Amorçage de fissures et courbes d’endurance 53 

L’amorçage des fissures de fatigue est fortement lié à la présence de concentrations de contrainte à la surface de la pièce sollicitée. Les joints obtenus par FSW, à l’état brut de soudage, montrent un état de surface qui mène à une concentration de contrainte suffisante pour que les fissures s’y amorcent préférentiellement (Lomolino, Tovo et al., 2005). D’abord, la présence de bavures en périphérie du joint apparaît comme le facteur le plus déterminant. De surcroît, ces bavures sont situées à proximité de la ZAT, qui est la zone la plus faible du joint. Néanmoins, lorsque l’apport de chaleur est relativement faible, les rainures circulaires laissées par l’outil à la surface du joint peuvent s’avérer déterminantes. Pour ces raisons, un polissage de la surface du joint est souvent réalisé afin d’améliorer la résistance à l’amorçage.

Plusieurs études ont été consacrées à l’alliage AA2024, qui est souvent utilisé pour fabriquer l’enveloppe du fuselage des aéronefs. D’abord, lorsque la rupture a lieu dans la ZAT (soudure chaude), l’amorçage se produit à une interface matrice/précipité (Booth et Sinclair, 2002). L’amorçage est facilité car les précipités sont plus gros et plus incohérents dans la ZAT. Pour une soudure froide, l’amorçage des fissures se produit à la racine des rayures superficielles ou à un

défaut interne et la propagation se produit le long d’une interface entre deux bandes de la structure en « pelures d’oignon ».

D’autres défauts à la surface du joint peuvent être déterminants pour la vie en fatigue de ce dernier. Par exemple, lors du soudage, le manque de pénétration (lack of penetration, LOP) peut résulter en la présence d’un défaut à la racine du joint à l’interface entre les deux pièces assemblées. La résistance en fatigue du joint peut être réduite jusqu’à 90% lorsque ce type de défaut est présent ((Dickerson et Przydatek, 2003), (Barnes, McMichael et al., 2006), (Zhou, Yang et al., 2006). Les travaux de Dickerson et Przydatek, en particulier, ont visé à déterminer dans quelle mesure la taille de ce défaut a une influence sur la vie en fatigue d’un joint. Selon eux, un manque de pénétration d’une profondeur inférieure à 0,35 mm n’affecte pas la durée de vie en fatigue en comparaison des joints exempts de défaut.

De leur côté, Barnes et al. (Barnes, McMichael et al., 2006) ont montré que c’est l’apport de chaleur qui détermine s’il y a ou non manque de pénétration. Il s’agit du facteur déterminant pour l’apparition d’un défaut à la racine. Leurs travaux montrent que la différence d’épaisseur, la valeur de la distance initiale entre les tôles (jusqu’à une certaine limite) et l’usure légère de l’outil n’abaissent pas significativement la résistance en fatigue du joint.

Le problème auquel on doit faire face pour contrôler la présence de ces défauts à la racine est la grande difficulté que représente leur détection par des méthodes non-destructives. En ce sens, il peut s’avérer nécessaire de réaliser un essai destructif sur un coupon obtenu dans des conditions identiques. Il y a une corrélation entre une faible résistance du joint à un test de flexion et une vie en fatigue réduite (Pepe, Vilaca et al., 2006).

La durée de vie d’un joint soudé par FSW est plus courte que celle du métal de base. Cet écart se resserre lorsque le niveau de contrainte est plus bas ((Bolser, Talwar et al., 2005), (Zhou, Yang et al., 2006)). Une étude statistique sur les résultats disponibles dans la littérature quant à la vie en fatigue de joint bout à bout obtenus par FSW a été réalisée par Lomolino et al. (Lomolino, Tovo

et al., 2005). Cette étude montre que les joints constitués à partir d’alliages qui ont vieilli naturellement sont plus résistants à la fatigue que ceux provenant d’alliages soumis à un vieillissement artificiel. De plus, les effets de la géométrie de l’outil et de l’apport de chaleur, dans la mesure où seuls des joints sans défaut sont testés, auraient un effet très faible sur la résistance en fatigue du joint.

Des travaux ont été menés par James et al. afin d’établir une corrélation entre la vie en fatigue de joints obtenus par FSW (alliages 5083-H321 et 5383-H321) et la vitesse de soudage (James, Bradley et al., 2005). L’augmentation de cette dernière de 80 à 200 mm/min abaisse considérablement la limite d’endurance à 107 cycles. Selon les auteurs, un des facteurs déterminant pour la durée de vie en fatigue de ces joints est la morphologie de la structure en bandes (pelures d’oignon), qui peut faciliter la propagation des fissures à l’interface entre deux couches. Une hypothèse semblable a également été énoncée par Ericsson et Sandstrom (Ericsson et Sandström, 2003), à partir de résultats obtenus pour l’alliage AA6082. La vitesse de soudage a un effet sur cette morphologie. Toutefois, les résultats d’Ericsson et Sandstrom montrent que la vitesse de soudage doit être significativement plus basse pour qu’une hausse de la résistance en fatigue puisse être détectée à grand nombre de cycles.

La durée de vie en fatigue de joints soudés à l’aide du FSW a été comparée (Figure 1-17) avec celle de joints obtenus à l’aide de procédés de soudage conventionnels comme le soudage à l’électrode inerte et le soudage à l’électrode fusible sous protection gazeuse ((Ericsson et Sandström, 2003), (Zhou, Yang et al., 2005)). La durée de vie en fatigue de joints obtenus par FSW est 9 à 12 fois (AA5083) et 6 à 14 fois (AA6056) plus longue que celles obtenues par soudage à l’électrode fusible sous protection gazeuse. D’autres résultats montrent que le FSW peut être avantageusement comparé au soudage par laser lors de l’assemblage de pièces constituées des alliages AA6013 et AA6056 (Vaidya, Kocak et al., 2004).

Figure 1-17: Résistance en fatigue de joints soudés à l'aide de 3 procédés différent: soudage à l'électrode fusible sous protection gazeuse avec courant pulsé (MIG pulse), soudage à l'électrode

inerte sous protection gazeuse (TIG), Soudage par frottement-malaxage (FSW) (Ericsson et Sandström, 2003).