La consolidation de fret

Selon la matrice proposée, la deuxième forme de consolidation de marchandise est la consolidation de fret, aussi appelée service de LCL. Cette forme de consolidation est illustrée dans la Erreur ! Source du renvoi introuvable.. Elle consiste à transporter de petites commandes de produits, venant d’un ou plusieurs fournisseurs et destinées à un ou plusieurs clients. Cette consolidation de marchandise est du point de vue des transporteurs.

Les commandes seront combinées par des 3PL ou des 4PL dans un même contenant de

transport. Comme nous l’avons vu dans la

figure 2.3, les coûts de transports dans une consolidation de fret sont habituellement chargés au volume ou au poids.

Figure 2.4 - Consolidation de frets

Comportant un risque plus élevé de perte et de vol, c’est une option pour laquelle on doit prévoir une surprime due aux assurances dans les coûts de transport, en plus des coûts de manipulations supplémentaires, par rapport à un transport dédié. Mais c’est une option qui offre plus de flexibilité de commandes lorsque comparée à l’option du transport dédié, i.e., livraison de plus petit lots. La recherche faite sur la consolidation de fret fait partie des problématiques de la planification et de l’optimisation du transport de marchandises (Crainic, 2000) qui est un domaine important en recherche opérationnelle. D’ailleurs, une majorité des articles sur la consolidation porte sur la consolidation de fret.

Les avantages de la consolidation de fret sont associés au juste-à-temps. En effet, une gestion en mode juste à temps implique des approvisionnements plus fréquents et donc en plus petites quantités. Dans un tel mode de gestion, la consolidation de fret offre un outil qui permet à la fois de livrer les quantités minimales requises tout en gardant le coût de transport au minimum. D'ailleurs, Gupta et Bagchi, (1987) présentent des outils pour calculer le remplissage minimum nécessaire pour faire de la consolidation de fret. De ce fait, ils énumèrent les aspects nécessaires à prendre en considération dans le développement d’une stratégie de consolidation tels que les coûts de transports, les coûts de manutention, le temps de transit et la quantité économique minimum acceptable à expédier dans un contenant de consolidation du centre de tri.

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LCL FCL 20’ réguliers FCL 40’ Réguliers FCL 40’ HC FCL 45’ HC

Bowersox et all. (2007) décrivent la consolidation de fret comme une consolidation réactive.

Ils expliquent que les transporteurs et leurs agents n’influencent pas a priori la composition de la marchandise à consolider ou le moment auquel les produits doivent être expédiés. Les transporteurs axent plutôt leurs efforts à optimiser leur réactivité face aux demandes des expéditeurs. Pour illustrer ceci, Bowersox et all. (2007) présente trois décisions stratégiques que le transporteur et/ou les expéditeurs transitaires doivent envisager pour mieux gérer leurs réactivités face à la nécessité de consolider de la marchandise de plusieurs clients : déterminer sa ou ses régions géographiques de marché (market area), optimiser les horaires des tournées de livraisons (scheduled area delivery) et faire des choix de partenaires en transport (pooled delivery). Plusieurs travaux ont développé un ou plusieurs outils et/ou d’approches pour aider dans la prise de décision de l’une des trois décisions stratégiques que nous venons de voir. Les recherches présentées ici ont tous le but d’améliorer l’un des aspects de la consolidation de fret du point de vue du transporteur.

• Higginson (1995) approche la question des horaires des tournées de livraison ou de cueillette comme une prise de décision non récurrente. En effet, au lieu de déterminer si une livraison doit partir selon des politiques prédéfinies, il propose plutôt une heuristique d’aide à la décision. Cette heuristique aidera les décideurs de première ligne à déterminer quand le contenant de consolidation doit quitter le centre de tri, selon des probabilités que la prochaine commande à être consolidée puisse faire partie du regroupement déjà fait dans des délais raisonnables.

• Sila et al. (2006) se penchent aussi sur l’aspect des horaires de tournées des consolidations de fret. Leurs recherches sont basées sur les politiques de quantité minimale et les politiques de fenêtres de temps de consolidation. Ils présentent, via une modélisation, une politique hybride qui est à la fois supérieure en termes de service que les politiques en quantités minimales et supérieures en termes d’économie de coûts que les politiques de fenêtre de temps prédéfini.

• Min (1996) compare l’efficacité entre le transport dédié et la consolidation de fret.

Cette comparaison se fait sur la base des choix stratégiques en se basant sur les aspects spatiaux (emplacement géographique des routes et clients), volume (combinaison de plusieurs produits dans un contenant à dimension prédéfini) et temporel (fenêtre de consolidation avant le départ du contenant vers les clients). Il présente d’ailleurs un modèle qui met l’accent sur les décisions spatiales.

• Les TIC jouent un rôle important dans la gestion de la consolidation de fret. Entre autres, les systèmes de gestion du transport (TMS) sont des logiciels utilisés pour l’optimisation du transport, qui aide à choisir les types de véhicules, les tournées de livraison et les horaires. Plusieurs TMS incluent la consolidation de frets, (Marty, 1998).

• De façon plus macro, Tyan, Wang et Du (2003) présentent un modèle mathématique qui permet d’évaluer des politiques de consolidation de fret par un transporteur (3PL) dans une situation d’intégration de la chaîne d’approvisionnement.

• La consolidation de fret n’est pas uniquement utilisée pour transporter des produits du fabricant vers le donneur d’ordre. On voit maintenant son application dans le retour de marchandises. En effet, Min, Seong Ko et Jeung Ko (2006) présentent un modèle de

consolidation sur des aspects spatiaux et temporels pour le retour de produits des détaillants vers le producteur dans un contexte de logistique inverse.

Tout ceci nous démontre que la recherche sur la consolidation de fret est importante dans le contexte du transport de marchandises. Ce qui est à retenir est l’utilisation de modèles mathématiques et des TIC pour aider dans la prise de décision, ce qui est, selon nous, la base pour réussir n’importe quelle forme de consolidation. Il reste encore d’autres avenues à étudier telles que les politiques qui prennent en considération les trois décisions stratégiques de la consolidation et l’avenue de centre de tri « temporaire » c’est-à-dire, la sous-traitance des points de consolidation ce qui en retour offre un plus grand nombre d’options au gestionnaire des transporteurs et des expéditeurs transitaires.