CHAPITRE II Le cadre juridique de l’action en responsabilité contre l’organisateur de
3/ Déchéance du droit à la limitation de responsabilité
Tel qu’il a été affirmé par le professeur P. Bonassies, la limitation de responsabilité de l’armateur, même si elle se justifie tant par les risques particuliers de la navigation maritime que par le caractère d’intérêt général de cette navigation, ne peut être conçue comme constituant pour les armateurs un droit incontrôlé.
Le droit à la limitation de réparation est susceptible d’être écartée lorsque le transporteur a commis une faute intentionnelle. Il y a faute intentionnelle lorsque l’auteur du dommage a commis la faute avec l’intention de causer le dommage, sans qu’il y ait nécessairement intention de nuire à la victime. L’article L.5421-5 du Code des transports écarte expressément ce droit à la limitation en disposant que « Ces limites ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte du fait ou de l’omission personnels du transporteur ou de son préposé, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ».
Selon l’article 13 de la Convention d’Athènes, l’organisateur de croisière ne peut invoquer le droit à la limitation de responsabilité, « s’il est prouvé que les
dommages résultent d’un acte ou d’une omission que le transporteur a commis, soit avec l’intention de provoquer ces dommages, soit témérairement et en sachant que ces dommages en résulteraient probablement. Le préposé ou mandataire du transporteur ou du transporteur substitué ne peut se prévaloir de ces limites s’il est prouvé que les dommages résultent d’un acte ou d’une omission que ce préposé ou ce mandataire a commis, soit avec l’intention de provoquer ces dommages, soit témérairement et en sachant que ces dommages en résulteraient probablement ». L’organisateur de
croisière, le préposé ou le mandataire du transporteur perdent donc leur droit à la limitation de responsabilité lorsqu’ils commettent une faute inexcusable. Cette faute inexcusable se retrouve également dans la Convention internationale sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes faite à Londres le 19 novembre 1976, dans son article 7. Cependant, contrairement à la Convention de 1976, la Convention d’Athènes permet à la victime d’invoquer également la faute inexcusable du préposé ou du mandataire du transporteur pour que les limitations de responsabilité ne puissent plus être appliquées, alors que dans la Convention de
1976, une faute personnelle du propriétaire, de l’affréteur, de l’armateur, de l’armateur gérant est exigée, pour faire échec à l’application de ces limitations. Donc sous la Convention de 1976, une faute personnelle doit être reprochée à l’armateur et la faute inexcusable de son préposé ne le prive pas du droit à limiter sa responsabilité.
B/ Une responsabilité illimitée en droit interne en cas de décès ou de lésions corporelles
En cas de décès ou de lésions corporelles causés aux passagers, la loi du 18 juin 1966 et le Code des transports ne prévoient aucune limite de responsabilité. En effet, le Code des transports n’intègre pas les limites prévues par la Convention d’Athènes et le règlement (CE) n°392/2009. Cependant, l’article L.5421-5 du Code des transports fait référence à la limitation de responsabilité fixée par l’article 7 de la Convention internationale sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes du 19 novembre 1976. Cet article 7 dispose que « dans le cas de créances
résultant de la mort ou de lésions corporelles des passagers d’un navire et nées d’un même évènement, la limite de responsabilité du propriétaire du navire est fixée à un montant de 175 000 unités de compte multiplié par le nombre de passagers que le navire est autorisé à transporter conformément à son certificat ». Cette limite de
responsabilité du propriétaire de navire à passagers a en effet été fixée à 175 000 DTS à la suite de l’adoption le 29 mars 1990 d’un Protocole modificatif de la Convention de 1976, qui est entrée en vigueur le 13 mai 2004. Dans le cadre d’une limitation contractuelle de responsabilité conclue entre les parties, c’est ce montant de 175 00 DTS qui s’applique également, mais à condition que le contrat de passage prévoit un plafond plus élevé en faveur du passager ou de ses ayants droits et non pas un plafond moins élevé. Cependant, cette limitation de responsabilité ne s’applique pas en cas de faute inexcusable du transporteur maritime, tel qu’il a été précédemment étudié dans le cadre de la Convention d’Athènes. L’article L.5421-5 alinéa 3 du Code des transports dispose que « ces limites ne s’appliquent pas s’il est
prouvé que le dommage résulte du fait ou de l’omission personnels du transporteur ou de son préposé, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement. »
C/ La limitation de réparation avec ou sans constitution d’un fonds
Souvent, l’armateur qui souhaite limiter sa réparation, constitue un fonds de limitation qui permet à ce que ses créanciers agissent directement contre ce fonds. La constitution de ce fonds n’a en aucun cas comme conséquence la reconnaissance de la responsabilité de l’armateur. En effet, tel que l’article L.5121-8 du Code des transports le dispose, le fait d’invoquer la limitation de responsabilité ou de constituer un fonds par l’armateur n’emporte pas la reconnaissance de sa responsabilité. Il faut aussi rappeler que la constitution d’un fonds de limitation ne
conditionne pas le droit d’invoquer la limitation de responsabilité en droit interne et international.
Sans entrer dans le détail de la procédure de constitution d’un fonds assez complexe, nous nous contenterons aux effets de la constitution de ce fonds. En effet, selon l’article L.5121-6 du Code des transports, le fonds est affecté exclusivement au règlement des créances auxquelles la limitation de responsabilité est opposable. En outre, selon l’article L.5121-9 du Code des transports, les créanciers pour lesquels le fond a été constitué, ne peuvent pas exercer leur droit, pour les mêmes créances, sur d’autres biens du propriétaire. L’article L.5121-9 du Code des transports précise également que lorsque le propriétaire a le droit de limiter sa responsabilité, « il peut
obtenir la mainlevée de la saisie de son navire ou de tout autre bien lui appartenant ainsi que la libération des cautions et garanties données. »
Tel qu’il avait été affirmé plus haut, le propriétaire peut exercer son droit à la limitation de sa responsabilité sans avoir constitué un fonds au préalable. Cependant, en raison des avantages offerts par la constitution d’un fonds, cette option est rarement choisie par les armateurs, et en raison du caractère risqué de non constitution d’un fonds lorsque ce sont deux ou plusieurs créanciers qui entrent en compte, et qui peut conduire le propriétaire à indemniser le second créancier intégralement alors que le premier créancier a déjà été indemnisé à hauteur du fonds.
CONCLUSION
Le régime juridique actuel du transport maritime international de passagers reste l’un des régimes, avec les régimes du transport fluvial et routier de passagers les moins protecteurs des passagers, en comparaison avec le régime du transport aérien et ferroviaire de passagers au niveau international. Ce régime juridique marqué par une variété de sources internes, internationales ou européennes applicables à la responsabilité du transporteur de croisière rend d’autant plus difficile l’identification des principes juridiques qui gouvernent cette responsabilité. Dans le cadre du droit interne, la recherche de l’identification des règles applicables à la responsabilité du transporteur passe par deux dispositions concurrentes que sont la loi du 18 juin 1966 gouvernant le régime de responsabilité du transporteur maritime de passagers proprement dit, et la loi du 13 juillet 1992 qui a conduit à une application du droit de la consommation au transport maritime de passagers, particulièrement pour les transports tels que la croisière maritime dans lesquels différentes prestations de type hôtelières sont offertes aux clients. La seule convention internationale qui régit le domaine est la Convention d’Athènes, qui, telle que la loi française du 18 juin 1966 instaure un régime de responsabilité reposant
sur une double distinction, selon le type de dommage survenu aux personnes ou aux biens et selon l’origine du dommage. La lacune de cette convention réside dans le fait qu’elle ne prévoit que la réparation des dommages matériels (décès, dommages corporels, dommages causés aux biens) et la réparation d’autres dommages tels que les dommages économiques et psychologiques relève du droit commun. Du fait de la sévérité de la convention à l’égard des victimes, dés les années 2000, la Commission européenne avait estimé que cette convention ne répondait plus aux attentes des voyageurs et a décidé de proposer deux propositions de règlement, le premier concernant la responsabilité du transporteur maritime en cas d’accident du 23 avril 2009, et le second du 24 novembre 2010 traitant des droits des passagers, notamment les personnes à mobilité réduite. Ce sont ces deux textes qui ont pris des mesures supplémentaires de protection des passagers en établissant des règles de responsabilité en cas de dommages causés aux passagers et par conséquent en mettant en place un régime d’indemnisation approprié pour les passagers victimes d’accidents maritimes. Les trois principaux points importants du règlement du 23 avril 2009 concernent donc l’instauration des règles de responsabilité du transporteur, l’obligation d’assurance et le renforcement des droits des passagers, plus particulièrement des passagers à mobilité réduite.
Le schéma actuel des régimes de responsabilité variés qui s’appliquent au transporteur de croisière et plus généralement au transporteur maritime de passagers reflète donc globalement une insuffisance de protection des passagers. En effet, l’absence d’uniformisation des règles applicables pour ce mode de transport nuit à la sécurité juridique du passager qui souhaite une réparation civile de son dommage mais qui n’a pas une connaissance exacte du droit qui s’appliquera à sa situation en cas de litige. Ainsi, du fait de l’existence de régimes disparates de responsabilité du transporteur et l’absence de l’application totale du droit de la consommation aux passagers maritimes, « les contentieux s’achèvent le plus souvent par des transactions qui ne sont cependant pas toujours profitables aux victimes. »76
76 Cécile Legros, A propos de l'affaire du Costa Concordia : les méandres des sources applicables à la
responsabilité civile contractuelle du transporteur de passagers par voie maritime, Revue critique DIP 2013.
395.
70
QUANTUM OF THE SEAS
OASIS OF THE SEAS
ALLURE OF THE SEAS
BIBLIOGAPHIE
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II/ Thèse
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CA Paris, 16 février 2001, D.2001, p.2343, note Y.Dagorne-Labbé
TABLE DES MATIERES
PARTIE I – LES DIVERSES OBLIGATIONS DE L’ORGANISATEUR DE CROISIERE ... 12 CHAPITRE I - L’influence du régime de responsabilité du transporteur maritime de passagers sur la responsabilité de l’organisateur de croisière ... 12
§1 - L‘obligation de sécurité de l’organisateur de croisière ... 12 A/ L’omniprésence du besoin de sécurité dans le transport maritime de passagers ... 12
1/ La naissance de l’obligation de sécurité du transporteur maritime de
passagers ... 12 2/ L’incidence de la création du contrat de passage sur l’obligation de sécurité du transporteur ... 13 3/ Une obligation de sécurité renforcée face aux fautes humaines. ... 14 4/ Sécuriser le déplacement : une obligation accessoire à l’obligation
fondamentale du transporteur d’assurer le déplacement. ... 15 B/Une obligation de sécurité marquée par une obligation de moyens stricte et une obligation de résultat atténuée. ... 16
1/ L’obligation de sécurité définie en fonction de la liberté de mouvement du passager maritime. ... 16 2/ La liberté du mouvement du passager : fondement de la distinction entre l’accident collectif et l’accident individuel ... 17 3/ L’obligation du passager de se soumettre à la discipline du bord. ... 19 §2 - La mise en place d’une assurance obligatoire du transporteur par la Convention d’Athènes de 2002 ... 19
A/ Un mécanisme d’assurance obligatoire pour une meilleure protection de la victime. ... 19 B/ La preuve de la souscription d’une assurance. ... 21 C/ La mise en place d’une action directe du passager contre l’assureur du
transporteur. ... 22 D/ Le naufrage du navire Costa Concordia : exemple d’un évènement couvert par les polices d’assurances dommages. ... 22 CHAPITRE II – L’influence du droit de la consommation sur la croisière maritime et les nouvelles obligations de l’organisateur de croisière. ... 24
§1 - Loi du 18 juin 1966 et loi du 13 juillet 1992 : difficulté d’application de deux lois impératives organisant des régimes de responsabilité différents ... 24
A / Le contrat de croisière maritime : contrat de voyage à forfait soumis aux règles
protectrices du consommateur ... 24
1/ Nécessité de conciliation du droit maritime et du droit de la consommation ... 24
2/ L’incidence de la qualification du contrat de voyage en un forfait touristique sur la norme applicable. ... 26
B/ L’organisateur de croisière et l’agence de voyages : les professionnels du contrat de croisière... 28
1/ L’agence de voyages et l’organisateur de croisières solidairement responsables de l’inexécution du contrat ... 29
2/ La responsabilité de l’agence de voyages ... 30
3/ L’organisateur armateur de croisière. ... 32
§2 - Une protection renforcée du passager de croisière maritime ... 33
B/ Le droit à l’information du croisiériste. ... 34
1/ Mise en place d’un niveau élevé de protection des passagers par le règlement européen n°1177/2010. ... 34
2/ Mise en place d’une protection particulière des passagers handicapés et des passagers à mobilité réduite (PHMR). ... 35
PARTIE II - UNE NECESSITE D’HARMONISATION DES REGLES APPLICABLES A LA RESPONSABILITE DE L’ORGANISATEUR DE CROISIERE ... 36
CHAPITRE I - Un régime de responsabilité différant selon le caractère interne ou international de la norme applicable ... 36
§1 - Multiplicité de normes applicables à la responsabilité de l’organisateur de croisière ... 36
A/ Droit interne : loi du 18 juin 1966 et loi du 13 juillet 1992 ... 37
1/ La question de l’abrogation des dispositions de la loi du 18 juin 1966 ... 37
2/ L’application concurrente des dispositions de la loi du 18 juin 1966 et de celles de la loi du 13 juillet 1992 ... 39
B/ Droit international : Convention d’Athènes de 1974 ... 40
C/ Les règlements communautaires et l’amélioration de l’indemnisation des passagers victimes d’accidents maritimes ... 42
D/ L’articulation des dispositions internationales et du Code des transports... 43
§2 - Un régime de responsabilité dualiste déterminé en fonction de l’évènement générateur du préjudice en cas de dommages corporels ou de mort ... 44
A/ Un régime de responsabilité applicable à tout accident survenu pendant le transport maritime en droit international ... 45
B/ Une responsabilité pour faute présumée en cas d’accident collectif ... 46
1/ La notion d’accident collectif en droit international ... 46
2/ La notion d’accident collectif en droit interne ... 47
a/ Conception élargie de la notion d’accident collectif ... 47
b/ Effets du régime de responsabilité pour faute présumée du transporteur 48 3/ Cas de force majeure et diligence du transporteur comme preuve exonératoire de responsabilité ... 48
C/ Une responsabilité pour faute prouvée en cas d’accident individuel ... 49
1/ La notion d’accident individuel en droit international ... 49
2/ La notion d’accident individuel en droit interne ... 49
§3 - Dommages résultant de l’exécution du contrat de transport maritime : facteur déterminant du régime de responsabilité de l’organisateur de croisière en droit interne. ... 52
A/ Responsabilité de plein droit de l’organisateur de croisière en cas d’accident survenu en dehors du transport maritime ... 52
B/ Responsabilité pour faute de l’organisateur de croisière en cas d’accident survenu pendant l’exécution des prestations de transport maritime ... 54
§4 - Régime juridique de responsabilité de l’organisateur de croisière applicable en matière de perte ou dommages aux bagages du passager ... 54
A/ La responsabilité de l’organisateur de croisière concernant les bagages, les bagages de cabine et les véhicules ... 54
1/ Le contrat de croisière soumis au droit international ... 54
2/ Le contrat de croisière soumis au droit interne... 56
B/ La responsabilité de l’organisateur de croisière concernant les biens de valeur ... 57
1/ Le contrat de croisière soumis au droit international ... 57
2/ Le contrat de croisière soumis au droit interne... 57
CHAPITRE II - Le cadre juridique de l’action en responsabilité contre l’organisateur de croisière et les professionnels de tourisme ... 57
§1 : L’identification des règles de conflit de lois pour la mise en place d’une action en responsabilité contre l’organisateur de croisière ... 58
A/ La recherche de la loi applicable au contrat de transport de passagers par le juge saisi ... 58
1/ L’identification de la loi applicable au contrat de croisière par rapport à la Convention de Rome du 19 juin 1980... 58
2/ Le règlement Rome I et l’introduction d’une règle de conflit de lois spécifique
aux contrats de transports de passagers. ... 59
B/ La compétence juridictionnelle ... 60
1/ En droit interne ... 60
2/ En droit international ... 60
C/ L’action en responsabilité contre l’organisateur de croisière ... 61
1/ Les actions en responsabilité régies par le droit international ... 61
2/ L’action en responsabilité des victimes par ricochet ... 62
3/ Les actions en responsabilité régies par le droit interne ... 63
§2 - La limitation de responsabilité de l’organisateur de croisière et des professionnels du tourisme ... 64
A/ Une responsabilité limitée en droit international en cas de décès ou de lésions corporelles de passagers ... 64
1/ le droit à la limitation de responsabilité de l’organisateur de croisière. ... 64