1. la fin des années 80 et le début des années 1990
2.3 Bilan de la décennie des années 1990
de la décennie des années 1990
Malgré un contexte réglementaire et financier favorable, malgré un effort de recherche important, le véhicule électrique pour les particuliers n’a pas réussi à faire pleinement ses preuves.
le développement des véhicules électriques a été très largement surestimé, puisqu’au lieu des 100 000 unités initialement prévues, le marché atteint un peu plus de 7 000 unités fin 2001, comme le montre le tableau p.23. le dispositif d’incitation à l’achat
de véhicules électriques en vigueur depuis le 1er juillet 1995 a donné des résultats qui restent assez modestes.
« Malgré une aide de 15 000 francs, pas plus de 1 400 Peugeot, citroën et renault électriques ont trouvé acquéreur en un an » [en 1995].
les raisons de cet échec sont de trois ordres.
D’abord, leur coût était trop élevé, en raison principalement de sa production en petite série et du coût des batteries.
le véhicule électrique nécessite 8 années d’utilisation et 10 000 km/
an pour que son coût soit similaire à celui d’un véhicule thermique (source : civP). le surcoût à l’achat de la batterie étant inacceptable pour le consommateur, « des solutions de location ont été proposées mais n’ont pas permis de proposer le véhicule électrique à un coût équivalent de la petite voiture diesel qu’elle était censée remplacer ». en fait, la multiplication des intervenants dans la chaîne de mise a disposition de la batterie pour le consommateur a considérablement accru son prix de revient (fabricant de la batterie, sociétés intermédiaires d’achat, puis de locations des batteries).
recherche technologique dont le principal objectif était de développer un démonstrateur (véhicule électrique) équipé d’un ensemble de nouvelles technologies telles qu’un système de batteries li-ion et une chaîne de traction synchrone à aimants permanents. ce véhicule laboratoire a été conçu dans un objectif
indus-triel et suivant des critères de
l’industrie automobile, il est donc représentatif pour ses éléments essentiels d’un véhicule de série. c’est dans ce cadre que ses performances ont été définies afin de valider ce que pourraient être les caractéristiques d’un véhicule électrique commercial du début du 21ème siècle (200 km d’autonomie, 110 km/h, 1000 kg).
http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=1539697
II. Le tournant des années 90 22
La Volta créée par la sociéte Spiral dans le cadre du programme Védélic
ensuite, les performances des voitures électriques étaient trop faibles. les batteries permettaient une autonomie de l’ordre de 80 km, ce qui paraissait suffisant dans un usage de petits trajets (type domicile travail) essentiellement urbain. or les motivations des français à l’achat d’un véhicule semblent être parfois assez différentes. la voiture étant synonyme de liberté, la contrainte kilométrique associée à son usage est souvent jugée insupportable.
enfin, des difficultés matérielles et techniques s’ajoutaient.
les véhicules étant destinés à un usage urbain, dans un environnement urbain essentiellement dominé par de l’habitat vertical, pouvoir recharger facilement son véhicule près de son logement, même en immeuble, était
donc une nécessité, pas toujours facilement réalisable (bornes essentiellement placées dans les 22 sites pilotes).
en outre, les contraintes liées à la charge de la batterie étaient importantes. D’une part, le temps de charge de la batterie (de l’ordre de 6 à 8 heures) était long, d’autre part, du fait d’un effet-mémoire les batteries supportaient mal des recharges partielles, d’où la nécessité de les vider complètement avant de les recharger.
Si du point de vue commercial, le succès n’a pas été au rendez-vous, cette génération de véhicules électrique équipés des nouvelles batteries nickel-cadmium a néanmoins permis de faire progres-ser notablement la recherche et
Statistiques d’immatriculations des véhicules électriques neufs en France depuis 1993
(source : fichier central des cartes grises. « ce tableau ne comprend pas les véhicules acquis par les administrations de l’état et ses établissements publics administratifs qui sont immatriculés par ailleurs (soit 178 unités depuis 1996) et les scooters électriques (soit 2600 unités depuis 1997) »)
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 total
de faire évoluer la filière. ils ont permis notamment d’identifier avec une précision nouvelle les types de véhicules les mieux adaptés ainsi que les applications les meilleures (utilitaires plutôt que particuliers, une moyenne de 80 km/jour pour optimiser le véhicule …). en outre, ils ont permis de tester des opérations de démonstration grandeur réelle qui ont permis de faire progresser significativement les connaissances technologiques dans le domaine, en même temps qu’ils permettaient de mieux comprendre les attentes des français et leurs motivations.
Si le véhicule électrique pour les particuliers n’a pas réellement su faire ses preuves, le constat est beaucoup plus positif en ce qui concerne les utilitaires et les bus.
« en collaboration avec renault trucks, la société Pvi (Ponticelli véhicules industriels) a conçu et fabriqué des camions tout électriques ou bimodes (thermique et électrique).
Des batteries au plomb sont utilisées.
ces camions sont utilisés en mode urbain, notamment pourle ramassage des ordures ménagères et aussi pour les livraisons. l’offre de bus doit aussi être mentionnée. la société
« gepebus » (filiale commune de gruau et de Ponticelli) fabrique et commercialise deux modèles tout électriques : l’oréos 22 (22 places, batteries plomb acide) et l’oréos 55 (55 places, batteries nickel cadmium).
Des modèles originaires d’italie sont également disponibles :
- l’« europolis » d’irisbus (40 ou 60 passagers, batteries plomb acide ou « Zebra »), - le « gulliver » (22 passagers, batteries plomb acide, identique à l’oréos 22 de gepebus) et le Pantheon (27 à 35 passagers, batteries plomb acide). ces bus sont fabriqués par la société technobus Spa
- l’« elfo » (40 passagers, batteries plomb acide) commercialisés par « eco Power technology ».
la plupart de ces modèles de bus existent également en version hybride.
2002 est aussi l’année de lancement par l’aDeMe de l’opération « 100 bus électriques »15 (voir l’encadré p.31).
« La VOiture éLeCtriQue ne déCOLLe paS »
extrait de
la Gazette des communes
n°1423 - 06/10/1997 - 29
« Malgré les aides de l’etat, de l’aDeMe, et les efforts de communication déployés par eDF et les constructeurs automobiles, les ventes de voitures électriques sont en chute libre avec 300 immatriculations depuis le début de l’année. au total, à peine 2 500 véhicules électriques sont immatriculés aujourd’hui en France, dont 400 détenus par des collectivités locales. le constat est rude, alors qu’en 1992, l’etat promettait 100 000 véhicules électriques pour l’an 2000.
D’après le groupe interministériel véhicules électriques (give), la voiture électrique se débat toujours avec les mêmes problèmes : un prix élevé et une autonomie relativement faible. Beaucoup de collectivités « rechignent » en effet devant l’investissement qui se monte à plus de 100 000 francs par véhicule. et du coup, ce sont surtout les grandes villes comme Paris, Bordeaux, lyon, toulouse, Strasbourg qui achètent des véhicules électriques autant pour des raisons de communication que de lutte contre la pollution. »
15 Predit, J Theys, Les batteries pour le stockage de l’électricité dans les véhicules tout électriques ou hybrides, février 2006 : http://www.predit.prd.fr/predit3/documentFo.fo?cmd=visualize&inCde=25045
II. Le tournant des années 90 24
III.
La navette électrique Oreos
Des opérations de démonstration de la fin des années 90
au plan Véhicule Propre et Économe
III. Des opérations de démonstration
de la fin des années 90 au plan Véhicule Propre et Économe
La période récente a été tout d’abord
marquée par l’entrée en vigueur de
plusieurs textes dont les incidences en
matière de transport sont notables : le Plan
national de lutte contre le changement
climatique publié en janvier 2000 et
sa déclinaison opérationnelle dans le
Programme national d’amélioration de
l’efficacité énergétique rendu public en
décembre 2000, puis en 2002 la ratification
du protocole de Kyoto. Plus que jamais les
efforts en matière de développement de
transports moins polluants s’accentuent,
et dans ce cadre, le véhicule électrique
montre tout son intérêt.
16 Comité Interministériel pour les Véhicules Propres, Etat des filières de véhicules propres et impact des politiques publiques d’accompagnement, juin 2003
17 INRIA, Action de développement PRAXITELE, ftp://ftp.inria.fr/INRIA/publication/RA/RA97/praxitele.pdf