Autres exemples de priorité piétonne

La plupart des zones de rencontre observées lors des voyages d’étude furent visitées en Suisse et un peu en France (Tableau 7.2). La quasi-totalité des shared spaces ont été vus aux Pays-Bas (un en Allemagne) tandis que les rues résidentielles ont été observées en Allemagne et aux Pays-Bas. Les woonerf ont été observés en Allemagne et aux Pays-Bas. En Suisse, les zones de rencontre situées à Bienne, Granges, Soleure et Burgdorf ont été vues, mais au moment de l’observation, les éléments clés de la circulation n’étaient pas au rendez-vous. Il fût donc impossible de les apprécier à leur plein potentiel. En plus des exemples de Köniz et Ulm, des bandes centrales polyvalentes ont été observés à Hennef. Enfin, de façon très spécifique, des carrefours giratoires avec priorité piétonne ou cycliste ont été visités à Delft aux Pays-Bas et à Chambéry en France. Ces aménagements méritent une mention car ils représentent un choix d’ingénierie audacieux et efficace pour affirmer la priorité piétonne, sans compromettre la fluidité véhiculaire.

Tableau 7.2 : Zones de rencontre, rues résidentielles et shared spaces visités sur le terrain

Zone de rencontre

Rue résidentielle ou

woonerf Shared space (route nue)

Bande centrale polyvalente Chambéry, France Speyer, Allemagne Bohmte, Allemagne Köniz, Suisse Lyon, France Duisburg, Allemagne Drachten, Pays-Bas Hennef, Allemagne Nantes, France Brühl, Allemagne Leeuwarden, Pays-Bas Ulm, Allemagne Aarberg, Suisse Schwetzinger, Allemagne Lippenhuizen, Pays-Bas

Berne, Suisse Munich, Allemagne Rottum, Pays-Bas

Bienne, Suisse Ulm, Allemagne Siegerswoude, Pays-Bas Burgdorf, Suisse Mainz, Allemagne

Genève, Suisse Amsterdam, Pays-Bas Granges, Suisse Delft, Pays-Bas Soleure, Suisse Gouda, Pays-Bas Thun, Suisse Haarlem, Pays-Bas Soleure, Suisse La Haye, Pays-Bas

Zone de rencontre : Bremgarten, Suisse

À Berne, en Suisse, Verkehrsteiner documente une première zone de rencontre située sur une route cantonale à faible achalandage : la Kalchackerstrausse à Bremgarten (Figure 7.32). Planifiée en 2002 et complétée en 2008, elle borde un centre pour aînés, une école, un bureau de poste et un centre commercial, mais le bâti en retrait ne confère pas au lieu l’aspect d’un centre. Trottoirs hauts de 3 cm et rampes surélevées pour bus accessible sont aménagés dans des tons contrastants. L’Office des ponts et chaussées du canton de Berne (2009) livre les effets détaillés de cet aménagement, obtenues par analyses des vitesses et des vidéos sur 35 heures d’observation, avec emphase sur les traversées d’écoliers. Les relevés ont montré que trois écoliers sur cinq se sont retrouvés seuls, sans trafic, au moment où ils souhaitaient traverser, une situation identique à la précédente. Toutefois, les enfants se sont montrés plus prudents en contexte de zone de rencontre, car en l’absence d’aménagements pour piétons et malgré leur priorité absolue, 38 % des écoliers ont regardé avant de traverser, alors qu’ils étaient 17 % à le faire en présence d’un passage piéton et d’une limite à 50 km/h. Le comportement des automobilistes a radicalement changé. La proportion des conducteurs refusant la priorité au piéton est passée de 70 % en contexte de passage piéton, à seulement 13 % en contexte de zone de rencontre. Enfin, la vitesse du 85e _{centile est} passée de 43 à 29 km/h chez les automobilistes. Chez les bus, elle est passée de 34 à 20 km/h, sans toutefois affecter l’adhérence à l’horaire, car ce dernier n’a pas dû être modifié.

Figure 7.32 : Zone de rencontre sur route cantonale à Bremgarten (Suisse)

Photo : Verkehrsteiner

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Zone de rencontre : Chambéry, France

À Chambéry, une place piétonne a été transformée en zone de rencontre, la première de France. L’ancienne signalisation est encore visible sur la photo prise après son inauguration (Figure 7.33). C’est une zone de rencontre « naturelle », qui s’y prêtait d’office et qui a donc été officialisée en ce sens. Même si tout mouvement est possible en théorie, l’obstacle central évoque le cœur d’un carrefour giratoire (Figure 7.34). Le nouvel aménagement incite donc les automobilistes à utiliser la zone comme un giratoire. Le design ouvert, de plain-pied, amène des marcheurs à traverser au centre de l’aménagement. Des délinéateurs forment un couloir protégé pour les piétons qui veulent circuler à l’écart des véhicules.

Figure 7.33 : Porte d’entrée d’une zone de rencontre en mode giratoire (Chambéry, France)

Figure 7.34 : Les piétons peuvent traverser au centre du giratoire (Chambéry, France)

Photo : J.-F. Bruneau, 2013.

Photo : J.-F. Bruneau, 2013.

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Bande centrale polyvalente : Hennef, Allemagne

À Hennef, ville de 50 000 habitants, le premier aménagement de type « bande centrale polyvalente » d’environ 200 m de long a été construit dans les années 1990 (Figure 7.35). La Frankfurter Strasse accueille pas moins de 15 000 véhicules par jour. Le concept inclut une zone médiane de largeur variable (de 0,9 m en moyenne à 2,5 m), ponctué de mâts d’éclairage, distants de 30 à 50 m (Figure 7.36). Malgré la démarcation asphalte-pierres, intéressante sur le plan architectural, la bande centrale est franchissable et n’offre aucune protection physique, ni aucun repère valable aux personnes non voyantes. À un endroit où de nombreux piétons affluent d’une zone animée adjacente, les pierres ont été disposées au sol en deux séries parallèles, formant un corridor qui évoque un passage piéton (Figure 7.37). Ce n’est pas un passage officiel, mais les automobilistes y cèdent le passage (Figure 7.38). L’aménagement a ses défauts en matière d’accessibilité, mais si aujourd’hui la vitesse affichée est toujours de 50 km/h, la vitesse pratiquée, elle, a pu être abaissée de 50 km/h à 32-35 km/h suite à la réalisation de l’aménagement.

Figure 7.35 : Vue d’ensemble de la bande centrale polyvalente (Hennef, Allemagne)

Figure 7.36 Élargissement octogonal de la bande centrale (Hennef, Allemagne)

Figure 7.37 : Passage piéton informel (Hennef, Allemagne)

Figure 7.38 : Courtoisie à un passage pour piétons « informel » (Hennef, Allemagne)

Photo : J.-F. Bruneau, 2013.

Photo : J.-F. Bruneau, 2013. Photo : J.-F. Bruneau, 2013.

P ho to : J. -F . B ru ne au , 2 01 3.

Il existe de nombreux exemples de marquage au sol qui évoquent un terre-plein virtuel, mais rarement on peut observer des modèles de marquage où l’on comprend que la finalité première est de ralentir la circulation et de servir le piéton. Parmi les exemples de bandes centrales polyvalentes, mais qui ne font appel qu’au marquage et non à la séparation physique, notons ceux de Lengnau et Burgdorf (Figure 7.39). Au Québec, un exemple a été observé à Varennes, au Québec (Figure 7.40).

Figure 7.40 : Bande centrale composée de tuiles thermoplastiques (Varennes, Québec) Figure 7.39 : Bandes centrales (à gauche : Burgdorf, Suisse; à droite, Lengnau, Suisse)

Photo : J.-F. Bruneau, 2013.

Photo : V. Teasdale, 2014. Photo : V. Teasdale, 2014.