: Configuration des nœuds et des interfaces

Buscando alcançar os objetivos desta pesquisa, foram feitos acompanhamentos das obras de restauração do pavimento da ERS 223, realizados de maio de 2016 a junho de 2017, durante o período de estágio extracurricular, realizado na 5ª Superintendência Regional do DAER, em Cruz Alta.

Foram fiscalizados pelo DAER os serviços executados conforme projeto, necessários para recuperação completa da via, dos quais destaco os principais: Execução fresagem contínua do revestimento existente com espessura e=4,00 cm, execução de reperfilagem com CBUQ convencional com espessura de e=2,00 cm, aplicação da camada de revestimento de CBUQ com asfalto modificado por polímero (asfalto AMP) com espessura de e=4,00 cm, e como serviços complementares, foram realizadas melhorias na sinalização vertical, execução da sinalização horizontal provisória, limpeza e reconstrução de drenagem superficial, roçada da faixa de domínio, cumprindo o primeiro objetivo traçado no presente trabalho.

Foi possível verificar que o perfilômetro inercial a laser é adequado para verificação da irregularidade longitudinal em grandes distâncias e que se mostrou propício para avaliação de contratos do CREMA-RS, pois, o sistema gera medidas de irregularidade independentes em cada uma das trilhas de roda; o resultado é obtido instantaneamente durante a passagem do veículo na rodovia, as medições não são afetadas pela velocidade do veículo, que pode variar durante a medição, o que gera celeridade na obtenção dos dados em campo.

A partir da análise do ΔIRI (IRIantes – IRIdepois) foi possível afirmar que em

97,7% do trecho estudado houve redução significativa de irregularidade longitudinal após a restauração do pavimento.

O modelo estatístico de previsão de desempenho desenvolvido por Echeverria (2011) mostrou-se adequado para o tipo de solução adotada na ERS 223, pois o valor médio da redução do ΔIRI do modelo foi 1,15m/km com desvio padrão de 0,65 confrontados com uma média 1,10m/km na redução

ΔIRI e um desvio padrão de 0,78 medido após a restauração, comprovando a adequação do modelo para o tipo de solução proposta.

Conforme os resultados obtidos da análise dos dados, foi possível verificar que existe uma tendência de crescimento médio e gradativo do IRI de três segmentos. A camada de revestimento final com 8 meses, o IRI médio foi 1,75 m/km, para o trecho com 10 meses o IRI médio foi 1,93 m/km e o trecho com 12 meses o IRI médio foi 2,08 m/km, e que, essa condição não se manteve quando houve mudanças nas soluções aplicadas no pavimento, pois no trecho analisado onde a camada final de revestimento tinha 5 meses de conclusão, o IRI médio encontrado é de 2,18 m/km.

Antes da execução da restauração, o resultado do IRI médio nos três trechos avaliados foi de 3,06 m/km, estando classificado como regular. Após a execução da solução de projeto, foi possível verificar uma redução no IRI médio dos três trechos para 1,97 m/km, sendo classificado como bom.

O resultado atendeu ao indicador de desempenho do CREMA-RS (2013), pois em 95,38% do trecho a irregularidade longitudinal ficou abaixo dos 2,5 m/km e para o recebimento definitivo da obra de restauração, a norma exige que no mínimo 95% do trecho possua um IRI menor que 2,5 m/km.

Portanto, com esta pesquisa foi possível verificar a latente importância dos parâmetros funcionais utilizados para a restauração da rodovia em estudo, podendo-se concluir por meio de avaliação do IRI, que a execução das soluções foram satisfatórias atendendo aos indicadores previstos na Instrução de Serviço do CREMA (2013).

Diante deste contexto, existem variáveis que podem ser adicionadas para melhor compreender os fenômenos de degradação ocorridos nas rodovias. A seguir são apresentadas algumas sugestões para pesquisas futuras:

 Realizar o monitoramento anual da irregularidade longitudinal do pavimento restaurado;

 Realizar o ensaio de Afundamento de Trilha de Roda (ATR) e avaliar se há influência na irregularidade longitudinal.

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