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fig 21
fig 22 fig 20
fig 20 : Le minhocão à São paulo véritable Tranché urbaine. source: mgarcade.com
fig 21: Megastructure traversant la baie de Guanabara à Rio de Janeiro, Le corbusier, 1929
source: fondation Le Corbusier fig 22: hub routier se développant sur plusieurs niveaux. Plan voisin, Le Corbusier, 1925.
source: antivitruv.tumblr.com
ville. L’Homme ressent-il plus le besoin de se déplacer ou de se figer ? Qui de la structure urbaine ou de l’élément architectural est le plus pérenne ? Le 20ème siècle fut celui de la transition. Se mouvoir n’était
plus tant une contrainte occasionnelle qu’une nécessité permanente. Repenser radicalement la ville en orientant son développement selon ce nouvel état de fait était pour Tange une nécessité.
Afin d’évaluer la plausibilité des arguments avancés par Tange, on peut observer les stratégies qu’ont adoptées les villes anciennes pour s’adapter aux enjeux de la mobilité. Le boulevard périphérique est l’infrastructure urbaine la plus emblématique de la deuxième moi- tié du 20ème siècle. Il révèle le problème que pose la mobilité dans les
villes anciennes. Dans une période qui gravite autour des années 70, plusieurs villes se sont dotés d’un tel équipement. Il permet d’éviter de traverser la ville aux automobilistes qui ne s’y rendent pas directe- ment, ainsi que de répartir les pénétrantes pour rendre plus efficace l’accès aux différents quartiers intérieurs. Néanmoins, l’encombre- ment qui sévit ne fait souvent que se déplacer sur le périphérique de plus en plus sujet aux embouteillages.
Si le boulevard périphérique contourne la ville, certaines agglo- mérations font le choix de la traverser. Le minhocão (figure 20) est l’autoroute urbaine édifiée en 1970 pour désengorger le centre de São Paulo. C’est une véritable entaille dans la ville existante, donnant en pâture à l’automobile, une urbanité déjà bien altérée. Ce choix symp- tomatique d’une époque où l’automobile était reine incontestée des villes est aujourd’hui remis en cause. Cette autoroute est fermée la nuit en semaine et toute la journée le dimanche. Les piétons peuvent alors librement s’y promener, un juste retour des choses.
Une autre solution pour débarrasser le centre ville des voi- tures consiste à rendre payant son accès. Plusieurs grandes villes euro- péennes ont installées un péage urbain incitant les usagers à laisser leurs voitures en dehors des villes et d’y accéder via les transports en communs qu’elles proposent notamment au travers de parking relais. Oslo est précurseur dans ce domaine puisque son péage urbain est en fonction depuis 199111. L’intérêt d’un tel système est qu’il génère une
manne financière aidant au développement des infrastructures elles même, tout en désengorgeant les centres villes, le prix en dissuadant certains. Le prix du ticket d’entrée à Oslo est relativement faible, et l’apport est d’avantage économique qu’écologique. Mais l’expérience de Londres dont le prix du ticket peut atteindre 15€/jours12 fut beau-
coup plus concluante de ce point de vue.
La ville ancienne n’a pas eut d’autres issues que de se réformer pour s’adapter à la place sans cesse plus envahissante de la voiture. Les solutions apportés font cependant rarement l’unanimité, se mettant alternativement à dos les défenseurs de l’urbanité, de la mobilité ou de l’écologie. Penser le développement de la ville de manière globale, comme l’imbrication complémentaire de ces trois caractéristiques semble une évidence actuelle. Preuve du génie visionnaire de Tange dont il a imprégné son projet pour la baie de Tokyo.
11: source: Laboratoire d’Économie des Transports. innovations-trans- ports.fr 12: ibid
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TOKYO - À LA CONQUÊTE DE LA BAIE
fig 23
fig 27
fig 28 8ème cycle sur la baie: secteur des loisirs
kisarazu
Harumi
Tsukiji
Ikebukuro Actuelle stattion centrale se connectant avec la voie menant à Keihin et le metro
Ichigaya se connectant avec la voie menant à Chuo
7ème cycle sur la baie: secteur tertiaire
6ème cycle sur la baie: secteur hotels et commerces
5ème cycle sur la baie: secteur tertiaire
1ème cycle sur la baie: secteur tertiaire
4ème cycle sur la baie: secteur gouvernemental
3ème cycle sur la baie: port de Tokyo
2ème cycle sur la baie: nouvelle station centrale nouvelle voie Tokaido.
autoroute sous-terraine se connectant avec Keiyo et Keihin
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13: source: Fondation Le Corbusier
LA MÉGASTRUCTURE COMME SUPPORT
L’artificialisation du territoire ne se limite pas à un tapis flot- tant sur la baie, il est tridimensionnel. C’est Le Corbusier qui le pre- mier envisage de compacter la structure urbaine dans un bâtiment à étage. Le projet qu’il formule pour Rio de Janeiro en 1929 consiste une barre dont la hauteur se plie à la topographie, et qui serpente sur le relief carioca (figure 21). Sur une hauteur évoluant entre 60m et 90m, un empilement de plans libres ne définissant aucun usage13. L’idée
d’un tel «bâtiment» est simplement de définir le support infra-struc- turel d’une ville à inventer. Sur le toit terrasse, un autodrome permet de se déplacer rapidement sur tout le linéaire.
L’intérêt pour la mobilité se fait encore plus sentir dans son plan pour la ville radieuse. L’ensemble du réseaux de circulation est suspendu au dessus du sol et se développe sur plusieurs étages (figure 22). Comme pour le projet de Rio, la ville est tridimensionnelle et ses fonctions se superposent telles des calques. L’architecture est pri- sonnière d’un vaste entrelacs infrastructurel. En périphérie les voies à grandes vitesse contiennent les désertes locales et les parkings mar- quant la zone transitoire de l’automobile au piéton.
Le projet pour la baie de Tokyo proposé par Tange est la juste synthèse de ces deux figures Corbuséennes. L’ambition étant plus de créer le cadre capacitif de la société qu’un urbanisme exhaustif. La mégastructure, résultat du progrès industriel et technique est perçue comme l’opportunité de cloner du territoire. L’Homme pourrait ain- si l’investir avec la même diversité que sur la terre ferme.
LE SECTEUR CIVIQUE - UN AXE
La charte d’Athènes préconise la fabrication d’un noyaux
urbain autour duquel la ville pourrait s’identifier. Tange s’y oppose et propose un axe civique le long duquel se succèdent tous les pôles faisant la métropole mondiale (figure 23). Il justifie cette axe par trois objectifs. Il oppose la ville radial centripète qu’il qualifie de système «fermé», à la ville linéaire qui de par sa capacité à s’étirer est un sys- tème «ouvert». L’esprit de la ville tient dans l’unicité organique de son architecture et de son système de transport. Ce nouvel ordre spa- tial n’est que le reflet d’une société ouverte et aux mobilités sponta- nées.
Le plan de développement régional de la capitale nationale approuvé en 1958 propose la formation de ville satellite pour décongestion- ner le centre. Une telle solution n’est pas souhaitable car la ville s’en trouve éclatée, creusant les distances entres le noyaux et ses satellites et brisant la continuité de l’urbanisation. La ville linéaire ménage une continuité tout en maintenant constant le degré de saturation. Le modèle linéaire ici proposé se distingue des formes originales par l’aspect cyclique de son système de circulation. Le cycle autorise diffé- rents débits, hiérarchisant ainsi les mobilités du global (haute vitesse) au local (basse vitesse). La boucle externe longue de 3kms s’empreinte
L’AXE VERTÉBRÉ DE KENZO TANGE
fig 23 : Axe civique, programme par secteur et connexions au réseau viaire existant.
fig 27 : La mégastructure résidentielle. fig 28: plant-type community. Suivant une logique similaire
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fig 26 fig 25 fig 24
fig 24: Golden Gate Bridge, San Fransisco.
source: wikimedia
fig25: La logique de flux. Circulation alternativement dans le sens horaire et anti-horaire fabriquant un système sans aucunes intersections. source: Kenzo Tange – Architecture for the world
fig 26: Des rampes comme des bre- telles viennent faire la liaison entre les différentes échelles de circulations. source: Kenzo Tange – Architecture for the world
14: source: project japan. Metabolist Talks ,Koolhaas Obrist, Taschen 2011
pour des déplacements longs. Suspendue au dessus de la baie, elle s’inspire du Golden Gate Bridge de San Fransisco (figure 24). La cir-
culation s’opère alternativement dans le sens horaire et antihoraire, de cette manière elle permet d’éviter toutes intersections (figure 25). La boucle interne se situe au niveau inférieur. Elle fait 1km de côté et assure une déserte locale, c’est-à-dire l’accès aux bâtiments de l’axe civique disposés sur un terre plein continue et l’accès aux voies qui conduisent au secteur résidentiel. Les trois niveaux communiquent par des rampes disposées là où les différents cycles se superposent (figure 26).
LE SECTEUR RÉSIDENTIEL - DES PERPENDICULAIRES Le secteur résidentiel se développe latéralement à l’axe princi- pal, répartit sur une multitude de perpendiculaires qui ont la double capacité de s’allonger et de se dupliquer. Chacune de ces perpendi- culaires est ramifiée par des mégastructures profilées en -A-, formant autant d’unités de quartiers (figure 27). À fleur d’eau reposant sur une large dalle sur pilotis, le profil en -A- de la structure offre un gi- gantesque espace semi-couvert regroupant l’ensemble des fonctions vitales à la vie de «quartier». La plus grande atteint 138m de haut pour 360m de large. La longueur variable permet de loger jusqu’à 25 000 personnes. Composé de plateaux qui sont autant de morceaux de territoires, il est laissé au libre usage de ses occupants qui peuvent y construire un habitat selon leurs propres désidératas.
L’infrastructure résidentielle est imaginée selon les mêmes principes que les équipements ponctuant l’axe civique, indépendam- ment de ce qui l’occupe. La mégastructure en -A- formant une unité de quartier est semblable au Plant-type community que propose Kuro-
kawa (figure 28). Tange fabrique un modèle qui transpose la culture Japonaise de l’habitat. L’attachement à la propriété foncière fabrique de l’urbanisation particulièrement plate, une hérésie pour une ville en manque de place. La mégastructure permet de récréer du foncier à étage pouvant être occupé de diverses manières, tout en le canali- sant dans une forme urbaine parfaitement systématique, identifiable et iconique, évoquant la forme des toitures Japonaises traditionnelles. Cette solution apporte une réponse au sempiternel débat qui oppose l’intérêt privé à l’intérêt publique.
Cette considération n’est pas que Japonaise. Le modèle pavil- lonnaire concentre pour une grande majorité le rêve de l’accession à la propriété. L’objet autonome qu’il représente renvoie à une propriété parfaitement identifiable, définit par son enveloppe et donc absolue. Au contraire l’appartement est un habitat conditionné, uniquement identifiable de l’intérieur. Il appartient à une masse de plusieurs entité dont plusieurs éléments sont en communs. La notion de propriété est beaucoup plus relative.
Comme l’affirment Alison et Peter Smithson, anticiper les
changements même les plus minimes qui s’opèrent continuellement dans la ville lui permet de se soustraire au contrôle permanent de son développement. L’infrastructure est l’élément principal qui dissuade
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TOKYO - À LA CONQUÊTE DE LA BAIE
fig 29 fig 30 Osaka Nagoya Tokyo 73
fig 29: Tokaidi megacity, s’appuit sur un corridor existant traversant le Japon de Tokyo à Osaka. Il fait se confronter la ville à l’immensité du territoire.
source: project japan. Metabolist Talks fig 30: En rouge, ls vlles acces- sibles uniquement par avion V/ STOL. Marque une étape dans le d»senclavement d’une partie du pays. source: project japan. Metabolist Talks 15: En partenariat avec des ingénieurs en aéronautique ils développent le V/ STOL pour «vertical and/or short take-off and landing». Cette période d’ébullition pour le transport voit aussi naître le Shinkansen, équivalent Japonais du TGV.
ou incite à l’urbanisation. Par exemple, un terrain enclavé, sans route ni réseau électrique ou d’eau courante auxquels se raccorder à beau- coup moins de valeur qu’un terrain identique disposant de toutes ces installations. L’infrastructure opère un contrôle inhérent à sa néces- sité, c’est-à-dire imperceptible, inconscient puisque qu’il conditionne le geste architectural. Ce contrôle dans l’urbanisme contemporain existe nécessairement mais n’est pas entier, si bien qu’il implique d’être complété par une succession de normes et règles d’urbanismes auxquels on est confronté de manière beaucoup plus frontale. Cette artificialisation du contrôle qui pallie aux failles de la structure ur- baine, du fait qu’il soit physiquement possible mais juridiquement interdit, tend à amoindrir le sentiment de liberté d’agissement. TOKAIDO MEGACITY
La notion d’infinité est intrinsèque à la ville linéaire qui par nature peut s’étendre continuellement. Faire d’une ville une ligne qui traverse le territoire tout entier est le rêve absolu de tout désurbaniste. Cette ambition était inavouable pour les désurbanistes soviétiques mais les conditions Japonaise sont bien plus favorable. 1964, Kenzo Tange co-fonde en partenariat avec des acteurs industriels et acadé- miques le Centre Japonais pour la Recherche et le Développement du Territoire. Avec le double objectif de poursuivre l’étude conduite pour la baie de Tokyo, et de repousser toujours plus loin l’échelle de la ville, il dévoile publiquement en 1966 le projet d’une mégapole d’envergure nationale faisant plus de 600kms de long. S’appuyant sur l’axe routier de Tokaido traversant le Japon, il envisage la formation d’une zone urbaine continue de Tokyo à Osaka (figure 29). Cet axe dit-il, «formerait le système nerveux central du Japon». Il s’appuie là
encore sur des études statistiques montrant que d’ici la fin du siècle cette zone concentrerai 80% de la population.
Il n’est pas étonnant que l’urbanisme prenne une tournure glo- bale. C’est la suite toute naturelle de la pensé métaboliste. L’intérêt là encore est d’aimanter l’urbanisation sur un axe. Cependant cela ne vise pas à diminuer le contraste ville/campagne mais à l’accroitre. Si la formulation est identique aux schémas soviétiques, le discours ‘social’ est bien différent. Pourquoi ? Tange accepte la réalité topographique Japonaise rendant difficile l’urbanisation entière du territoire. Plutôt que de chercher à désenclaver des régions géographiquement isolées, il fait le pari que cette population isolé sera amené tôt au tard à vivre dans les villes, dont il tente de créer la structure.
Shimokobe (ministre de la construction) et Kurokawa, deux anciens élèves de Tange, conviennent du besoin de penser l’urbani- sation à l’échelle de l’archipel mais refuse l’idée d’une concentration qui tournerai le dos aux zones enclavées. Kurokawa en collaboration avec l’Institut pour une Ingénierie Social évoquent l’idée d’un réseau de communications combinant voies aériennes et ferroviaires cou- vrant l’ensemble de l’archipel nippone (figure 30). Pour ce faire, ils développent un avion15 et des infrastructures aéroportuaire capable
d’opérer dans des zones très escarpés. De la mégapole linéaire, vers une continuité dématérialisé.
L’AXE VERTÉBRÉ DE KENZO TANGE
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fig 31: Ville continue traversant le Japon d’une ligne droite. Sur la terre ou sur la mer, la géometrie l’emporte sur la géographie. Kikutake 1994
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dessin sans titre | Oscar Niemeyer
chap 3. BRASILIA
Les lignes de l’émancipation
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fig 1
fig 1 : Independência ou Morte, huile sur toile du peintre paraibano Pedro Américo, 1888
source: paris.itamaraty.gov.br
Le dernier exemple ici présenté se démarque des deux pre-
miers d’abord parce qu’il est le seul à avoir entièrement été réalisé. Il n’est pas la conséquence d’un choc culturelle, identitaire ou écono- mique, il s’en fait au contraire la cause, l’étincelle qui amènerait «50 ans de progrès en 5ans» pour son initiateur le président Juscelino Kubitschek. Il n’est pas plus la représentation d’une avant-garde véri- tablement propre au Brésil comme le constructivisme soviétique ou le métabolisme japonnais. Lucio Costa l’inventeur poète de Brasilia l’affirme lui même, cette ville concentre au plus profond d’elle même des gênes Corbuséens. Idéologiquement comme physiquement lors de plusieurs visites au Brésil, Le Corbusier a véritablement influencé la conception de Brasilia. Pour autant la ville cosmique reste intimement Brésilienne. À l’abris de son écrin tapissé de végétation tropicale là où quelques années auparavant la moindre broussaille peinait à sor- tir de terre, l’architecture drapée de courbe laisse place à l’immensité céleste. Le paysage côtoie ici le béton immaculé dans une symbiose que l’on ne retrouve nul par ailleurs.
SORTIR DU COLONIALISME
Depuis la colonisation Portugaise la population se concentre sur le littoral atlantique dans des villes construites au fil du temps, selon les nécessités et de façon relativement anarchique ; à l’image du modèle médiéval sur le vieux continent. Depuis l889 et la naissance de la république Brésilienne, le peuple commence à chercher à s’émanci- per de cette main mise identitaire apportée par les colons notamment par l’exploration de ses terres intérieures. Des signes de cette volonté déjà se manifestent dans la construction de Belo Horizonte (1894) ou plus tard de Goiânas (1934). Ces villes nouvelles témoignent d’une pensée globale dans leur structuralisme géométrique qui tranche avec leurs aïeules Portugaises et peuvent être interprétés comme les pré- misses de l’entrée du Brésil dans la modernité.
Dès son indépendance déclaré en 1822, le Brésil manifeste la volonté de transférer sa capitale vers l’intérieur du pays, afin de se pro- téger des attaques infligées par les nations ennemies ; car alors l’essen- tiel des grandes villes brésiliennes bordent la côte atlantique. De plus Rio de Janeiro, alors actuelle capitale est perçu comme un symbole de l’ex-empire esclavagiste Portugais et véhicule une image passéiste du pays. Au cours des années 50, l’idée d’une nouvelle capitale est vue comme un symbole d’émancipation vis à vis de ce passé colonialiste, marquant une volonté de véhiculer une image moderne et futuriste du Brésil à travers le monde. A ce titre, l’implantation souhaité est vue comme une braise qui par la suite irradiera tout le pays de son feu modernisateur.
Kubitschek alors gouverneur du Minas depuis 1950 est élu
président en 1956. Il avait fait de Brasilia un argument de campagne. L’idée de transférer la capitale fédérale sur le haut plateau du Goias n’était pas neuve. Le premier projet remonte à 1853. En 1934 une commission gouvernementale avait même choisie le site. Son premier travail fut de créer un organisme chargé d’étudier et de réaliser le pro- jet de la « Nouvelle Capitale ». La société Novacap voit alors le jour.
La maturation
d’une ambition
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BRASILIA - LES LIGNES D’ÉMANCIPATION
fig 2
fig 3
81
fig 2 : Maison moderniste Rua Santa Cruz, São Paulo, 1927, Gregori Warchavchik Marque de l’entrée du mouvement moderne au Brésil. source: fotografia.folha.uol.com.br fig 3: Croquis pour Pampulha, Belo Horizonte, Oscar Niemeyer 1943 source: archdaily.com.br
Malgré une hostilité et des réticences affirmées, tant au sein du gou- vernement que dans l’opinion publique, Kubitschek réussit à mener à bien la tâche qu’il s’était fixée : faire participer tout le territoire au progrès général du Brésil. À ce titre, Brasília est plus qu’une ville, c’est un symbole.
ENTRER DANS LE MODERNISME
C’est à São Paulo que le modernisme s’est le plus intensément manifestée. Dans la deuxième moitié du 19ème siècle ,la région est la première du pays concernant la production agricole faisant d’elle le centre économique. La ville explose au début du 20ème siècle par son développement industriel, qui dans son inertie attire les élites de