Afin d’effectuer une évaluation pertinente des conditions actuelles de travail des conducteurs routiers (B), il convient d’énumérer en amont la réglementation en vigueur dans le secteur routier du transport de marchandises (A).
A/ La réglementation en vigueur.
Harmonisation européenne de la législation sociale des transports routiers - Cette harmonisation européenne permet de poursuivre le double objectif d’améliorer les conditions sociales des travailleurs dans le secteur routier et de favoriser une concurrence loyale entre les entreprises de transport européenne. Elle s’est effectuée par le biais de deux catégories de textes, tout d’abord par l’élaboration du règlement (CE) n ° 561/2006 (et de ses directives d’application n° 2006/22/CE115 116et n° 2002/15/CE ) 117 (1) et de l’adoption du « paquet routier » constitué de trois règlements CE n° 1071/2009 , 1072/2009118 119et 1073/2009 (2). Auxquelles il est possible d’ajouter le 120
Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de 115
certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route
Directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales 116
à respecter pour la mise en œuvre des règlements (CEE) n° 3820/85 et (CEE) n° 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil.
Directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps 117
de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier.
Règlement (CE) n° 1071/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles 118
communes sur les conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route, et abrogeant la directive 96/26/CE du Conseil.
Règlement (CE) no 1072/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles 119
communes pour l'accès au marché du transport international de marchandises par route.
Règlement (CE) n° 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles 120
communes pour l'accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché international des services de transport par autocars et autobus.
règlement (CE) n° 883/2004121 portant sur la coordination des systèmes de sécurité sociale et bien évidemment les directives 96/71/CE et 2014/67/CE.
1/ La règlementation du temps de conduite et de repos.
Le règlement CE n°561/2006 - est entré en vigueur le 11 avril 2007, il a pour but de fixer le nombre maximal d’heures de conduite et les périodes minimales de temps de repos pour les conducteurs de véhicule dont la masse autorisée dépasse 3.5 tonnes ainsi que d’imposer l’installation d’un tachygraphe numérique dans tous les véhicules. Les règles principales instaurées par ce règlement sont les suivantes : 122
-
« Article 6§1 : la durée de conduite totale sur une journée ne peut pas dépasser neuf heures, bien qu'elle puisse être prolongée jusqu'à dix heures maximum, mais pas plus de deux fois par semaine-
Article 6$2 : la durée de conduite hebdomadaire ne dépasser pas 56 heures et la durée de conduite totale accumulée au cours de deux semaines consécutives ne doit pas dépasser 90 heures-
article 7 : Les pauses doivent durer au moins 45 minutes (pouvant être divisés en deux pauses, la première de 15 minutes et la seconde de 30 minutes) et doivent être prises après un temps de conduite de 4,5 heures.-
article 8§2 et §4 : le temps de repos journalier doit être de 11 heures minimum mais peut-être réduit à 9 heures trois fois par semaine.-
article 8§6 : le temps de repos hebdomadaire doit être de 45 heures continues bien qu’il puisse être réduit à 24 heures ».Les directives d’application - Ce règlement a été complété par deux directives 2006/22/CE et 2002/15/CE. Ces directives ont donné lieu, pour la première fois, à une définition précise du temps de travail des conducteurs routiers qui englobe toutes les prestations qu’ils fournissent (conduite, chargement déchargement, entretien, et tout
Règlement (CE) no 883/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 sur la coordination des 121
systèmes de sécurité sociale., modifié en dernier lieu par le règlement (UE) n° 465/2012
Parlement européen : « conditions sociales et de travail des transporteurs routiers de marchandises » 2013, p31. 122
autre travaux) et réglementent les durées hebdomadaires et journalière de travail 123 124 (entendu largement, et non plus seulement comme du temps de conduite) et de pause . 125
2/ Le paquet « transport routier »
La directive CE n°1071/2009 - Cette première directive introduit une législation spécifique concernant les conditions d’accès à la profession de transporteur. Ces conditions sont les suivantes : le transporteur souhaitant être inscrit au registre électronique des transporteur et ainsi exercer la profession sur le territoire européen devra; remplir les conditions d’honorabilité, avoir la capacité professionnelle et financière, et être établi de façon autonome et stable sur le territoire d’un Etat membre. Le règlement prévoit aussi en son article 4 qu’il devra employer un gestionnaire de transport titulaire d’une attestation de capacité professionnelle qui sera responsable de la gestion permanente et effective des activités de transport de l’entreprise.
La directive n°1072 - Tandis que la deuxième directive introduit des dispositions relatives au marché du transport international de marchandises par route, autrement dit, il règlemente les opérations de cabotage telles que déjà énumérées précédemment.
Cependant, le contexte économique actuel de la profession de transporteur, et plus généralement la période de crise touchant l’Union européenne, ont eu un réel impact sur les conditions de travail des conducteurs.
B/ Evaluation des conditions actuelles de travail des conducteurs.
Article 7: concernant le travail journalier de nuit : « si du travail de nuit est effectué, le temps de travail quotidien 123
ne dépasse pas dix heures pour chaque période de vingt-quatre heures ».
Article 4 de la directive : « la durée hebdomadaire moyenne du travail soit limitée à quarante-huit heures. La 124
durée maximale hebdomadaire du travail peut être portée à soixante heures, pour autant qu'une moyenne de quarante-huit heures par semaine sur quatre mois ne soit pas dépassée. L'article 6, paragraphe 1, quatrième et cinquième alinéas, du règlement (CEE) no 3820/85 ou, en tant que de besoin, l'article 6, paragraphe 1, quatrième alinéa, de l'accord AETR prévalent sur les dispositions de la présente directive, pour autant que les conducteurs visés ne dépassent pas une durée moyenne de quarante-huit heures par semaine sur quatre mois »
Article 6 de la directive: « 1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que, sans préjudice du 125
niveau de protection prévu par le règlement CEE) no 3820/85 ou, à défaut, par l'accord AETR, les personnes exécutant des activités mobiles de transport routier, sans préjudice de l'article 2, paragraphe 1, ne travaillent en aucun cas pendant plus de six heures consécutives sans pause. Le temps de travail est interrompu par une pause d'au moins trente minutes lorsque le total des heures de travail est compris entre six et neuf heures, et d'au moins quarante-cinq minutes lorsque le total des heures de travail est supérieur à neuf heures
Contexte actuel, une concurrence exacerbée dans le milieu du transport routier - La création d’un marché unique européen et l’introduction d’une autorisation conditionnée du cabotage routier ont introduit une réelle concurrence dans le secteur des transports routiers de marchandises. Désormais, n’importe quelle entreprise établie sur le territoire d’un Etat membre peut effectuer des opérations de transport sur le territoire de l’Union.
L’élargissement de l’Union européenne à 28 Etats membres a profondément marqué le domaine du transport routier en entrainant une concurrence exacerbée fondée sur une utilisation optimale des règles européennes.
Certains acteurs économiques ont largement profité de l’entrée dans l’Union de certains Etats possédant une réglementation sociale moins protectrice des salariés pour rester concurrentiels, tandis que d’autres ont du réduire leurs coûts de main-d’oeuvre (représentant dans les pays de l’Europe des 15 un pourcentage avoisinant les 30% du coût total de la prestation de service) ou augmenter la productivité des conducteurs pour maintenir leur entreprise de transport compétitive.
Les conséquences sur les conditions de travail des conducteurs - La pratique du dumping social, notamment à travers l’instauration d’entreprises boite aux lettres, a eu pour effet de remplacer progressivement les conducteurs résidents en France par des conducteurs non résidents. Ce mécanisme a entrainé une diminution considérable du coût de la main-d’oeuvre (à savoir que le salaire moyen d’un conducteur d’Europe orientale s’élève à un montant compris entre 250 et 500 € par mois) ainsi qu’un nombre élevé de licenciement.
Ces licenciements en masse ont provoqué une crise dans le secteur du transport qui a alimenté une diminution des conditions de travail pour les chauffeurs routiers qui ont du accepter d’augmenter leur productivité de travail pour un salaire réduit s’ils voulaient conserver leur emploi.
Les conséquences à cela; nombre de conducteur ont accepté des conditions de travail préjudiciables à leurs droits sociaux. Ainsi, certains d’entre eux ont vu leur nombre d’heure de travail effectuées hors temps de conduite augmenter. D’autres sont contraints de conduire plus longtemps et d’enfreindre la législation sociale du transport routier de marchandises en falsifiant leur tachygraphe numérique.
D’autres encore ont dû opter pour une rémunération au kilométrage pour voir leur salaire augmenter. Ces rémunérations aux kilométrages sont normalement interdites, cependant il est possible de constater qu’elles sont de plus en plus fréquentes.
De plus, l’augmentation des pratiques de gestion à flux tendus prévoyant des délais précis à respecter expose les conducteurs à une pression plus forte.
Tous ces phénomènes d’augmentation des exigences de l’emploi entrainent une détérioration de environnement de travail des conducteurs par une augmentation de la fatigue, du stresse, et une diminution de la qualité de leur repos ainsi que de leur salaire.
Cependant, rester compétitif face à une concurrence déloyale agressive entraine aussi une augmentation des risques d’accident de la route.