Comportement d’intérêt : Le dépassement des

La vitesse excessive est l’un des thèmes les plus abordés dans les campagnes de prévention à la sécurité routière. Dans la méta-analyse de Delhomme et coll. (2000), la vitesse excessive (26,8 %) faisait partie des trois thèmes les plus souvent ciblés dans les campagnes de prévention à la sécurité routière, à côté du port de la ceinture de sécurité (30,6 %) et de l’alcool au volant (35,1 %). De même, Elliott (1993), dans sa méta-analyse portant, elle, sur un échantillon de 87 campagnes, constatait que la vitesse excessive était ciblée dans près de 7 % des campagnes évaluées (31 % pour l’alcool au volant et 44,8 % pour le port de la ceinture de sécurité).

Si la vitesse excessive est souvent abordée dans les campagnes de prévention à la sécurité routière, c’est en partie parce qu’elle est un des principaux facteurs de risques routiers (Bowie et Waltz, 1994 ; Brown, 1962 ; Deen et Godwin, 1985 ; Lajunen, Karola et Summala, 1997). Selon Bowie et Walz (1994), la vitesse excessive serait responsable de 30 % des

accidents mortels et de 12 % de tous les accidents de la circulation. Des investigations sur 2.000 accidents de la route ont montré que parmi les 50 facteurs humains, environnementaux et techniques identifiés, la vitesse excessive était la deuxième cause la plus fréquemment observée après la conduite sous l’empire d’alcool (Treat, McDonald, Shinar, Hume Mayer, Stansifer et Castellan, 1977).

La relation entre vitesse excessive et risque d’accident est aujourd’hui bien établie, à tel point que les automobilistes reconnaissent eux-mêmes que la limitation de vitesse a un effet positif sur la réduction du nombre d’accidents de la circulation (Barjonet, 1988). En effet, les automobilistes classent la vitesse excessive comme la deuxième cause d’accident de la circulation, juste après la conduite sous l’empire d’alcool (Cauzard et Wittlink, 1998). La relation entre vitesse excessive et risque d’accident a été examinée par Solomon (1964) dans une étude portant sur un ensemble de portions d’autoroutes de plus de 900 kms et sur un échantillon de 10.000 personnes accidentées. Ce chercheur observe une relation en forme de U entre la vitesse de déplacement et la fréquence d’accident, traduisant par là que la fréquence d’accident est très basse pour les vitesses proches de la moyenne de l’allure du trafic, mais s’élève, plus l’écart en dessous ou au-dessus de la moyenne augmente. Cette relation en forme de U a ensuite été observée dans plusieurs autres études (Cirillo, 1968 ; Garber et Gadiraju, 1988 ; Harkley, Robertson et Davis, 1990 ; Hauer 1971 ; West et Dunn, 1971).

D’autres études ont montré que le nombre d’accidents et/ou leur gravité diminue avec la baisse des limitations de vitesses maximales autorisées (Engel et Thomsen, 1992 ; Finch, Kompfner Lockwood et

Sliogeris, 1992). En revanche, lorsque les vitesses maximales autorisées augmentent, le nombre d’accidents et/ou leur gravité augmentent également (Garber et Graham, 1990 ; McKnight et Klein, 1990 ; Pant, Adhami et Niehaus (1992) ; Sliogeris, 1992). Par exemple, Nilsson (1981) a mené des investigations en Suède sur un échantillon de 50 portions de routes urbaines et de campagnes sur lesquelles la limitation de vitesse a été modifiée. Il a élaboré une série de fonctions mathématiques à partir de laquelle il explique la relation entre les limitations de vitesses maximales autorisées et le gain en sécurité. Il observe une relation entre l’augmentation des vitesses maximales autorisées et l’augmentation des accidents la circulation de 1 sur 4 pour les accidents mortels, de 1 sur 3 pour les accidents avec blessés graves, et de 1 sur 2 pour les accidents avec blessés légers. Dit autrement, une augmentation de la vitesse de 1 % engendre une augmentation des accidents mortels de 4 %, une augmentation des accidents avec blessés graves de 3 % et une augmentation des accidents avec blessés légers de 2 %. Les recherches de Finch et coll. (1994) montrent une relation entre vitesses moyennes de circulation et taux d’accidents corporels de 1 sur 3, suggérant que toute augmentation de la vitesse moyenne de 1 km/h fait accroître de 3 % le nombre d’accidents corporels.

La relation entre vitesse excessive et gravité des accidents est également bien établie et répond aux lois de la physique. L’énergie cinétique d’un véhicule en mouvement est proportionnelle au produit de sa masse et au carré de sa vitesse. La gravité des accidents augmente rapidement pour des vitesses au dessus de 96 km/h et la probabilité de décès est très élevée à partir de 112 km/h (Solomon, 1964). L’étude de Bowie et Waltz (1994), portant sur un échantillon d’accidents sur une période de 7 ans, montre que le risque d’être blessé dans un accident de la

circulation dépend essentiellement de la décélération lors de l’impact (delta V). Le risque d’être modérément (AIS2+) ou gravement blessé (AIS3+) est inférieur à 4,5 % lorsque delta V se situe en dessous de 16 km/h, il augmente de plus de 53 % lorsque delta V excède les 48 km/h. Joksch (1993) observe que le risque de décès augmente avec le carré de la vitesse de décélération. Le risque de décès commence réellement à augmenter lorsque la décélération au moment de l’impact excède les 48 km/h. La probabilité de décès est de 50 % lorsque la décélération excède les 96 km/h et elle est 15 fois plus élevée pour un delta V de 80 km/h que pour un delta V de 40 km/h.

Les relations évoquées justifient bien la nécessité d’encadrer par des règles légales le respect des limitations de vitesse. Celles-ci, bien que plus ou moins sévèrement punies selon les pays, ne sont que très peu respectées (Harkey et coll., 1990 ; Knowles, Persaud, Parker et Wilde, 1997 ; European Transport Safety Council, 1995). Harkey et coll. (1990) observent que 70 % des véhicules dépassent les limitations de vitesse sur les routes à vitesse lente ou modérée. En France, l’observatoire national interministériel de sécurité routière, dans ses observations menées en 2005 sur près de 230.000 véhicules de toutes catégories et sur tout type de réseau, constate que 34 % (43 % en cas d’intempéries et 22 % la nuit) des automobilistes dépassent les limitations de vitesse sur autoroute de liaison, 43 % (53 % en cas d’intempéries) dépassent les limitations de vitesse sur routes départementales, et 68 % (64 % en cas d’intempéries et 80 % la nuit) dépassent les limitations de vitesse en entrée d’agglomération. Les excès de vitesse représentent la première cause d’infractions sanctionnées (hors contraventions aux règles de stationnement) et cautionnent près de 75 %

des points du permis de conduire retirés en 2007 (Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, 2008).

Le but des campagnes de prévention portant sur le respect des limitations de vitesse est multiple. Ils visent d’une part à informer les usagers de la route des nouvelles règles relatives aux limitations de vitesse, d’autre part, de sensibiliser aux relations existantes entre augmentation de la vitesse et augmentation du risque d’accident, mais aussi, de faire connaître les causes et conséquences des accidents dus aux excès de vitesse.