de transporte marítimo
B. COSTES DEL TRANSPORTE INTERNACIONALINTERNACIONAL
Los costes del transporte internacional son un com-ponente fundamental de los costes del transporte y del desarrollo económico. Investigaciones recientes realizadas en Asia y el Pacífico sugieren que los aran-celes representan solo un 0% a 10% de los costes totales del comercio general bilateral, mientras que otros costes del comercio que están relacionados con medidas políticas (es decir, que no tienen un carácter arancelario) representan del 60% al 90% de los costes del comercio bilateral. Dicho de otro modo, asuntos tales como los costes del transporte, la conectividad marítima y los trámites exigidos tienen una mayor repercusión en los costes del comercio que los dere-chos aduaneros (Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico, 2015).
La UNCTAD, basándose en información sobre las importaciones de mercancías, ha estimado los gas-tos que supone el transporte internacional (todos los modos de transporte) por grupos de países (gráfico 3.6). Por término medio, los costes que repre-senta el transporte internacional para un país ascen-dieron aproximadamente a un 9% del valor de sus importaciones durante el decenio 2005-2014. Entre los principales grupos regionales, los países africanos
fueron los que más pagaron (por término medio un 11,4%) frente a un promedio de solo el 6,8% en el caso de los países desarrollados.
Tras haber considerado los siete factores determinan-tes principales de los cosdeterminan-tes del transporte marítimo, resulta ahora posible examinar los posibles motivos del nivel general de los fletes estimado para los distin-tos grupos de países, y en particular por qué África y Oceanía pagan más por el transporte de sus importa-ciones que otras regiones. En los siguientes párrafos se apuntan estos motivos:
a) Facilitación del comercio y del transporte:
muchos países de África no tienen litoral, por lo que dependen no solo de los trámites de sus propias aduanas y demás organismos fron-terizos, sino también de los de los países de tránsito vecinos. Esta situación ha sido califi-cada por Collier (2008) como la “trampa de los países sin litoral con malos vecinos”. Muchos
países de África y Oceanía también obtienen una calificación baja en indicadores tales como el Índice de facilidad para hacer negocios o el Índice de Desempeño Logístico (para un exa-men de los vínculos entre la facilitación del comercio y el desarrollo sostenible véase el capítulo 5).
b) Costes de explotación: los costes de explota-ción (incluidos los costes de las reparaciones y del mantenimiento del casco del buque y la maquinaria, los gastos de protección y las primas de los seguros, el coste de la tripula-ción, las provisiones, los repuestos, el agua y el aceite lubricante) que deben soportar los ope-radores de buques en general no varían, pues en gran medida son independientes de las rutas o de las ubicaciones. No obstante, estos costes varían en función del tipo y la edad del buque. Las rutas con buques mayores y/o más nuevos tendrán costes de explotación más Gráfico 3.6. Costes del transporte internacional: coste de los fletes en porcentaje del valor de las
importaciones, promedios decenales por grupos de países, 1985-2014
Fuente: Cálculos de la secretaría de la UNCTAD. Los datos representan el coste del transporte internacional, salvo el coste del
“seguro”, calculado como porcentaje del valor CIF (“coste, seguro y flete”) de las mercancías importadas.
Nota: Dentro de cada grupo de países, los promedios no se han ponderado, es decir, al calcular los promedios generales se ha atribuido el mismo valor al promedio de cada país. Los datos se refieren a todos los modos de transporte.
1985-1944 1995-2004 2005-2014
12,4 11,7 11,4
11,9 9,9 9,6
8,8 9,2 9,0
11,0 11,1 8,0
– 10,4 7,1
9,5 7,2 6,8
6 7 8 9 10 11 12 13
Países en desarrollo de África Países en desarrollo de África Países en desarrollo de Oceanía Países en desarrollo deAsia Países en desarrollo de América Economías en transición Países desarrollados
bajos. Además, los costes de explotación pue-den variar a lo largo del tiempo y depender del precio de los combustibles, pero no pueden explicar de forma sistemática por qué los fletes son más elevados en una ruta que en otra.
c) Posición en las redes del transporte marítimo:
los pequeños Estados insulares de Oceanía en particular se ven perjudicados por su situación geográfica, muy alejada de las rutas principa-les del tráfico marítimo. Se podría considerar la promoción de la conectividad entre las islas y el desarrollo de puertos que sirvan de centros de distribución regional y subregional, así como la modernización o renovación de la infraestruc-tura portuaria y el mejoramiento de la manipu-lación de la carga que posibilite la reducción de los fletes. En África, algunos países han podido beneficiarse de su situación geográfica y ofre-cen servicios de transbordo. Egipto, por ejem-plo, se beneficia del tráfico que pasa a través del Canal de Suez, y Mauricio y Marruecos han creado puertos que funcionan como centros importantes de distribución. No obstante, la mayoría de los demás países africanos están relativamente alejados de las principales rutas del tráfico marítimo Este-Oeste.
d) Regulación y estructura de la industria: los pequeños Estados insulares en desarrollo de Oceanía, así como varias economías peque-ñas de África, ofrecen solo unos mercados relativamente pequeños. Como consecuencia, las compañías navieras pueden enfrentarse con unos mercados oligopolistas, donde el bajo nivel de competencia puede hacer que aumenten los precios. En este contexto, sería un error limitar la competencia, por ejemplo, introduciendo un régimen de reserva de carga nacional o internacional.
e) Producto transportado por mar: en el caso de las mercancías manufacturadas, los costes ad valorem del transporte tienden a ser infe-riores que en el caso de las materias primas dado el menor valor por tonelada de las mate-rias primas en comparación con las mercan-cías manufacturadas. Como muchos países en desarrollo de África y Oceanía importan prin-cipalmente mercancías manufacturadas, cabe esperar realmente que los fletes sean inferiores a los pagados en otras regiones. Por otro lado, los tipos de mercancías manufacturadas que
importan los países en desarrollo de África y Oceanía tienden a que su valor sea bajo, es decir, los coches, vestidos o herramientas que importa África tienen un valor unitario inferior que las manufacturas importadas por Europa o América del Norte. Por consiguiente, el coste del transporte aumenta en términos porcen-tuales.
f) Características de los puertos y de su infraes-tructura: muchos países en desarrollo de África y Oceanía, así como de América Latina y el Caribe, se enfrentan a cuellos de bote-lla en la infraestructura de transportes. Los buques más grandes que pueden atracar en la mayoría de los puertos de estas dos regio-nes son mucho más pequeños que los que hacen escala en otras regiones. También la participación del sector privado, a través de concesiones, es menos frecuente en los paí-ses en desarrollo de África y Oceanía. Ambos factores contribuyen a incrementar los costes del transporte. En este contexto, debería con-siderarse la posibilidad de promover puertos que funcionen como centros de distribución regional o subregional de mercancías y que puedan recibir grandes buques, lo que incluye la prestación de servicios de distribución radial, de interlínea y servicios de enlace, así como la promoción de asociaciones entre el sector público y el privado para mejorar y desarrollar la infraestructura portuaria y las operaciones de manipulación de carga.
g) Corrientes comerciales: la mayoría de los paí-ses de África y Oceanía registran un déficit en su comercio de mercancías. En consecuencia, es más probable que los buques lleguen allí completamente cargados y tengan capaci-dad excedente al volver a China, el Japón o Europa. Por consiguiente, los fletes pagados por las importaciones serán superiores a los fletes pagados por las exportaciones. A la luz de los datos sobre las importaciones reflejados en el gráfico 3.6, África y Oceanía aparente-mente pagan unos fletes superiores a los que se pagan en otras regiones. Aunque no se pone de datos completos, algunos hechos dis-persos sugieren que, efectivamente, los fletes pagados por las exportaciones son inferiores a los pagados por las importaciones en la mayo-ría de los países de estas dos regiones.
En conclusión, el análisis de los datos de la UNCTAD sobre los costes del transporte indica que los países en desarrollo, en especial de África y Oceanía, pagan más por el transporte internacional de sus importa-ciones que los países desarrollados. Los principales motivos de esta situación se encuentran en el des-equilibrio comercial de estas regiones, las reformas pendientes de los puertos y para la facilitación del comercio, así como en unos volúmenes comerciales menores y una menor conectividad del transporte marítimo de línea. Los políticos tienen la posibilidad de remediar en parte esta situación mediante inversio-nes y reformas, en especial en los puertos marítimos regionales, en los sistemas de tránsito y en las admi-nistraciones aduaneras.
También los políticos y las autoridades portuarias están llamados claramente a reforzar su coopera-ción transnacional para mejorar el desarrollo de todo el sistema, centrándose en las causas que ponen a una región o un país en riesgo de pasar a ser peri-féricos y poco competitivos. Aunque los políticos no puedan influir mucho en la situación geográfica de un país, existen algunas posibilidades políticas de redu-cir los costes mejorando la infraestructura portuaria y aumentando la eficiencia de la cadena logística, por ejemplo, a través de la facilitación del comercio y del transporte, y haciendo más eficaces las operaciones portuarias, o haciendo más atractivo un puerto como lugar de escala, lo que supondrá más inversiones en los puertos, y una liberalización de los servicios de transporte marítimo, así como reformas económicas para fortalecer el sector y las relaciones comerciales.