Chez les acteurs sociaux tout comme au sein de la littérature académique et journalistique à propos de l’industrie automobile, il est courant de parler de « crise automobile » pour caractériser les profondes difficultés économiques rencontrées par les constructeurs occidentaux entre l’autonome 2008 et le printemps 2009 (Jullien, Lung, 2011 ; Freyssenet, 2009a). Cette « crise » est à l’origine de grands bouleversements, non seulement dans la géographie productive et commerciale de l’automobile, mais aussi dans la hiérarchie des acteurs qui peuplent l’industrie. Elle est souvent considérée comme le point de départ d’une réflexion plus poussée sur le devenir du marché automobile, ainsi que l’amorce potentielle d’une « seconde révolution automobile » (Freyssenet, 2009a). Sans remettre en cause les différentes explications sur les effets qu’a pu avoir cette « crise » sur la structure et le fonctionnement de l’industrie, nous voulons éviter de naturaliser cet évènement en le considérant comme un phénomène exogène qui se serait imposé à l’industrie comme un fait social objectif. Dans une démarche constructiviste, notre travail s’attache à ne pas objectiver la « crise économique » mais plutôt d’en déconstruire le sens et la portée. Comme le souligne Michel Dobry (1992) dans son ouvrage Sociologie des crises politiques, le mot « crise » est souvent utilisé a posteriori pour qualifier une situation ayant abouti à ce que les acteurs perçoivent comme une « rupture » dans le fonctionnement normal d’un système social : ici, l’industrie automobile. Pour l’auteur, il est salutaire d’abandonner cette représentation de la « crise » comme la « rupture d’un ordre routinier », pour partir préférablement d’une « hypothèse de continuité ». M. Dobry définit ainsi les crises comme « des mobilisations et [des] transformations d'état des systèmes sociaux» (p. 39-40), ce qui signifie qu’une « crise » n’est pas une « rupture » avec le fonctionnement « normal » d’un système social donné, mais la manifestation des conflits entre les différentes sphères de ce système (sphères que l’auteur nomme « secteurs »), qui mobilisent des ressources « multisectorielles ». Cette situation de conflit entre les « secteurs » brouille les logiques et les habitudes propres à chacun d’entre eux, « désectorisant » les ressources pour redéfinir le monde social.
Dans la conception de M. Dobry, la « crise » est donc une phase de remise en cause des rapports routiniers et des conduites institutionnalisées des « secteurs » ainsi que la manifestation de « mobilisations tactiques » de ressources multisectorielles qui visent à désobjectiver les « transactions collusives routinières ». En brouillant les repères traditionnels, la « crise » définit de nouveaux contextes d’action qui pèsent sur les calculs, les anticipations,
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les stratégies des acteurs, la valeur et l’efficacité des ressources mobilisées. Toute analyse d’une situation de « crise » nécessite donc de prendre en compte cette activité tactique des acteurs, afin de comprendre ce qui se joue dans les processus de crise eux-mêmes, sans se focaliser sur la seule compréhension des « causes » et/ou « conséquences » de cette « crise ».
Notre propos sur la « crise automobile », s’appuie sur les préconisations épistémologiques de M. Dobry dans la mesure où nous considérons cet épisode comme une phase de « désectorisation » des ressources de l’industrie et de tentatives de « transactions collusives ». En d’autres termes, la période 2008-2009 ne constitue pas une « rupture » dans l’ordre routinier de l’industrie automobile, mais la mise au jour de phénomènes sociaux latents qui ont provoqué la « mobilisation tactique » des constructeurs automobiles et la « désectorisation des ressources » pour négocier de nouveaux compromis avec les pouvoirs publics. En associant leurs difficultés économiques aux « mobilisations tactiques » en cours au sein d’autres systèmes sociaux étrangers (immobilier américain, finance, etc.), les constructeurs ont redéfini leurs univers de sens et d’interactions en négociant de nouvelles règles avec les pouvoirs publics, les salariés et les sous-traitants. Cette section cherche à déterminer le « travail de signification » effectué par les acteurs sociaux, c'est-à-dire leur manière de définir une situation, d’en construire les causes et de cadrer symboliquement l’action à effectuer (Gobille, 2003). Pour cela, nous nous sommes attaché à rendre compte de la manière dont les principaux problèmes industriels ont été regroupés autour de la définition de trois « défis » qui ont érigé la restructuration de l’industrie au rang de problème collectif et public qui ont requis une action des autorités. Comme nous le verrons, malgré l’apparente scientificité des énoncés produits par ces différents « défis », le raisonnement des acteurs économiques, politiques et collectifs relève principalement de la construction de croyances sectorielles qui reposent sur des représentations et des symboles structurants de l’industrie automobile. À travers ces « défis » se dessinent les contours de la « conception du contrôle » qui régit l’industrie et l’organisation des institutions qui la structurent.
Dans cette section, l’essentiel des citations intégrées sont issues de la presse française datée de la période 2008-2009. Nous avons choisi de nous focaliser sur la situation française car les problématisations faites par PSA et Renault pendant la « crise » ont largement conditionné l’apparition de la voiture électrique comme stratégie industrielle légitime au sein des sphères publiques et politiques. Par ailleurs, l’expérience française, bien que différente des expériences américaine, espagnole, italienne ou allemande, rend bien compte des principaux débats et arguments mobilisés au sein de l’industrie à la même période. Ensuite, la presse a constitué
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une source majeure de l’identification des processus de mise sur agenda car nos entretiens ont tous été réalisés après 2010, au moment où la « crise » semblait s’être résorbée. Pour ne pas fonder notre analyse sur des reconstructions a posteriori, nous avons choisi de nous appuyer sur ce qui se disait et s’analysait dans la presse au moment où les acteurs se considéraient en « crise » afin de rester au plus près des significations données par les mobilisations au cours de cette période. Ces données ont, bien sûr, été recoupées avec nos entretiens postérieurs et les productions d’expertises sur l’industrie que nous avons pu collecter par la suite.
1) Le « travail de signification » et la mobilisation des firmes automobiles
Pour comprendre et analyser le « travail de signification » et de mobilisation des cadres cognitifs par les firmes automobiles entre 2008 et 2009, il est nécessaire de partir des éléments empiriques qui permettent aux acteurs de définir des modalités de mobilisation des ressources. Ce qui est mis en cause dans l’explication courante des déterminants de la « crise automobile », c’est la combinaison entre le durcissement des règles de crédits octroyés aux ménages à la suite de la faillite du système des subprimes, et la trop forte dépendance de la demande automobile à l’endettement (Jullien, Lung, 2011). Dans cette explication causale, les acteurs de l’industrie automobile ont objectivé des tendances économiques exogènes à leur secteur pour justifier la baisse des immatriculations et la chute du marché automobile. La « crise » ne vient pas de l’industrie mais de l’extérieur. C’est la finance et ses déboires qui finissent par « rattraper » l’automobile :
La chute d'octobre reflète "un mois de crise", constate François Roudier, porte-parole du comité des constructeurs français. Les ventes semblent pénalisées par des "conditions de crédit de plus en plus sévères" et par un "attentisme" des consommateurs, juge-t- il. Le "net ralentissement" de l'activité économique depuis le deuxième trimestre a "logiquement fini par rattraper le marché automobile", confirme Guillaume Mouren, analyste de Xerfi.
(Citation de l’Express du 4 novembre 2008)137
Ce cadrage initial des problèmes de l’industrie a permis aux constructeurs européens de se mettre en « résonance » (Gobille, 2005) avec les autres mobilisations et de transposer la situation de leur système social à un autre, notamment celui de l’immobilier américain et des autres domaines économiques. Par effet croisé de mimétisme et de mobilisation, la « désectorisation » des ressources de l’industrie automobile a permis aux acteurs industriels de
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s’inscrire dans une mobilisation plus large suscitée par la crise financière américaine. En devenant « multisectorielle », la mobilisation ne s’est plus systématiquement attachée à un groupe particulier, elle est devenue « générale ». L’incertitude quant aux évolutions possibles de la « crise » a suscité le repli des constructeurs sur leurs croyances managériales, la réduction des coûts et l’arrêt de certaines usines :
« Nous sommes dans le brouillard. Ce qui est le plus difficile, c'est de ne pas savoir ce qui va se passer sur le marché dans un mois », souligne Christian Streiff, le PDG de PSA Peugeot Citroën. « Nous ne savons pas encore comment les constructeurs vont s'en sortir. Tout dépendra de la durée et de l'intensité de cette crise », estime Dieter Zetsche, le PDG de Daimler, reflétant l'opinion de ses pairs. Se préparant au pire, les constructeurs réduisent leur production et coupent dans les coûts. « Nous regardons le moindre centime que nous dépensons. Nous avons déjà réduit nos coûts de développement de nouveaux produits de 30 % par rapport à 2006, et visons à présent une économie de 50 % », explique Christian Streiff. « Nous avons diminué notre production pour faire baisser nos stocks et ceux de notre réseau commercial. Car les stocks coûtent cher et aujourd'hui les banques ne prêtent plus d'argent aux concessionnaires », ajoute Patrick Pélata, directeur général
adjoint de Renault. (Citation du Figaro daté du 3 octobre 2008)138
Deux éléments sont notables dans les entretiens relayés par la presse en novembre 2008 : d’une part, l’unanimité avec laquelle les constructeurs analysent la situation du marché automobile européen et mondial ; d’autre part, leur relative homologie quant à la réponse à apporter à ces problèmes. Comme aux États-Unis, les constructeurs européens ont eu recours à des fermetures temporaires d’usines, des périodes de chômage partiel et des licenciements. Ces politiques de restructuration sont en fait une réaction « normale » des firmes automobiles en période de récession de la demande. Comme le montrent les travaux récents de T. Pardi (2011) sur la lean production, la prédominance de cette doctrine managériale au sein des entreprises automobiles exige des usines de production qu’elles fonctionnent toujours à flux tendus pour n’assembler que le nombre nécessaire de voitures au coût le plus faible. Cette organisation industrielle nécessite de disposer d’une main d’œuvre extrêmement flexible et d’une gestion managériale réactive en cas de fluctuation du marché. Pour éviter le gonflement des stocks en période de récession de la demande des ménages, les constructeurs automobiles mettent systématiquement en place des programmes de réduction d’effectifs afin de réduire leurs surcapacités, et recourent à des périodes de chômage partiel ou à des licenciements. Par
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réaction en chaîne, les principaux fournisseurs des constructeurs sont, eux aussi, contraints de réduire leur taille et de licencier du personnel, occasionnant une hausse significative du chômage au sein des pôles de production automobile. Parce qu’ils touchent plusieurs secteurs de l’économie et qu’ils provoquent souvent des vagues importantes de licenciements, ces plans de restructuration d’entreprises orchestrés par les constructeurs font très souvent l’objet d’une forte médiatisation et d’une politisation particulièrement appuyée.
Entre 2008 et 2009, la réaction des constructeurs automobiles fut conforme à la doctrine du lean management : elle a provoqué la « désectorisation » des ressources de l’industrie et l’ouverture d’une phase de négociation règlementaire et symbolique avec les pouvoirs publics français et européens. Pour les constructeurs, l’objectif était de réduire la voilure de leur appareil productif et d’obtenir des autorités qu’ils contribuent à l’allègement des charges sociales qui pesaient sur les entreprises :
Les perspectives de croissance pour l’industrie automobile française dépendent de facteurs communs à toute l’industrie et de facteurs plus spécifiques. En France, certaines charges, en particulier fiscales ou sociales, pèsent comparativement plus lourdement sur les entreprises, notamment industrielles, et constituent des handicaps pour la compétitivité des sites français de production. Le CCFA, aux côtés du Groupement des Fédérations Industrielles (GFI), attend beaucoup de la suppression de la part liée à l’investissement de la taxe professionnelle. (Extraits, éditorial de X. Fels, Président du CCFA, Analyses et
statistiques, édition 2009)
Cette citation illustre bien le positionnement des constructeurs automobiles et l’objectivation qui a été faite de la « crise », de ses effets et des réponses possibles à y apporter. En construisant cette « crise » comme un fait social objectif exogène, les représentants des constructeurs ont mobilisé des ressources symboliques et capitalistiques afin de faire valoir leurs problèmes au sein de l’espace public. Si la « désectorisation des ressources » de l’industrie automobile a permis aux constructeurs d’entrer en négociation avec les pouvoirs publics pour obtenir des avantages fiscaux et des aides gouvernementales, elle a également entraîné une réduction de leurs effectifs sans que ne soient créés d’importants blocages politiques. Pourtant, bien que les problèmes rencontrés par les constructeurs en 2008 aient été présentés comme liés à la « crise des subprimes » et à la chute de la demande des ménages, les travaux menés par le GERPISA (Jullien, Lung, 2011 ; Freyssenet, 2009a ; Jullien, Lung, Midler, 2012 ) ont montré que ces problèmes sont liés davantage à la déconnexion croissante entre l’offre
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automobile et la capacité financière des ménages et à des choix stratégiques antérieurs des constructeurs, qu’à un seul et même facteur exogène incarné par la « crise ». Comme le montrent B. Jullien, Y. Lung et C. Midler ainsi que M. Freyssenet, la situation des constructeurs entre 2008 et 2009 est le résultat de la prédominance d’un « crédo managérial » uniformément partagé au sein des firmes automobiles qui a fait de la montée en gamme leur principal levier de croissance. Sans que les acteurs en aient forcément conscience, une conception « trickle down » de l’offre automobile s’est institutionnalisée et a provoqué une montée en gamme générale des produits qui a augmenté la dépendance du marché d’acquisition au crédit bancaire. Pour ne pas remettre en cause ce qui était considéré comme le schéma dominant de commercialisation et de rentabilité des voitures, les problématisations qui ont permis aux acteurs de « désectoriser les ressources » ont reporté les questionnements stratégiques à effectuer sur des éléments extérieurs, notamment les fluctuations des prix du pétrole ou le changement des attentes des consommateurs en matière d’environnement et
d’émissions de CO2 des véhicules. Ce faisant, les acteurs dominants du marché conservaient le
monopole cognitif et économique de l’automobile et reportaient la contrainte sur la collectivité. Ainsi, les voitures n’étaient pas « trop chères » pour les consommateurs mais simplement « trop consommatrices de carburant », « pas assez écologiques », « pas en phase avec les attentes du client », etc. Pour conserver les usines sur le territoire français et rendre les constructeurs « compétitifs » au niveau mondial, les pouvoirs publics devaient limiter le poids des charges sociales qui pesaient sur le prix des véhicules. Plutôt que de redéfinir leur approche stratégique du produit, les constructeurs ont privilégié la négociation avec les pouvoirs publics et les syndicats pour conserver leurs marges et leurs investissements et faire baisser les prélèvements obligatoires.
Afin que les problèmes soulevés par les constructeurs lors de la « crise » apparaissent comme « vrais » et « légitimes » aux yeux de l’ensemble de la société, ces derniers ont « mis en scène et en sens » leur compréhension du marché au sein de l’espace public à travers la construction d’un « ordre symbolique » (Gusfield, 1981). L’objectif était double : d’une part, cadrer les problèmes au sein de l’industrie afin que tous les acteurs établissent un diagnostic commun de la « crise » et apportent des réponses en phase avec la « conception du contrôle » ; d’autre part, il convenait de faire valoir ces problèmes en dehors de l’industrie pour qu’ils soient légitimés au sein de la société et fassent l’objet d’une validation par la production d’instruments d’action publique. Pour J. Gusfield, l’ordre symbolique constitue un cadre de référence commun mis en place par les acteurs légitimes dans la définition des problèmes (experts, scientifiques, juristes, etc.) qui ordonne le spectre des conduites possibles et met en
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ordre le monde et son fonctionnement. Cet « ordre » permet, par la suite, la transposition de certains problèmes sociaux ou économiques dans les arènes publiques. Ces problèmes se transforment alors en problèmes publics appelant l’intervention des autorités compétentes.
2) La requalification des problèmes de l’industrie et la définition des solutions
Au sein de l’industrie automobile, l’expertise et le conseil tiennent une place prépondérante dans la définition et la compréhension des tendances du marché. Si le recours aux
« experts »139 est systématique, la publication pléthorique de rapports émanant d’une
multiplicité d’agences, de sociétés de conseil et de lobbies à travers le monde, témoigne aussi de l’importance accordée à cette parole par les acteurs industriels. Ces derniers sont d’autant plus réceptifs à ces études qu’elles permettent d’asseoir la légitimité de leurs discours et de leurs actes et d’invoquer des arguments d’autorité comme « les experts montrent que », « les experts pensent que », etc. Dans l’industrie automobile, l’expertise est donc source de « vérité » pour les acteurs économiques, dans la compréhension du marché et de ses déterminants, tout comme dans les conduites à tenir pour remédier aux problèmes énoncés par les rapports. L’expertise produit donc le « sens » de l’industrie qu’elle légitime par la mobilisation de statistiques et de chiffres qui contribuent à instituer un « monde des faits » (« l’ordre cognitif » selon J. Gusfield). La restitution de ce « monde des faits » nous permet de comprendre comment l’expertise a progressivement induit une réponse basée sur la voiture électrique pour résoudre les problèmes économiques de l’industrie. Comme pour le « conducteur-buveur » aux États-Unis décrit dans les travaux de J. Gusfield, c’est la catégorisation par les experts de l’automobile d’une certaine expérience de la « réalité du marché » qui va contribuer à institutionnaliser une solution comme la traction électrique à travers la résolution de trois principaux « défis » de l’industrie au sortir de la crise de 2008. La requalification de l’ensemble des problèmes économiques de l’automobile au sein de trois grands développements
139 P. Muller définit les experts comme des individus qui « ont pour caractéristique de ne pas être en prise directe avec la
formulation des politiques : universitaires, spécialistes auprès des organisations internationales ou des différents lobbies qui participent à la définition des politiques à travers différentes formes de pression, de consultation... Leur rôle est important dans la mesure où ils contribuent à définir le cadre cognitif – et, en réalité, normatif, les deux dimensions ne sont pas séparables – des politiques. Ce sont eux, en particulier, qui fabriquent les algorithmes constituant la pierre angulaire sur laquelle pourront s’appuyer les stratégies de légitimation des nouvelles politiques parce que ce sont ces schèmes de causalité qui expriment de la façon la plus explicite la contrainte des structures » (2005 : p. 184). Au sein de l’industrie automobile, ce terme peut regrouper une pluralité d’acteurs. En effet, sous ce qualificatif sont associés à la fois les journalistes spécialisés qui rédigent des articles plus ou moins fouillés sur le marché automobile, les consultants qui produisent des rapports et des communications sur l’état de la filière, ou encore certains universitaires gravitant dans les différents think-tank et forums professionnels. On peut également ajouter les membres spécialisés des différents organismes publics et para-publics qui diffusent de l’information sur le secteur et la filière automobile. Nous pensons en particulier à l’ADEME, l’INRETS ou encore le CAS. Le rôle des experts est de produire une forme de normativité, qu’elle soit « interne » ou « externe ». Dans les deux cas, on reconnait à l’expert une légitimité supérieure au « commun des mortels » pour dire et expliquer avec acuité et discernement la réalité des phénomènes qu’il observe.
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consensuels présentés comme des « défis à relever », a contribué à former des balises cognitives orientant le discours et les perceptions des acteurs industriels vers les questions environnementales. Afin d’en rendre compte synthétiquement, nous avons sélectionné un certain nombre de discours tenus par les acteurs, soit dans des entretiens, soit dans des