决策者和托运人有兴趣了解国际海运成本的决 定因素。海运处理超过80%的全球贸易量(发 展中国家大约90%的国际贸易量是通过海运完 成的)，了解贸易商为商品货物的国际运输支 付的费用存在差异的原因有助于确定决策者可 以在哪些方面进行干预。最近的广泛研究帮助 确定了运输成本的主要决定因素(见Cullinane et al.，2012；拉加经委会，2002；Sourdin and Pomfret，2012；Wilmsmeier，2014，以及其中 的评论文献)。
图3.1概括了7类决定因素。本节其余部分将对 每一类决定因素进行介绍并探讨决策者用来帮 助降低国际海运成本的选项。
近年来，决策者和行业参与者正越来越多地将 环境可持续性标准纳入其规划程序、政策和结 构中，这不仅是为了应对减排和改善环境足迹 方面的全球挑战，而且也是为了以此作为改 善节能水平和提高现有资源分配效率的一种手 段。具体措施可能涉及发展节省燃料型船舶，
提高能源效率，重塑运输架构和网络，调整和 发展适当的基础设施，反思和优化货运物流的 操作程序，利用新技术，以及支持信息和通信 技术及智能运输系统。
港口
• 基础设施和 上层设施
• 港口生产率
• 港口运营商模式
• 港口收费
贸易流量
• 贸易失衡
• 贸易量
• 贸易的互补性
海运行业的结构
• 竞争
• 班轮服务的提供
• 监管
在全球航运 网络中的位置
• 连通性
• 集中性
• 距离 船舶运营成本
• 船员配置
• 燃料
• 登记 便利化
• 贸易便利化
• 运输便利化 承运货物
• 运输量
• 价值
• 产品类型
国际海运 成本的 决定因素
资料来源：贸发会议秘书处，根据Wilmsmeier(2014年)编制。
图3.1 海运成本的决定因素
1. 贸易和运输便利化
必须通过增加运费转嫁给客户。Wilmsmeier etal.(2006)估计，清关时间每减少10%，海运费用
近年来，运力供应过剩加上全球经济疲弱，一 直是影响运价的一个主要因素。为应对运价低 迷以及增加一些收入，承运人设法采取措施，
提高效率和优化运营方式，以减少单位运营成 本。其中一些措施涉及业务整合、慢速航行、
空载以及用较新和燃料效率较高的船舶取代较 小和较为老旧的船舶。
虽然航运中的运营成本不断下降，但运输系统 的总成本降幅较少。首先，在计算承运人的总 成本时，必须考虑到投资新资产的成本。其 次，船舶规模扩大和枢纽港的使用增加，要求 港口和港口城市必须投资扩大储存、装卸和多 式联运连接能力。这些增加的成本－ 包括外 部社会和环境成本－ 并非由承运人承担，而 是由港口和地方社区承担。
相较于固定成本(即与规模更大和燃料效率更 高的船舶有关联的资本成本)上升，运营成本 下降也有可能导致运价波动更大。短期内，运
输成本将不得不至少涵盖承运人的运营成本；
换言之，如果运输服务的价格无法至少涵盖燃 料、通信和船员配置成本，承运人就会让船舶 停航，不提供运输服务。然而，从长远来看，
运费将不得不涵盖全部平均成本，包括固定成 本。由于现在的运营(可变)成本低于过去数十 年的运营成本，这意味着运价也可能会降到比 过去更低的水平。然而，只有在利用率足够高 的情况下，船舶规模越大，单位运营成本才会 越低；如果情况不是这样，承运人反而可能会 遭受规模不经济的影响。后一种风险也随船舶 规模的扩大而增加，尤其是在需求和供应发展 相互脱节时。实际上，现在的运价似乎比此前 几十年波动更大，而运营成本与固定成本结构 的变化也许是造成这种趋势的原因之一。
3. 距离和一国在航运网络中的位置
货 物 运 输 距 离 越 长 ， 就 需 要 越 多 的 时 间 (资本成本)和燃料(运营成本)。因此，贸易伙
R² = 0,0174
00 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000
2 4 6 8 10 12
每吨运输成本（ln）
海里 图3.3 运距与海运成本之间“无关系”
资料来源: 拉加经委会和贸发会议秘书处根据拉加经委会国际运输数据库2013年的数据编制。
注: 根据对《国际贸易标准分类》两位数一级国际贸易海运成本(2013年)的12,595次观察。
伴距离主要市场越远，预计面临的双边运输成 本越高。至于运距的影响，传统引力模型表 明，国家之间的距离越远，其贸易往来越少 (例如见，Tinbergen，1962；Pöyhönen，1963；和
Linnemann，1966)。然而，传统引力模型忽略
了有效距离和连通性，而这可以通过网络结 构来描述(例如，定期班轮服务配置)。Limão
and Venables(2001)以到巴尔的摩的航运成本为
例，指出仅凭地理距离不能解释运价的差异(图 3.3)。
图3.3说明仅地理上的海运距离与运输成本的 统计相关性很小。作为国际运输成本的相关因 素，除了地理距离，那可能就是经济距离了，
例如，航运连通性和一国在全球航运网络中的 位置就反映了这一点。贸发会议班轮航运双边 连通指数所反映的双边班轮航运连接性(见第二 章)对运输成本的影响比距离更大(图3.4)。
关 于 班 轮 航 运 连 通 性 的 研 究 经 常 得 出 结 论 认 为 ， 在 网 络 中 的 位 置 比 地 理 距 离 概 念 具 有 更 显 著 的 影 响(Kumar and Hoffmann， 2002；Márquez-Ramos et al.，2005；Wilmsmeier et al.，2006；Wilmsmeier，2014；Angeloudis et al.，2006；和McCalla et al.，2005)。这一重要 研究结果还需要结合由总体贸易水平决定的船 舶规模和频率、地理位置和最后但并非最不重 要的港口基础设施能力和发展选择等影响班轮 网络连通性的变量来考虑(见第四章)。
网络所起的作用及其结构涉及海运和港口行业 之间以及国家和充当管理和监管机构的国际组 织之间复杂的相互作用。这些行动者作出的决 定也将影响到一个国家或区域与其对应国家或 区域进行贸易往来的运输成本。图3.4(C.3节) 举例说明了连通性提高导致运价下降的情况，
其中连通性反映了航运可能性、港口基础设施 能力和行业结构(更详细讨论见Wilmsmeier and Hoffmann，2008；和Wilmsmeier，2014)。
R² = 0.0535 R² = 0.0814
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
2012 2013
每吨运输成本（ln）
班轮航运双边连通指数
图3.4 2012和2013年运输成本与班轮航运双边连通指数之间的关系
资料来源：贸发会议秘书处根据拉加经委会国际运输数据库2012和2013年的数据编制。
注： 根据对《国际贸易标准分类》一位数一级国际贸易海运成本(2012和2013年)的7,868次观察。
4. 竞争和市场监管
运输和物流市场的定价很大程度上取决于有效 竞争的水平。运输市场上的竞争取决于市场规 模和有效的市场监管。任何阻碍自由竞争的障 碍以及可能存在的串通行为、分化和垄断都将 对价格结构产生影响。这些因素在以下段落中 进行讨论。
航运公司一向试图根据某些节点的市场参与者 将活动集中起来，因为它们知道集聚经济和范 围经济的好处。这给制定辐射型战略和分享运 力留下了空间。在这种战略中，枢纽是高量服 务的节点，其作用是交换货物和将货物转移到 次级航线。
航运公司的不同战略、航运公司、托运人和港 口之间的权力平衡以及与内陆运输有关的限制 因素可能会影响到海运网络的演变和特征以及 竞争。此外，强大的集中过程以及全球范围内
的垂直整合推动了港口和航运业之间的战略联 盟，这对海运网络的结构以及对某一区域融入 全球海运网络的程度具有深远的影响。
决策者需要仔细观察海运行业的集中过程并了 解可能对一国出口贸易和竞争力产生的负面影 响。这种影响主要是出现在处于网络边缘的国 家和区域。见图2.6(第二章)，其中举例说明了 在个别市场提供服务的航运公司数量逐步减少 的情况。
5. 承运产品的价值、数量和类型
在 解 释 产 品 的 单 位 价 值 对 海 运 价 格 的 影 响 时 ， 必 须 考 虑 到 航 运 市 场 的 历 史 和 结 构 。 产 品 价 值 也 决 定 了 需 求 的 伸 缩 性 ， 即 托 运 人愿意支付更高或甚至额外的运费。早期的 一 些 著 作(Wilmsmeier，2003；Wilmsmeier et al.，2006；Martínez-Zarzoso and Suárez Burguet，2005；Wilmsmeier and Martínez-图3.5 运输成本与规模经济
资料来源:贸发会议秘书处根据拉加经委会国际运输数据库2008-2013年的数据编制。
注: 所有数据均为《国际贸易标准分类》两位数一级的数据，不包括《国际贸易标准分类》第三类和第九类商品中的产品。
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16
0 2 4 6 8 10 12 14 16
每吨运输成本（ln）
容积吨 (In)
2013 2008 2010
Zarzoso，2010)都认识到产品单价对于运输成 本的相关性。Palander(1935)曾经提到过，运输 成本并非一成不变，而是根据产品的重量、体 积、价值和易腐性以及运输方式和运距的变化 而变化。Radelet and Sachs(1998)发现，在不同 的国家，其“成本、保险费、运费”与“离岸
Wilmsmeier and Sánchez(2009)分析了决定南美 洲进口集装箱化粮食的运输成本的因素，发现
Wilmsmeier et al.(2006)提出的实证研究结果相 当明确和直接：提高港口效率、增加港口基础
降低。与距离不同，决策者可以对港口效率施 程序影响。Collier(2008)曾将这种情况称 为“有恶邻的内陆国家陷阱”。非洲和