Cas uniaxial - Choix d’une limite d’élasticité

A escolha dos locais onde as cidades tradicionais e históricas do Brasil foram fundadas, segundo Veiga (2008:40), tinha a intenção de facilitar a ligação com a metrópole lusitana e com o resto de um império voltado para o mar, justificando o fato de a presença do

porto ter sido essencial e decisivo para Florianópolis, de igual modo a condição de ilha, para garantir a proteção das correntes marítimas e dos ventos.

O porto de Florianópolis perdurou por muitos anos em lugar de destaque, uma vez que, com a chegada de navios, havia a procura de um ancoradouro seguro para o abastecimento. Segundo Mello Júnior (2009:17), “ao longo dos séculos XVI, XVII e XVIII, o porto exerceu importante papel estratégico no domínio dos mares e consequentes embates entre portugueses e espanhóis”.

Ainda, conforme o mesmo autor (2009:18), a ocupação da antiga Desterro, o desenvolvimento da cidade e o aumento das suas atividades comerciais tiveram a participação ativa da atividade portuária, pois foi por meio dela que a Ilha de Santa Catarina recebeu seus primeiros habitantes e onde concentrava mercadorias vindas dos portos do sul da Província para reexportá-los aos principais portos do Império.

As atividades portuárias de comércio-exportação e o transporte marítimo predominaram em Florianópolis durante a primeira metade do século XX, ainda que a partir da virada do século o porto já não oferecesse condições técnicas favoráveis aos calados mais profundos das novas embarcações. Como visto, de acordo com o que afirma Sugai (2002:50), a estruturação espacial do município deu-se em função do transporte marítimo, e os núcleos de povoação da ilha e do litoral continental – São José, São Miguel, Biguaçu, Enseada do Brito – foram formados sempre próximos às orlas marítimas ou fluviais e nos locais favoráveis aos atracadouros, o que se refletiu na localização dos núcleos urbanos e no traçado de suas ruas.

Para a capital convergiam os produtos de outras partes da Província e saíam mercadorias que encontravam mercado no Rio Grande, no Rio da Prata, nas praças de Montevidéu e Buenos Aires, além daquelas destinadas às praças da Bahia e de Pernambuco, conforme Cabral (1972:97-98). A navegação, assim, foi considerada o principal fator de progresso de Desterro, uma vez que estimulou seu comércio e aumentou suas rendas.

Vê-se, portanto, que o mar estava absolutamente presente na cidade e na vida dos moradores da Ilha. Era por meio dele que a comunicação com o Continente se dava. A população, por sua vez, tinha preferência pelas embarcações marítimas, em razão da precariedade dos caminhos e ruelas da Ilha.

Contudo, segundo Mello Júnior (2009:19), nas primeiras décadas do século XX as mudanças na composição econômica catarinense se fizeram sentir, concomitante aos avanços na infraestrutura do Estado, como a construção de usinas hidrelétricas em Joinville e

Blumenau e a implantação da ligação ferroviária entre Blumenau e Ibirama, e de Joinville a São Francisco, que viabilizavam as atividades industriais da região.

A construção da Ponte Hercílio Luz e sua inauguração em 1926, citada anteriormente, no entanto, possibilitou a ligação entre o Continente e a Ilha, culminando no aumento na circulação de automóveis, embora o porto ainda ofertasse grande número de linhas de transporte marítimo de passageiros.

A primazia do transporte marítimo começou a ser revertida, conforme Sugai (2002:51), a partir de 1926, justamente devido à construção da Ponte Hercílio Luz, sendo que, executada pelo Governo do Estado, conectou diretamente a Ilha e o Continente e representou, segundo a autora, a base da imagem modernizadora que se pretendia construir.

Peluso Júnior (1991:17), no entanto, diverge de tal entendimento e afirma que o porto nada sofreu em virtude da construção da Ponte Hercílio Luz: “A navegação continuou a percorrer a costa regularmente e a transportar as cargas que Florianópolis recebia e as que remetia para outros portos”.

Mello Júnior (2009:43) ressalta, ainda, que, apesar das dificuldades enfrentadas pelo porto durante o século XX, este permaneceu operante, durante mais da metade do século, contrariando várias obras historiográficas sobre o porto da capital e a memória histórica de seus habitantes.

Para Riederer (2002:375), o sistema ferroviário, então implantado na Região Sul do Brasil, privilegiou a região serrana e sua ligação com o porto de São Francisco, assim como os eixos rodoviários do programa de metas implantado pelo Governo Federal na década de 1950 e a construção da BR-116, que levaram a uma estagnação das atividades econômicas na região e o consequente encerramento das atividades portuárias.

Na década de 1960, a única ligação entre a Ilha de Santa Catarina e o Continente era a Ponte Hercílio Luz, que, de acordo com Lohn (2002:64), começava a dar os primeiros sinais de colapso em suas estruturas, e a cidade, por sua vez, começava a despedir-se do Miramar, que servia como atracadouro das lanchas que atravessavam o canal entre a Ilha e Continente e passou a ser um ponto de encontro de pessoas que participavam da vida cultural e boêmia do Centro.

Com a consequente consolidação como centro administrativo e político aliada à forte vocação turística que passou a orientar os projetos governamentais, Florianópolis priorizou investimentos no transporte rodoviário, o que afetou profundamente a movimentação portuária, entrando em absoluta decadência a partir da década de 1960, e encerramento no início da década de 1970, especialmente com o advento das obras do Aterro da Baía Sul, a

partir de 1973. Nesse mesmo período, observa-se que o governo se manifestou contrário à atividade portuária, apesar de toda a história de ocupação e desenvolvimento ligada à navegação e o imenso potencial marítimo da Ilha.

As injunções políticas, de acordo com Mello Júnior (2009:59), foram um dos principais fatores que levaram ao encerramento das atividades portuárias na Capital, sobretudo com o abandono de projetos que procuravam alavancar as referidas atividades.

A utilização cada vez maior do transporte rodoviário, promovida pelos governos desenvolvimentistas de Juscelino Kubitschek34 e depois, pelos militares a nível nacional, aliada ao crescimento econômico das regiões mais industrializadas do Estado, acabou deixando a cidade isolada, fazendo com que a característica insular de Florianópolis, antes absolutamente conveniente, contribuísse sobremaneira para seu isolamento.

Vale referir que a única ligação por terra com o resto do País, antes do início da década de 1970, partindo do Continente, era a BR-101, que na época era uma estrada de terra, sendo que seu asfaltamento, portanto, foi decisivo para o início de um novo tempo em que o transporte marítimo e o comércio exportador desapareceram, a navegação costeira foi inviabilizada e as baías da Ilha de Santa Catarina deixaram de ser frequentadas pelos barcos à vela.

Lohn (2002:88-89) afirma que foi a partir desse momento que se verificou uma “profunda mudança urbana em Florianópolis, com a passagem de uma cidade marítima para uma cidade rodoviária”.

Diante do quadro, o porto de Florianópolis, então, encerrou suas atividades com as obras do Aterro da Baía Sul no ano de 1973 e, segundo Mello Júnior (2009:20) “praticamente apagado da memória dos moradores da capital” e, consequentemente, “Florianópolis, com todo seu potencial marítimo, tornou-se uma das poucas capitais do País sem porto próprio”.