A transformação dos grandes portos urbanos, fruto das evoluções verificadas nos transportes marítimos, constituiu um interessante tema da renovação urbana recente e um importante instrumento de desenvolvimento urbanístico das cidades portuárias, permitindo o desencadear de operações urbanísticas de maior ou menor dimensão com impactes significativos na cidade e na vida dos seus habitantes.
O movimento de transformação dos grandes portos urbanos surge nos EUA nos anos 60, mas apenas se generaliza a outras regiões do Mundo, nos finais dos anos 70. Esta fase corresponde ao início das grandes operações de reconversão urbanística das áreas portuárias centrais que se encontravam desaproveitadas e degradadas ambientalmente.
“As relações funcionais e físicas entre cidade e porto foram-se modificando historicamente de acordo com a evolução da função portuária, a composição e a integração da economia da cidade, a inserção da cidade no sistema de relações e fluxos (de mercadorias, de pessoas e de informações que se cruzam nos pontos nodais das redes)...” (SEASSARO: 1993, p.11)
Como refere CHALINE (1993) “Na maior parte das cidades-porto, até à idade
industrial, a centralidade procedia organicamente do porto, da intensidade das suas trocas e do seu dinamismo, e os edifícios contendo as funções centrais e marítimas localizavam-se na proximidade do porto ou na sua vizinhança próxima.”
Este padrão de localização funcional contribuiu para que, durante os séculos XVII, XVIII e XIX, se configurasse uma centralidade específica das cidades-portos caracterizada pela presença da Capitania, da Alfândega, da Câmara de Comércio e das Companhias de Navegação. Nos portos mais consideráveis destacavam-se ainda as bolsas de matérias-primas, primeiros elos de uma cadeia de actividades de negócios e de finanças. (CHALINE: 1993, p.79).
Com a idade industrial muitas actividades centrais, mesmo que marítimas, afastaram- se da água, dando lugar às actividades de armazenagem e de manutenção, assistindo-se, por vezes, à continuação de alguns elementos-chave. Neste período, assistiu-se à especialização e ao aumento da complexidade das diferentes funções associadas às actividades marítimas e portuárias, distinguindo-se os órgãos de gestão das instalações, dos navios e das mercadorias (autoridades portuárias, armadores, consignatários, transitários, agentes de alfândega) e órgãos de execução das tarefas portuárias (serviços oficiais dependentes das administrações portuárias, serviço de pilotos, e de estiva).
Por outro lado, verifica-se a instalação de algumas funções que dependem directamente da proximidade do porto, nomeadamente as companhias e os agentes de navegação ou os bairros de trabalhadores.
As transformações estruturais que se registaram nos portos durante a última metade do século XX tiveram impactos distintos na estrutura urbana. ALEMANY (1989, p.38) identifica duas situações distintas:
a) “Os portos antigos, naturais ou artificiais, encravados na cidade, evoluíram
específico aos bairros adjacentes.” Muitas destas infraestruturas, de
capacidade limitadas face às necessidades actuais dos tráfegos, foram reconvertidas para outros usos portuários – portos de recreio, portos desportivos – ou para actividades relacionadas com o lazer.
b) A deslocação total ou parcial das infraestruturas portuárias e do tráfego marítimo para outros espaços mais afastados da cidade, que obrigou alguns organismos ou serviços ligados ao porto a repensar a sua localização, conduzindo, em muitos casos, a uma abertura das áreas ribeirinhas às funções urbanas e permitindo a instalação de novas actividades – “…as zonas modernas dos novos portos, afastados
frequentemente da cidade histórica, com grandes docas e superfícies terrestres dedicadas à indústria e ao armazenamento (refinarias, siderurgias, contentores, granéis sólidos, etc.) produzem importantes impactos territoriais nas regiões onde se fixam, no entanto, não apresentam uma incidência urbanística tão intensa como nos primeiros.”
Reportando-se a esta última situação em que se verifica a deslocação das infraestruturas portuárias, CHALINE (1993, p.80) identifica três tipos de impactes na estrutura funcional da cidade:
a) Relocalização na proximidade dos equipamentos portuários novos; trata-se de uma escolha quase imposta para certos serviços, como as alfândegas, os transitários, os serviços de navegação;
b) Manutenção na localização inicial, mais urbana – comportamento que se verificou, regra geral, em relação às sedes de companhias marítimas, seguradoras ou financeiras;
c) O desaparecimento, devido à cessação de actividade, de uma grande parte de pequenos serviços, nomeadamente funções associadas à frequência das tripulações (bares, comércio, …); nestes casos, foi possível a sobrevivência e o desenvolvimento de um terciário “lúdico”, através da sua adaptação a uma clientela mais turística que marítima.
Na Europa, começavam a ser perceptíveis os sinais de deslocalização de actividades portuárias, sem que, no entanto, se atribuísse grande importância às frentes-de-água. O interesse por estes espaços privilegiados surge nos anos 70, mas a crise económica impediu a realização de grandes investimentos, levando ao seu “esquecimento”.
Tais aspectos explicam o declínio e o consequente abandono de alguns espaços portuários, porém não justificam o ritmo crescente a que são desencadeadas as operações de transformação urbanística destes espaços, através da afectação de novos usos. Para alguns autores, as alterações comportamentais por parte da população, dos responsáveis públicos e dos agentes económicos privados são fundamentais para a consciencialização da importância destas operações.
RILEY e SHURMER-SMITH (1988, p.38-50), conjugando contributos de vários autores, estabelecem duas abordagens possíveis para a explicação da transformação dos portos e reconversão das frentes aquáticas: “Análise de Cima para Baixo” (Top-
Down Aproach) e “Análise de Baixo para Cima” (Bottom-Up Aproach).
A primeira hipótese – “de cima para baixo” – relaciona-se com motivos de ordem internacional, nacional ou regional, que estariam na base do desencadeamento das operações de reconversão urbano-portuária.
A segunda abordagem – “de baixo para cima” – evidencia os factores locais como determinantes nas intervenções de revitalização, face à necessidade imprescindível de execução espacial dos processos, que são necessariamente de cariz local. Estes factores determinam a diversidade das intervenções portuárias, na medida em que a reacção às disposições dos governos, do capital e da sociedade são únicas, de acordo com aspectos históricos, culturais e mesmo físicos.
Alguns autores procuram identificar e analisar as atitudes que estão no despoletar dos projectos de reconversão nas frentes de água (VALLEGA, 1993). Este autor identifica quatro atitudes-tipo associadas a estas mudanças
1. Capacidade de percepção da mudança do ambiente externo e impulsos daí decorrentes, ligados aos usos dos recursos costeiros, e capacidade de reagir através da formulação de estratégias que permitam obter vantagens das novas oportunidades criadas;
2. Iniciativa de mudar de actividades tradicionais para outras mais recentes, resultantes da desindustrialização e consequente terciarização. De acordo com TWEEDALE (1988, p.189) esta atitude interage com a propensão ao investimento a partir de centros de decisão e financeiros, com vista ao lucro imediato e à especulação;
3. Expectativa no futuro, no sucesso económico e no melhoramento da imagem do local;
4. Percepção da relação Homem-Meio, que surge nos anos 60 e adquire maior expressão com a crise energética dos anos 70 e com a consciencialização para os problemas ambientais e ecológicos.
A mudança de atitudes, ou de mentalidades, tem a ver com a importância atribuída à natureza e com o desenvolvimento de preocupações e tendências ambientalistas ou ecologistas.
A cidade foi, muitas vezes, encarada apenas como um espaço de cultura – a cidade cultural. Com o crescimento e desenvolvimento das cidades, foram-se agravando os problemas sociais e económicos, mas também os ambientais. Face à artificialidade dos espaços urbanos, grande parte dos seus habitantes tendem a privilegiar, cada vez mais, o contacto com a natureza e os espaços naturais, sendo a água um dos elementos mais expressivos e representativos nesta matéria, quer se encontre nas áreas internas da cidade, nomeadamente nos parques urbanos, lagos, cascatas, fontanários, quer nas suas envolventes próximas.
O facto de o porto ser encarado como um espaço de mediação entre a cidade, os habitantes e a água, e ao mesmo tempo contribuir para a identidade e a especificidade da cidade, originou uma questão ideológica ligada à conservação e valorização do património cultural e construído e à apropriação dos territórios portuários, por parte da cidade e dos seus habitantes.