I.6. Renseignements sur l’aéronef
I.6.2. Situation technique au 29/09/2015
2. Pour le CL-600-2B19, immatriculé C-FMCY
2. Pour le CL-600-2B19, immatriculé C-FMCY a) Renseignements administratifs
- Propriétaire : Voyageur Airways Limited - Certificat d’exploitation aérienne : n° 2783 du 20/10/2005 - Certificat d’immatriculation du 08 janvier 2007
- Certificat de navigabilité de type n° A-131 délivré le 16/03/2007
- Licence radio n° 5032342 délivrée le 26/02/2007 et valide jusqu’au 31/03/2016 - Police d’assurance n° AV 1169012/3 couvrant la période du 1/03/2015 au
1/03/2016
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RAPPORT FINAL D’ENQUETE TECHNIQUE TECHNIQUE DE L’INCIDENT DE A310/F de SERVE AIR CARGO et le CRJ / C-FMCY DE
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b) Cellule
- Constructeur : Bombardier Inc, Canadair
- Type : CL-600-2B19
- Numéro de série : 7 064
- Configuration : Pax (50 sièges) - Heures totales : 31 427 h 24’
- Cycles totaux : 25 763 - Nombre de moteurs : 2 I.7. Conditions météorologiques
Les conditions météorologiques étaient bonnes I.8. Aides à la Navigation
RAS
I.9. Télécommunications aéronautiques
Pendant que l’Airbus A310-304, immatriculé 9Q-CVH, regagnait le hangar technique, il n’y a pas eu de communication bilatérale entre la Tour de contrôle et l’avion.
I.10. Renseignements sur l’aérodrome
L’aéroport international de Ndjili dispose des services de contrôle de la
circulation aérienne et d’un service anti-incendie conforme à sa catégorie.
Selon le plan de masse de l’aéroport (Annexe 1) dont l’échelle est de 1/5000, la voie de circulation qui mène au hangar technique mesure 100mx30m ; mais elle est souvent encombrée des avions en stationnement constituant un obstacle majeur pour les manœuvres d’autres avions en évolution.
I.11. Enregistreurs de bord.
RAS
I.12. Renseignements sur l’épave et sur l’impact.
Le CL-600-2B19 a été immobilisé du 30/09/2015 au 10/10/2015 pour raisons d’enquête et de réparation.
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I.13. Renseignements médico-pathologiques
Sans objet I.14. Incendie
L’incendie ne s’est pas déclaré
I.15. Questions relatives à la survie des occupants
Tout le monde est sorti indemne à bord de l’Airbus A310-304, immatriculé 9Q-CVH tandis que le CL-600-2B19, immatriculé C-FMCY en stationnement n’avait pas d’occupant.
I.16. Essais et recherches
Sans objet
I.17. Renseignements sur les organismes et la gestion
L’aéroport dispose de trois aires de stationnement : le tarmac principal ; le tarmac de la Monusco Terminal et le tarmac devant le hangar technique. Mais on n’utilise que deux. Sachant que la voie de circulation qui mène vers le hangar technique est souvent encombrée le soir, l’aéroport ne déploie pas des moyens humains et matériels suffisants pour sécuriser la circulation sur cette voie. En plus , il y a l’absence des marquages au sol sur ces aires de circulation et de stationnement.
Les compagnies aériennes stationnent leurs avions en désordre se préoccupant de pouvoir décoller en premier lieu le lendemain et surtout pour se mettre à l’abri des actes de vandalisme provoqués par l’obscurité sur l’aire de stationnement.
I.18. Renseignements Supplémentaires
Les avions en cause ont repris leur exploitation normalement après réparation de l’avion endommagé.
I.19. Techniques d’enquête utiles ou efficaces
La méthodologie d’enquête utilisée est celle prescrite dans le Manuel de procédures relatives aux investigations techniques sur les accidents/incidents
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d’aviation en République Démocratique du Congo conformément aux dispositions de l’Annexe 13 de l’OACI.
II. ANALYSE
Généralement les manœuvres sur la voie de circulation vers le hangar technique et retour sont déplorables en terme de notion de sécurité. Ce dernier temps les conditions se sont dégradés davantage jusqu’au niveau catastrophique car les aéronefs sont stationnés côte à côte, se touchant presque entre eux.
L’avion Airbus A310-304, immatriculé 9Q-CVH de la compagnie SERVE AIR CARGO, ayant une envergure de 43,9m, a été autorisé à dégager la piste par la bretelle ‘Ouest’ en vue de stationner face au hangar technique.
Or, la voie de circulation, sur laquelle il roulait, a une largeur de 30m ; ce qui est inférieur à l’envergure de l’avion. Donc les deux bouts d’ailles de cet aéronef étaient excentrés par rapport à cette voie de circulation.
Considérant que le CL-600-2B19, immatriculé C-FCMJ, avait stationné sur le tarmac MONUSCO TERMINAL, le parcours n’était plus aisé pour le commandant de bord vu l’envergure de son aéronef. Les manœuvres étaient difficiles car la voie de circulation était congestionnée.
La conjugaison de toutes ces circonstances a abouti au fait que le Airbus A310-304, immatriculé 9Q-CVH de SERVCE AIR CARGO pendant son taxi vers le hangar technique, voulant éviter les avions stationnés le long de la voie de circulation, heurta l’empennage horizontal droit de CL-600-2B19 dont la stabilisateur a été endommagé légèrement.
III. Conclusion
III.1. Faits établis par l’enquête
1. Les avions Airbus A310-304, immatriculé 9Q-CVH et CL-600-2B19, immatriculé C-FMCY étaient en état de navigabilité au moment de l’incident ; 2. Le CL-600-2B19, immatriculé C-FMCY, était en stationnement sur le Tarmac
MONUSCO Terminal;
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3. L’aéronef A310-304 roulait vers le hangar technique après l’avitaillement en carbur ant vers 17h 15’ sur une voie de circulation encombrée ;
4. Les pilotes de l’Airbus A310-304 sont qualifiés et détenaient des licences en cours de validité au moment des faits ;
5. Les conditions météorologiques étaient bonnes au moment de l’incident ; 6. L’aéroport ne déploie pas des dispositifs appropriés pour sécuriser la
circulation du côté hangar technique ; 7. L’incident s’est produit la nuit (17h 15’) ;
8. Il n’y a pas eu de communication bilatérale entre la Tour de contrôle et l’avion A310-304, immatriculé 9Q-CVH, pendant le taxi vers hangar technique ;
9. L’incident n’a pas été signalé aux organismes ATS si bien qu’aucune mention n’en est faite dans le livre de veille (Annexe2);
10. L’avion A310-304 n’a subi aucun dommage après la collision ;
11. Le stabilisateur de l’empennage droit du CL-600-2B19 immatriculé C-FMCY a été perforé;
12. La réparation de l’organe endommagé a été effectuée et l’avion a été remis en service conformément au manuel de maintenance du Constructeur ; tel que confirmé par l’APRS du 10 octobre 2015 (Annexe3) ;
13. Les deux avions sont couverts par des polices d’assurance en cours 14. La voie de circulation a été rétrécie par le stationnement désordonné des
avions le long de celle-ci.
III.2. Cause probable
L’incident et toutes ses conséquences sont dus :
Au mauvais environnement dans l’exploitation de l’espace au hangar technique ;
Facteurs contributifs
1. Engorgement de la voie de circulation
2. Absence des marquages au sol des aires et surtout manque des dispositifs de sécurité appropriés
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IV. Recommandations de sécurité
La commission d’enquête recommande ce qui suit : 1. Au Gouvernement de la République :
- D’ordonner l’évacuation de tous les aéronefs stationnés pendant une longue durée d’immobilisation au sol, côté hangar technique, pour la radiation d’office du registre matricule;
2. A la Régie des Voies Aériennes (RVA) :
- De renforcer les mesures de sécurité sur l’aire de stationnement côté hangar technique ;
- Exiger que la communication bilatérale soit obligatoirement établie entre les organes ATS et tout engin circulant sur la voie de circulation et le cas échéant le recours au véhicule « Follow me »;
- Indiquer toutes les aires par des marquages règlementaires au sol;
- Signaler tout incident/accident au BPEA par la voie réglementaire.
- Exiger qu’après avitaillement en carburant les avions soient tractés vers le hangar technique
- Autoriser l’utilisation publique du tarmac MONUSCO TERMINAL afin de désengorger la voie de circulation vers le hangar technique
3. A la Compagnie SERVE AIR CARGO :
- Notifier tout incident/accident au BPEA conformément aux dispositions du Manuel des procédures relatives aux enquêtes techniques sur les accidents et incidents graves d’aviation en République Démocratique du Congo, approuvé par Arrêté Ministériel n° 113/G/CAB/MIN/TVC/2012 du 13 novembre 2012.
- Obligation de tracter les avions après avitaillement en carburant
Fait à Kinshasa,
M’BUYA MUSHIKE DISANZAME MAKIENGYA
Enquêteur Membre Chef de mission