DE LA DEUXIÈRE PARTIE
CONCLUSION DE LA DEUXIÈRE PARTIE
Il est évident qu’en Thaïlande, certaines clauses du connaissement relatives à la procédure ne sont pas pleinement applicables ou même si elles sont applicables, la loi impose toujours certaines conditions d’applicabilité. Par exemple, dans le cas de la clause de choix de la loi applicable, le juge valide cette clause en imposant qu’il appliquera telle loi si les parties au litige peuvent prouver l’existence et le contenu de la loi. Mais, si une partie au contrat est de nationalité thaïlandaise, le COGSA B.E.2534 (1991) s’applique impérativement.
Quant à la clause de prescription, cela reste la question interdite devant la juridiction thaïe. Il est improbable d’en raccourcir ou d’en prolonger la durée parce que la prescription est relative à l’ordre public et aux bonnes mœurs. Raccourcir le délai de prescription peut être considéré comme un moyen pour soustraire le transporteur à sa responsabilité. Tant que la prolongation du délai de prescription reste un moyen pour élargir la responsabilité du transporteur dans le temps, mais elle est, de toute manière, inapplicable en raison de l’ordre public. Le juge cherche donc la solution qui permet d’élargir la prescription sans toucher à la question de l’ordre public et c’est la raison pour laquelle la section 47 est insérée dans le COGSA thaï.
Au sujet de la clause de juridiction, auparavant, cette clause ne posait pas de problème devant la juridiction thaïe puisque la section 7(4) du Code de procédure civil validait l’autonomie de la volonté des parties au contrat pour la désignation de la juridiction compétente, même si elle prévoyait certaines conditions notamment un « lien substantiel » au cas où la juridiction thaïe serait choisie. À propos de la question de l’opposabilité au tiers porteur du connaissement comme le destinataire, le COGSA B.E. 2534 (1991) dit expressément que la relation entre le transporteur et l’ayant droit à la marchandise; soit le chargeur, soit le destinataire, est prévue par les stipulations du connaissement en son sein. Si la clause de juridiction est insérée au connaissement, elle est donc toujours opposable au destinataire. Mais depuis la modification du Code de procédure civile en 1991, cette disposition a été subrogée.
96 La clause de juridiction n’a plus vocation à être appliquer en Thaïlande, elle est considérée comme contraire à l’ordre public.
De toute façon, bien que les Conventions internationales en matière de transport maritime aient beaucoup d’influence sur la rédaction du COGSA B.E.2534 (1991) mais le COGSA thaï contient certaines dispositions uniquement thaïes et parfois, elles sont contraires à la pratique internationale en matière de transport maritime afin de protéger les Thaïlandais. La question de l’ordre public et des bonnes mœurs intervient souvent dans les relations au contrat de transport maritime. Une telle question est un moyen implicite utilisé souvent par le juge thaï pour protéger les Thaïlandais.
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CONCLUSION
Le COGSA B.E.2534 (1991) régit l’essentiel du transport de marchandise par mer. Mais à cause de son application depuis une vingtaine d’années sans aucune modification, il rencontre certaines difficultés; la définition du transporteur maritime, l’étroitesse du champ d’application, le caractère impératif du COGSA B.E.2534 (1991)221, le problème de la prolongation du délai de prescription et l’absence de dispositions relatives à l’autonomie de choix de la juridiction. Ces difficultés engendrent un grand inconvénient au niveau international puisque l’ordre juridique interne ne peut pas s’adapter à la situation réelle du monde maritime international. Les parties au contrat de transport maritime insèrent toujours les clauses au connaissement mais l’inadaptabilité du COGSA thaï rend souvent l’inapplicabilité de ces clauses. Même s’il y a l’influence des jurisprudences anglaises en matière de transport maritime international sur les jurisprudences thaïes et le juge anglais valide ces clauses du connaissement, le juge thaï peut décider autrement en concluant que la question soulevée est relative à l’ordre public et aux bonnes mœurs. Ces clauses du connaissement sont donc neutralisées.
Lorsque les dispositions du COGSA B.E.2534 (1991) sont étudiées, il est évident que ces dispositions sont plus favorables au transporteur qu’à l’ayant droit à la marchandise222. Comme la Thaïlande est encore le pays dit des chargeurs, il vaut mieux trouver le point d’équilibre entre le transporteur maritime et l’ayant droit à la marchandise223. En outre, en approfondissant le COGSA thaï, son objectif initial est de protéger les Thaïlandais mais, en même temps, cela est un obstacle pour les étrangers qui veulent conclure un contrat de transport maritime avec des Thaïlandais.
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Le COGSA B.E.2534 (1991) s’applique impérativement si une des parties au contrat de transport maritime a la nationalité thaïlandaise.
222
Par exemple le montant de la limitation de responsabilité est très bas et le délai de prescription est bref.
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VEERACHIAWCHANCHAI, (S.), A draft act to amend the Thai COGSA 2534: a study on legal
99 À présent, une tentative pour modifier le COGSA B.E.2534 (1991) est en court et le projet de la modification a été déjà rédigé224. Cependant, afin de promulguer ou modifier une loi, la procédure parlementaire est assez lourde. Il faut donc attendre un peu pour voir l’avenir du COGSA B.E.2534 (1991) version modifiée et sa cohérence avec l’applicabilité des clauses du connaissement.
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VEERACHIAWCHANCHAI, (S.), A draft act to amend the Thai COGSA 2534: a study on legal
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