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ENVIRONNEMENT
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Cadre conceptuel de la sécurité dans les transports
Sources:
INRETS, Diagnostic local de sécurité-outils et méthodes, sept. 1991
Ministère de la Santé et des services sociaux du Québec, Les traumatismes au Québec - comprendre pour prévenir, 1991
Cette figure est adaptée par la Direction de la sécurité routière du ministère des Transports du Québec.
3.1 ENSEMBLE DES MODES
3.1.1 Connaissances
3.1.1.1 Problème des données
En période économique difficile, on doit non seulement maintenir les actions mises de l'avant, mais investir encore davantage pour augmenter la qualité et la quantité des informations sur l'ensemble des facteurs reliés au transport et en priorité sur les accidents routiers.
Moralement, socialement, économiquement, nous n'avons plus les moyens financiers d'intervenir, un peu au hasard, sur l'infrastructure des transports, c'est-à-dire à des endroits qui ne sont pas vraiment dangereux ou qui sont moins dangereux qu'ailleurs ou pire encore, d'intervenir de façon telle que les objectifs de réduction de la gravité et du nombre d'accidents ne soient pas assurés.
Les statistiques d'accidents ne répondent pas adéquatement aux besoins du MTQ. Les lacunes actuelles tant au niveau du contenu du formulaire d'accidents, de la façon dont il est conçu, de la façon dont il est complété, de l'absence d'intégration avec les fichiers du MTQ et de l'absence d'outils adéquats pour exploiter l'information sont très lourdes de conséquences:
. les statistiques d'accidents sont incomplètes. De plus, il y a manque
t
el 1-4nt-égra-t-i-on —ent-re---les_données de 60 'rents systèmes (trafic, , caractéristiques géométriquiçA -.- 'tue t accidents). Il y améconnaissance de l'insécurité routie ant au niveau global que 1 local. L'identification des sites dangereux repose sur des théories
dépassées. La normalisation des équipements, des méthodes d'interven-tion ne repose pas sur la réalité des accidents au Québec;
il y a absence de consensus au sein même du Ministère sur des questions purement techniques, la preuve reposant non pas sur des données mais sur des opinions;
on constate une méconnaissance des problématiques au niveau des zones de construction;
des méthodes d'entretien, etc;
ou encore une absence de suivi des problématiques, par exemple:
comment expliquer la présence d'un nombre exceptionnellement élevé de collisions frontales sur les autoroutes et routes à chaussées séparées mais non munies d'un système de retenu (glissière de sécurité, etc.);
quels sont les effets réels des modifications apportées aux limites de vitesse affichées, etc;
l'analyse des accidents, dans le cadre d'une étude de sécurité, repose encore sur des méthodes manuelles. De plus, à cause des informations auxquelles les spécialistes du MTQ n'ont pas accès, l'analyse peut déboucher sur des conclusions erronées et des solutions au mieux inefficaces et au pire, contraires aux objectifs de réduction du nombre et de la gravité des accidents;
il y a absence d'indicateurs sur l'efficacité des interventions en sécurité routière pour effectuer un suivi de ces mesures. On ne peut même pas distinguer les mesures qui ne fonctionnent pas de celles qui donnent de bons résultats concernant la réduction de la gravité et nombre d'accidents sur le réseau routier. C'est pourquoi, il est impossible d'optimiser, d'améliorer nos interventions ou même de bannir certaines pratiques;
la priorité des interventions en matière de sécurité routière qui ne repose pas sur une analyse coût-bénéfice;
il y a difficulté d'orienter les programmes d'actions;
il y a aussi difficulté et dans certains cas, impossibilité de donner une véritable formation en sécurité routière, de développer l'expertise et de faire la mise à jour des connaissances. Sans des données fiables et conformes aux règles de l'art, particulièrement en ce qui a trait à la localisation des accidents et l'intégration des fichiers utiles en matière de sécurité routière, il devient impossible de développer des systèmes-experts ou d'aide à la décision. En conséquence, absence de recherche au Québec pour répondre spécifiquement aux questions pointues qui se posent dans le domaine du génie routier. Tous ces problèmes constituent un frein à l'innovation.
En excluant même toute la fonction recherche en matière de sécurité routière, on constate que les données actuelles dont on dispose au MTQ, permettent d'obtenir environ le quart de ce qu'un système tout à fait classique de repérage et d'analyse des accidents routiers est en mesure de fournir.
L'annexe 10 présente les informations qu'il faudrait obtenir pour améliorer notre connaissance de la sécurité routière.
Les statistiques d'accidents sur le réseau ferroviaire québécois sont incomplètes.
En ce qui concerne le transport hors-route, les données sur les accidents sont souvent négligées.
3.1.1.2 Recherche et développement
Les usagers du système québécois des transports devraient idéalement pouvoir effectuer les déplacements désirés sans qu'il y est atteinte à leur intégrité personnelle. La recherche et développement peut contri-buer à la poursuite de cet idéal.
Il faut, par ailleurs, noter que la perspective de considérer la problématique de la recherche et développement en sécurité dans l'ensem-ble du secteur des transports est relativement récente au Ministère. Par conséquent, il y a peu à dire encore concernant la situation de la recherche et développement en sécurité dans le domaine des transports maritime, aérien et ferroviaire. Ces champs d'activités sont de compétences partagées entre le Québec et le fédéral et les éléments strictement québécois sont limités. Il faudra donc d'abord élaborer le cadre général de la problématique de ces secteurs pour ensuite présenter la problématique spécifique de la recherche et développement en sécurité.
Reconnaissant cependant l'importance des accidents de la route, ainsi que l'expertise développée au Ministère dans le transport routier, c'est principalement dans ce secteur qu'ont porté jusqu'à maintenant les efforts de recherche et développement en matière de sécurité. Bien sûr, ces efforts de développement de la recherche entrepris au Ministère n'échappent pas aux exigences de la problématique générale propre au domaine de la sécurité routière et ce dans n'importe quel pays du monde.
En ce qui concerne l'ensemble de la situation actuelle de la recherche et développement en sécurité des transports, on peut distinguer au niveau de la problématique les deux grands volets suivants : 1) la problématique au niveau de la définition d'un contenu de recherche et 2) la problématique au niveau de certaines modalités de réalisation de la recherche et développement.