Approche méthodologique

En premier lieu, les agglomérations les plus problématiques ont été identifiées à l’aide de l’indicateur de sécurité routière que constitue le rapport taux d’accidents/taux critique par section de route. Les traversées d’agglomération présentant des sections ou le taux d’accidents dépasse le taux critique ont été retenues; ce sont les suivantes :

− Les Escoumins ;

− Sault-au-Mouton/Saint-Paul-du-Nord⁹ ;

− Forestville ;

− Chute-aux-Outardes et le secteur Mingan de Baie-Comeau ;

− Sept-Îles;

9 Avec les nouveaux taux moyens provinciaux, cette municipalité n’a plus qu’une intersection avec un taux d’accidents dépassant les taux critique. Cependant, compte tenu du nombre d’accidents rencontrés, de leur nature, des autres problématiques de traversée d’agglomération que l’on y rencontre (longueur, bruit, etc.), l’analyse de cette traversée est maintenue.

Dans un deuxième temps, chacune des agglomérations retenues a été diagnostiquée de manière à comprendre les principaux dysfonctionnements de l’environnement routier responsables de l’insécurité objective (accidents survenus) et subjective (à potentiel d’accidents). Pour comprendre ces dysfonctionnements il a fallu mettre en relation les données d’organisation spatiale, de circulation, de sécurité, les aspects socio-communautaires et l’environnement urbain.

Comme nous sommes à l’échelle d’un plan de transport, les analyses ne pouvaient à cette étape-ci être exhaustives. C’est un diagnostic que l’on peut qualifier de sommaire qui fut élaboré. Ce diagnostic ne remplace pas une étude détaillée des besoins, il permet néanmoins de dégager une vue générale de la situation et d’ouvrir la discussion sur les efforts qu’il y aurait à déployer pour améliorer la situation.

Les diagnostics locaux ont été réalisés à l’aide des éléments suivants :

• Les photographies aériennes de différentes périodes montrant l’évolution de l’organisation spatiale de l’agglomération et de l’axe en traversée d’agglomération et permettant de visualiser les composantes du milieu;

• Les plans d’urbanisme et les plans de zonage des municipalités présentant le type de développement que les communautés ont planifié pour les années à venir.

• Le nombre et les taux d’accidents aux approches d’intersections sur la route 138 et sur les différents tronçons permettant une identification générale de lieux plus accidentogènes; cette identification demeure à un niveau sommaire compte tenu qu’une analyse de l’accidentologie attribuable à une intersection pourrait inclure des accidents ayant été compilés dans la catégorie “entre intersections”.

• Le nombre et la localisation générale des accès pouvant donner une indication de la gestion des mouvements aux abords de la route et des conflits potentiels;

• L’éloignement du bâti par rapport à la route pouvant être un indicateur de l’intensité des nuisances environnementales générées par la circulation ressentie par la population;

• Les relevés de vitesse (3 agglomérations seulement) permettant de mesurer l’influence concrète de l’aménagement de la route et de ses abords sur la vitesse du conducteur.

• La lisibilité et la visibilité de la chaussée et de ses abords de même que la signalisation routière, ceci permettant de mesurer l’influence de celles-ci sur la conduite de l’automobiliste (perception visuelle);

• L’observation des principaux déplacements engendrés par les pratiques socio-communautaires pouvant ainsi permettre de comprendre davantage le vécu dans l’axe en traversée, les déplacements des piétons et des cyclistes, l’accidentologie des lieux, le sentiment d’insécurité;

• Les résultats de l’enquête auprès des municipalités locales présentant notamment les problèmes environnementaux générés par le trafic (voir chapitre 5).

Avec toutes ces données, (voir figures 2 et 3), pour chaque diagnostic, une équipe multidisciplinaire s’est d’abord attardée à comprendre comment l’organisation spatiale de l’agglomération influençait la circulation sur la route à l’étude ainsi que les déplacements transversaux obligés de cette route, tant au niveau des véhicules que des cyclistes et des piétons. Par la suite, l’axe routier a été analysé dans chacune des séquences représentatives du milieu telles que perçues par les conducteurs en situation de traversée.

Enfin, c’est en confrontant la perception du conducteur (mise en situation), les caractéristiques propres à l’environnement routier (accès, bâti, géométrie, etc.) ainsi que les principaux déplacements engendrés par les activités socio-communautaires que le diagnostic de chacune des agglomérations a pris forme, tant au niveau de la compréhension de l’insécurité que de la qualité du cadre de vie local.

L’ensemble des informations que l’on vient d’énumérer ont été consignées sur un schéma synthèse qui localise, décrit et met en interrelation celles-ci. Finalement, une vue d’ensemble de la traversée des agglomérations étudiées a été dégagée.

À noter que la présente approche pourrait être utilisée pour d’autres traversées d’agglomération que celles étudiées dans le présent rapport technique. La consultation du milieu devrait d’ailleurs permettre de voir jusqu’à quel point il serait justifié dans le présent plan de transport d’étendre ces analyses à des traversées d’agglomération présentant des taux d’accidents plus faibles. Quant aux analyses pour les traversées retenues, successivement sont présentés dans les pages qui suivent les cas de Les Escoumins, Sault-au-Mouton–St-Paul-du-Nord, Forestville, Chute-aux-Outardes, secteur Mingan de Baie-Comeau et Sept-Îles. :

A b o rd s , tra v e rs é e d e c h a u ss é e : s é c u r ité p ié to n s , c y c lis te s ( in s é c u rité s u b je c tiv e )

.

F I G U R E 2 : É L É M E N T S D ' É V A L U A T I O N D E L 'IN S É C U R IT É , D E L A C IR C U L A T IO N R O U T IÈ R E E T D E L ’E N V IR O N N E M E N T D E L A R O U T E E T S E S A B O R D S E N T R A V E R S É E D 'A G G L O M É R A T I O N

F I G U R E 2 : É L É M E N T S

F I G U R E 2 : É L É M E N T S D 'D ' É V A L U A T IO N D E É V A L U A T IO N D E L 'IN S É C U R IT É , D E L A C IR C U L A T IO N R O U T IÈ R E E T D E L ’E N V IR O N N E M E N TL 'IN S É C U R IT É , D E L A C IR C U L A T IO N R O U T IÈ R E E T D E L ’E N V IR O N N E M E N T D E L A R O U T E E T S E S A B O R D S E N T R A V E R S É E D 'A G G L O M É R A T IO N

D E L A R O U T E E T S E S A B O R D S E N T R A V E R S É E D 'A G G L O M É R A T I O N

L im ite d e s é q u e n c e p o u r in v e n ta ire s , o b s e rv a tio n s : R T S C

P o te a u d 'u tilité p u b liq u e : o b je ts fix e s.

R a p p ro c h e m e n t d u b â ti:

n u is a n c e s e n vir o n n e -m e n ta le s ( b r u it,

v ib ra tio n s ) . C h a u s s é e e t a b o rd s : lis ib ilité .

r o .a b o .tr 2 .p p t- m a i.'9 7 .

M M

C M

R R R

R C M M C

C R

É tu d e d e v ite s s e s

É tu d e d e s a c c è s r iv e r a in s

R

d ’a c c id e n ts : T A > T C . ( in s é c u rité o b je c tiv e )

É tu d e d e s ig n a lis a tio n : v is ib ilité ,lis ib ilité , p e r c e p tio n d e l’a u to m o b ilis te.

O rg a n is a tio n sp a tia le d u b â ti:

FIGURE 3: ÉLÉMENTS D' ÉVALUATION DE L'OCCUPATION DU SOL AUX ABORDS DE ROUTE ET DURAPPROCHEMENT DU BÂTI EN TRAVERSÉE D'AGGLOMÉRATION FIGURE 3: ÉLÉMENTS FIGURE 3: ÉLÉMENTS D'D' ÉVALUATION DE L'OCCUPATION DU SOL AUX ABORDS DE ROUTE ET DURAPPROCHEMENT DU BÂTI EN TRAVERSÉE D'AGGLOMÉRATIONRAPPROCHEMENT DU BÂTI EN TRAVERSÉE D'AGGLOMÉRATION ÉVALUATION DE L'OCCUPATION DU SOL AUX ABORDS DE ROUTE ET DU

Bâtiments Limite de séquence

Poteau d'utilité publique Ligne de lot

Accotement (gravelé ou pavé) Limite d'emprise

: nombre moyen par type et par séquence ( en %)

Marge de recul-façade\rebord (m) ; moyenne par séquence Rebord de chaussée

calcul.ppt-mars.'97 .

MRR MRCM

RRCMMCC RR

9.3.2 L’agglomération Les Escoumins