Les États américains

Trois États américains ont été sélectionnés pour notre étude. Il s’agit du Minnesota, de la Floride et de la Californie. L’État du Minnesota présente une configuration où les ressources sont très concentrées dans un seul réseau, soit celui de Saint-Paul—Minneapolis, alors que la Floride et la Californie présentent des systèmes urbains plus complexes regroupant un nombre important d’autorités organisatrices de transport réparties dans plusieurs régions métropolitaines. La sélection des territoires étudiés repose notamment sur les études recensées dans le chapitre 3. Ces trois États sont reconnus pour avoir implanté des mécanismes de suivi de la performance ou parce qu’ils contiennent des villes reconnues pour la performance du réseau de transport en commun (San Francisco en Californie notamment).

Le tableau 5.3 reprend les mêmes indicateurs que ceux du tableau 5.1 (Canada et provinces) pour les trois États américains à l’étude.

55 Tableau 5.3 Données générales sur le transport en commun pour trois États américains et pour les États-Unis en 2015-2016

États : Minnesota Floride Californie États-Unis

Population (milliers) 5 525 20 660 39 300 323 400

PIB (millions CAD) 448 838 1 257 867 3 471 022 24 605 250

Recettes totales TC (millions CAD) 854 2 085 10 727 83 330

Déplacements (millions) 90,6 242,8 1434,3 10750

Part modale TC (%) 3,8 2,2 5,6 5,4

Valeurs normalisées

PIB par habitant (CAD) 81 238 60 884 88 321 76 083

Recettes TC par habitant (CAD) 155 101 273 258

Recettes TC en % du PIB 0,2 0,2 0,3 0,3

Déplacements par habitant (n) 16,4 11,8 36,5 33,2

Recettes par déplacement (CAD) 9,43 8,59 7,48 7,75

Note : Données monétaires en CAD selon le taux de change annuel moyen de 2016 (Banque du Canada, s.d.) Sources : Les données sur la population proviennent du Census Bureau, population division (United States Census Bureau, 2016), les données sur le PIB sont tirées des données de la FED (Federal Reserve, 2016). Les données sur l’achalandage et les recettes pour le Minnesota et la Floride proviennent de la compilation des Agency Profiles, National Transit Database (Federal Transit Administration, 2016). Pour la Californie, ces données proviennent de la California Transit Association (2015) et pour l’ensemble des États-Unis, elles sont tirées du 2016 Public transportation Fact Book de l’American Public Transport Association (American Public Transport Association, 2017). Les données sur la part modale des déplacements domicile-travail sont tirées du U.S. Census Bureau, American Community Survey (ACS) 5-year Estimates (2012-2016) (United States Census Bureau, 2016).

D’entrée de jeu, on remarque que l’usage du transport en commun aux États-Unis est généralement beaucoup plus faible que ce que l’on observe au Canada. Ainsi, la principale variable qui reflète l’écart entre les deux pays est celle de la part modale du transport en commun pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail qui est généralement beaucoup plus faible. Il est possible que les questions de recensement sur ces déplacements ne soient pas parfaitement équivalentes d’un pays à l’autre, mais la variable utilisée tente de mesurer des phénomènes très similaires, c’est-à-dire le principal mode de transport pour se rendre à un lieu de travail. Au Canada, 12,4 % des travailleurs disent prendre le transport en commun pour se rendre au travail alors que cette proportion n’est que de 5,4 % pour l’ensemble des États-Unis. En Californie, cette statistique dépasse à peine la moyenne nationale avec 5,6 %¹⁶.

Peu de gens utilisent donc les transports en commun dans les États américains étudiés. Cela se reflète par des achalandages relativement faibles comparativement au Canada et par des recettes par habitant plus faibles. Les États américains consacrent aussi une faible part de leur richesse collective (mesurée ici par le PIB) au transport en commun (à peine 0,3 %). Parce qu’ils sont

16 Ce sont l’État de New York (30 %) et le District fédéral de Washington (40 %) qui affichent les parts modales les plus élevées aux États-Unis. Pour les raisons évoquées plus tôt dans le texte, ces territoires ont toutefois été exclus de notre analyse.

56 généralement plus riches que les provinces canadiennes et parce que les parts modales sont faibles, le montant consacré au transport en commun par usager (ou les recettes par déplacement) apparaît plus élevé qu’au Canada. Des trois États américains dont les données apparaissent au tableau 5.3, la Floride est celui où les réseaux de transport en commun sont les moins fréquentés et les moins bien financés, alors que la Californie est l’État qui dispose des réseaux les plus développés. On note que le Minnesota, territoire s’apparentant le plus aux conditions climatiques du Canada, possède les recettes par déplacement les plus élevées.

La déclinaison des données de chacun des États américains selon les deux principales régions métropolitaines qui s’y trouvent permet de mieux comprendre la configuration des réseaux au niveau des États. Le tableau 5.4 présente ces données. On peut y voir que les services de transport en commun du Minnesota sont particulièrement concentrés dans la principale région métropolitaine de Saint-Paul-Minneapolis. Cette dernière concentre plus de 90 % des ressources consacrées au transport en commun de l’État et plus de 90 % des déplacements. Il s’agit d’une concentration encore plus grande que celle observée au Québec ou en Colombie-Britannique.

Tableau 5.4 Données générales sur le transport en commun pour certaines régions métropolitaines américaines en 2016

État Minnesota Floride Californie

Agglomérations Minneapolis

/Saint-Paul Duluth Miami Orlando Los

Angeles San Note : Données monétaires en CAD selon le taux de change annuel moyen de 2016 (Banque du Canada, s.d.) Sources : Les données sur la population proviennent du Census bureau, population division (United States Census Bureau, 2016), Les données sur l’achalandage et les recettes proviennent de la compilation des Agency Profiles National Transit Database 2016 appartenant à chacune des aires métropolitaines (Federal Transit Administration, 2016). Dans le cas des régions métropolitaines de Los Angeles et San Francisco, seules les données des cinq plus importantes AOT sont prises en compte. Les données sur la part modale des déplacements domicile-travail sont tirées du American Community Survey 5-year Estimates, U.S. Census Bureau (2012-2016) (United States Census Bureau, 2016).

De toutes les régions métropolitaines dont les données apparaissent au tableau 5.4, il n’y a que la région métropolitaine de San Francisco dont les données sur l’achalandage et sur les recettes se

57 rapprochent de celle des régions métropolitaines canadiennes. La part modale du transport en commun à San Francisco atteint 18 % pour les déplacements domicile-travail. Les ressources consacrées au transport en commun s’élèvent à plus de 800 CAD par habitant, soit un montant plus élevé que ce que l’on observe dans les villes canadiennes. San Francisco représente près de 32 % des déplacements et concentre plus de 38 % des ressources consacrées au transport en commun en Californie alors qu’elle compte pour moins de 12 % de la population. En Californie, on remarque que les recettes dédiées au transport en commun sont essentiellement concentrées dans les réseaux de Los Angeles et de San Francisco, qui comptent à eux deux pour près de 90 % des ressources consacrées au transport en commun en Californie.

Des trois États américains, celui dont les données sur le transport en commun sont les plus comparables aux données du Québec est la Californie. Dans les deux autres États, les réseaux de transport en commun sont considérablement moins développés que ceux que l’on retrouve au Québec. Bien que ces réseaux utilisent des modes de gestion du financement axés sur certains indicateurs de performance (comme on le verra plus tard), leur performance globale (exprimée ici par l’achalandage et la part modale) demeure plus faible que celles des provinces ou des grandes villes canadiennes. Notons que les recettes par habitants sont généralement plus faibles qu’au Canada (outre San Francisco), mais que les recettes par déplacement tendent à être considérablement plus élevées.