Carnet de production

Toutes les semaines, la Direction Supply Chain construit le plan de production prévisionnel. Ce dernier est réalisé au sein d’un outil informatique nommé Carnet, représentant le carnet des commandes à satisfaire et les demandes prévisionnelles. Pour simplifier, dans la suite de ce chapitre, nous appellerons Carnet le plan de production prévisionnel.

Pour réaliser le Carnet, toutes les semaines, la Direction Supply Chain utilise les prévisions hebdomadaires en VCD, les contraintes industrielles transmises par les usines (capacités fournisseurs, cadences usine, contraintes d’espacement, etc.) ainsi que les commandes fermes déjà lancées par le réseau commercial (appelées OF pour Ordre de Fabrication) et positionnées dans le Carnet.

Le Carnet définit toutes les commandes fermes (envoyées par le réseau commercial) et demandes prévisionnelles à venir (issues de l’enrichissement du plan de programmation). L’horizon temporel est de 6 mois, et est découpé en jours pour les quatre premières semaines du Carnet, et en semaines sinon. L’horizon découpé en jours sert à ordonnancer de manière optimale les véhicules, à prendre en compte précisément certaines contraintes industrielles et à réaliser les approvisionnements quotidiens. Cependant, pour les approvisionnements longs qui sont faits de manière hebdomadaire, le découpage par jour n’est pas nécessaire, et la maille hebdomadaire est suffisante.

Tous les mercredis soirs, le Carnet de l’usine est récupéré (contenant les dernières commandes fermes positionnées ainsi que les contraintes industrielles) automatiquement dans les systèmes d’information de la Direction Supply Chain. Ensuite, tous les jeudis, le Carnet est mis à jour

en central notamment au niveau des prévisions et des contraintes. Puis la nouvelle version du Carnet est transmise aux usines de carrosserie-montage. L’objectif du Carnet est de fournir un plan de production fiable et actualisé pour les prochains mois, et qui servira à faire les approvisionnements en pièces et à fournir des informations aux fournisseurs. Au niveau de l’usine, le Carnet est mis à jour tous les jours pour intégrer les nouvelles commandes clients qui sont envoyées en temps réel par les concessionnaires.

Le réseau commercial envoie directement les OF aux usines. Un OF décrit entièrement un véhicule, la concession à livrer et la date de livraison souhaitée : au plus tôt ou alors sur une date bien définie. À partir de cette date, le système calcule la date de production souhaitée avec les données concernant les temps de transport. Notons que les commandes clients ne sont pas nécessairement toutes demandées au plus tôt. En effet, un concessionnaire peut demander un véhicule pour une date particulière. Par exemple, les véhicules vendus aux entreprises sont souvent commandés plusieurs semaines voire mois à l’avance.

De plus, les commandes lancées par le réseau ne sont pas automatiquement acceptées par l’usine. En effet, en fonction des contraintes industrielles et des OF déjà positionnés, la commande peut être repoussée à des jours ou semaines plus tard. Ainsi, à chaque demande d’OF lancée par un concessionnaire, ce dernier reçoit, en temps réel, une réponse de l’usine sur le positionnement de son OF. Si le délai annoncé ne lui convient pas, il a la possibilité d’annuler la commande ou de la modifier (changer de date, d’équipements, de finitions, etc.). L’annulation dépend fortement du client et de sa patience à attendre plusieurs semaines ou mois supplémentaires avant de recevoir son véhicule. En pratique, Renault constate que cette impatience dépend de nombreux paramètres comme le pays, la gamme du véhicule et le succès du modèle.

Lorsque de nouveaux OF sont lancés par le réseau commercial, ils arrivent directement dans le Carnet de l’usine et remplacent des demandes prévisionnelles. Le choix des prévisions à enlever du Carnet pour intégrer ces OF n’est pas évident, et est réalisé automatiquement par un algorithme dont l’objectif est de minimiser, au global, les différences entre les caractéristiques des OF et des véhicules prévisionnels. Nous ne détaillons pas cet algorithme non nécessaire à la compréhension de notre problème.

Le remplissage du Carnet en demandes fermes varie sensiblement d’un modèle à l’autre et dépend principalement du succès du véhicule. La figure 3.4 montre le remplissage du Carnet pour le modèle Captur, assemblé à l’usine de Valladolid en Espagne et qui connait un grand succès. La figure 3.5 montre le Carnet pour un autre modèle, le Lodgy produit à Tanger au Maroc, qui remporte un succès plus modéré. On voit que le remplissage du Carnet en commandes fermes est bien moins important sur le Lodgy par rapport au Captur. Notons que plus le Carnet est rempli de commandes fermes, et plus l’usine a de la visibilité sur la production à venir.

Un autre facteur qui impacte le remplissage du Carnet est le pays dans lesquel est commercialisé le modèle. En effet, le comportement des acheteurs diffère significativement

Figure _{3.4 – Exemple de remplissage du Carnet pour la Captur produite à Valladolid}

d’un pays à l’autre. Par exemple, en Afrique du Nord et en Amérique du Sud, la plupart des clients achètent leurs voitures sur stock. Ainsi, les concessionnaires ont tendance à lancer leurs commandes plusieurs semaines à l’avance. Dans d’autres pays, notamment en Europe de l’Ouest, les clients préfèrent choisir des véhicules très personnalisés, et le réseau commercial lance la commande au dernier moment une fois le souhait de l’acheteur parfaitement connu.

Actuellement chez Renault, la majorité (plus de 60%) des commandes lancées par le réseau sont déjà associées à un vrai client, même si cette proportion dépend fortement des habitudes du marché. Les autres lancements correspondent donc à des demandes de concessionnaires pour remplir leurs stocks. Chez Renault, le coût du stock véhicule est porté lors de l’acheminement de la voiture vers le concessionnaire mais une fois livré, il est facturé à la concession et sous sa responsabilité. Le produit est alors considéré comme vendu d’un point de vue comptable pour l’entreprise (même s’il sera encore gardé en stock chez le concessionnaire). Ainsi, on peut assimiler les concessionnaires à des clients finaux dans notre problème.

Dans la pratique, une fois une commande positionnée dans le Carnet, elle peut être amenée à bouger encore dans le Carnet (avancer ou reculer de quelques jours, ou beaucoup plus rarement quelques semaines) selon l’évolution des contraintes industrielles ou des aléas de productions. Mais cela reste relativement faible en termes de volume et implique généralement de légers déplacements (quelques jours).

Un point important est que les prévisions n’engagent jamais le commerce et que seuls les véhicules commandés par les concessionnaires sont produits chez Renault. Cela évite au constructeur de supporter un stock très coûteux de véhicules finis non-associés à un distributeur final. Cela n’est pas toujours le cas chez les autres constructeurs automobiles, comme Nissan, où l’usine peut produire des véhicules sur stock qui seront ensuite poussés vers des concessionnaires. De plus, la première semaine du Carnet est appelée film ferme où l’ordonnancement des véhicules est complètement figé. De manière similaire, la période durant laquelle il n’y a que des OF dans le Carnet est appelée film plein. Durant ce film plein, les modifications de véhicules sont rares. La différence avec le film ferme est que les OF ne sont pas ordonnancés en détails (ordre de passage dans la journée). La longueur du film plein est très variable selon le modèle et l’usine, pouvant varier de deux à huit semaines, selon le remplissage du Carnet.

Le fonctionnement du plan de production de Renault est relativement similaire à ceux d’autres constructeurs automobile comme Nissan, Toyota et Mitsubishi (Tomino et al., 2009, 2011). C’est aussi le cas de PSA qui utilise un carnet d’OF, appelée liste unique ordonnancée, et une gestion des commandes très proche de Renault (Villeminot, 2004; Suon, 2011). La principale différence concerne la gestion du film plein et des véhicules prévisionnels. Chez Renault, les prévisions n’engagent jamais le commerce, seules les commandes fermes sont produites et la longueur du film plein est relativement réduite, ce qui n’offre parfois pas la visibilité suffisante pour les usines qui doivent s’approvisionner sur la base de prévisions uniquement.