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SCHEMA DIRECTEUR DU RER C
Rapport n° 2009/0568
au Conseil du Syndicat des transports d’Ile de France Séance du 8 juillet 2009
Rubrique : Grands projets d'investissement
2 PREAMBULE
La ligne C, c’est une ligne tentaculaire de 187 km, qui traverse sept départements et dessert 84 gares avec 15 origines / terminus différents, totalisant 48 missions.
Le document d’amélioration de l’exploitation de la ligne C du RER approuvé par le Conseil d’Administration du STIF du 10 décembre 2003 était orienté vers le diagnostic et les actions à entreprendre pour améliorer la régularité afin de restaurer un fonctionnement de la ligne conforme aux attentes des voyageurs et au contrat passé avec l’autorité organisatrice. Il s’était donné comme limite de tenir compte de l’état existant des dessertes.
Le schéma directeur du RER C est élaboré pour le court et le moyen terme et propose, sur la base des enquêtes clientèles, des évolutions démographiques, économiques et des orientations définies par le STIF, les modalités d’amélioration de la qualité du service offert aux voyageurs, avec une évolution globale de la ligne en termes d’offre de service, d’offre de transport, de gestion des circulations et d’équipement des gares ; il a pour objectif :
- d’améliorer la régularité ;
- d’améliorer la lisibilité et la qualité du service ;
- de réduire les temps de parcours, en particulier des zones d’habitat aux pôles d’emplois ;
- de faire évoluer les dessertes sur la période de pointe pour tenir compte de l’augmentation importante de la demande en particulier sur Seine Amont.
Il propose une évolution globale de la ligne en termes d’offre de service, d’offre de transport, de gestion des circulations et d’équipement des gares. Il définit de nouveaux principes de desserte de la partie sud pour l’horizon moyen terme, correspondant à la date de mise en service du projet de tram-train Massy-Evry, qui se substitue à la section Massy-Savigny du RER C et implique une modification substantielle de celui-ci.
Une enveloppe de 13 M€ est réservée pour le schéma directeur du RER C dans le contrat de projet 2007-2013, rubrique "modernisation du réseau existant et plus particulièrement du Réseau Express Régional".
3 LA FREQUENTATION DES GARES ET DES TRAINS
A périmètre comparable1, le RER C enregistre 479 600 voyages un jour ouvrable, soit un taux de croissance annuel de 2,1% entre mai 2004 et janvier 2008.
5 770
173 608
93 004
177 801
29 423 3,10%
2,40%
2,70%
-1,50%
1,30%
- 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000
Avant 6h De 6 à 10h De 10 à 16h De 16 à 20h Après 20h -2,0%
-1,0%
0,0%
1,0%
2,0%
3,0%
4,0%
montants taux de croissance mai-04 > janv-08
1%
36%
19%
37%
6%
Comme il n'y a pas de très grosses gares parisiennes faisant office de concentrateur sur le RER C, il faut sommer les 89 premières Origines/Destinations pour faire 50% du trafic total (contre 35 pour le RER D).
Les 10 premières OD pèsent 13 % du total des déplacements et la concentration maximale de trafic est obtenue entre les gares de Choisy le Roi, Juvisy sur Orge, Bibliothèque François Mitterrand et Saint Michel Notre Dame (9 % des déplacements).
Les différents types de trajets :
A noter la faiblesse des trajets traversants Paris.
1 Le trafic 2004 a été reconstitué en créant une rupture de charge à Ermont et en retirant Argenteuil et Sannois.
4 L’offre :
Une gare à 5000 montants/jour voit s'arrêter en moyenne 125 trains sur le RER E, 170 sur le RER D et 200 sur le RER C.
Quand il y a environ 160 arrêts par jour dans une gare, il monte en moyenne 60 personnes sur le RER E, 40 sur le RER D et 32 sur le RER C.
La charge des trains du RER C n’est pas excessive.
L’adaptation de l’offre dans les trains (par rapport aux places assises) :
Répartition des 532 trains selon leur charge maximale 46 ; 9%
79 ; 15%
118 ; 22%
63 ; 12%
55 ; 10%
42 ; 8%
36 ; 7%
37 ; 7%
23 ; 4%
12 ; 2% 21 ; 4%
Moins de 10%
Entre 10% et 20%
Entre 20% et 30%
Entre 30% et 40%
Entre 40% et 50%
Entre 50% et 60%
Entre 60% et 70%
Entre 70% et 80%
Entre 80% et 90%
Entre 90% et 100%
Plus de 100%
5 LA REGULARITE
Les résultats globaux
La régularité s’est fortement dégradée en 2008 puisque s’établissant à 88 % (contre 92,8 % en 2007), pour un objectif contractuel de 93 %.
Le nouveau contrat conclu entre la SNCF et le STIF permet de connaître la situation sur chaque branche.
Les missions les plus régulières (Versailles Rive Gauche, St Quentin, et Versailles Chantiers) sont celles qui empruntent le tronçon ouest et la ceinture sud, secteurs les moins chargés sur une part importante du parcours (voies dédiées).
Les missions les moins régulières sont les missions sud (Brétigny et au delà), empruntant les parcours les plus saturés, et dont la densité de desserte est la plus élevée (16 trains heure à Brétigny). L’exploitation en est plus délicate, en raison notamment de l’augmentation importante de la desserte en pointe (en particulier les 2 trains supplémentaires par quart d’heure de / pour Brétigny) et de la complexité d’exploitation du site de Brétigny dont les installations sont à refondre prioritairement (plusieurs postes anciens et vétustes).
La répartition des causes d’irrégularité est la suivante :
Infrastructure;
23,12%
Malveillance,sig naux d'alarme
16,10%
Autres : voyageurs
malades, suicides, intrusions…;
20,20%
Autres : affluences voyageurs;
7,70%
Autres : réseaux; 5,55%
Exploitation;
27,30%
6 Les actions engagées
Un plan d’action a été mis en place à la demande du STIF avec pour objectif :
- d’assurer la maîtrise de la production par:
la maîtrise des fondamentaux et l’animation de la problématique de l’exploitation en zone dense et des gestes métiers spécifiques ;
la fiabilisation des matériels et des infrastructures ; - d’agir sur les évènements externes pour:
trouver des actions nouvelles de prévention ;
améliorer la gestion des incidents pour en diminuer l’impact.
Le plan IMPAQT
RFF et la SNCF ont souhaité mettre en œuvre une nouvelle politique de maintenance et de fiabilisation sur l’ensemble du réseau, avec des moyens financiers complémentaires par rapport à la situation actuelle.
Le volet Infrastructure du Plan Impaqt, financé à titre exceptionnel par la SNCF pour un montant de 100 M€, est l’anticipation dès 2008 de cette nouvelle politique d’entretien en Ile-de-France, et prévoit la mise en œuvre d’actions terminées avant la fin 2009. Ces actions se focaliseront sur les lignes C et D du RER (avec respectivement 17,8 M€ et 42,7 M€).
La situation à la fin mai 2009, avec une nette amélioration par rapport à fin mai 2008 :
BRANCHE OBJECTIF Situation fin mai
2008
Situation fin mai
2009
Brétigny 93 79.2 84.8
Dourdan 93 85.4 87.5
Etampes 93 86.9 87.7
Massy 93 85.1 88.7
Pontoise 93 87.7 89.6
Saint Quentin
93 86.2 87.8
Versailles
RG 93 93.3 94.4
Versailles
Chantiers 93 90.9 92.3
La régularité moyenne en cumul à la fin mai est ainsi passée de 86,9 % en 2008 à 89,2 % en 2009.
7 LES POTENTIALITES
Près de 40 % de la population et de 50 % des emplois de la Région d’Ile-de- France sont concernés par la desserte du RER C.
Plusieurs des territoires desservis par la ligne C du RER sont parmi les plus dynamiques de la région d'Ile-de-France, portés par un essor général sur la première couronne, et les nombreuses initiatives notamment prises dans le cadre des territoires prioritaires du Contrat de Projets Etat-Région.
La carte suivante présente les perspectives de développement urbain le long du corridor du RER C, dans le Val de Marne :
Perspectives de développement urbain le long du corridor du RER C en Val-de-Marne
8 LES ACTIONS D’AMELIORATION DE LA QUALITE DE SERVICE
1) INFRASTRUCTURES :
Les investissements visent à fiabiliser l’exploitation de la ligne en agissant sur les infrastructures de façon à améliorer la régularité du RER C. La mise en service de ces investissements sera effective entre 2011 et 2013, fonction de l’opération concernée et de son avancement.
Investissements de fiabilisation de l’alimentation électrique
La création d’une sous-station à Jouy en Josas, dont la mise en service est prévue pour mi 2011 pour un coût de 8 M€ (part STIF de 3,1 M€).
Le renforcement de l’alimentation électrique entre Brétigny et Dourdan. La mise en service est prévue pour mi 2012 pour un coût de 5 M€ (part STIF de 3,6 M€).
Le renforcement de la sous–station des Invalides : cette sous-station connaît d’importants problèmes de fiabilité liés à sa vétusté. Elle doit être renforcée et fiabilisée. L’intervention est prévue pour fin 2012 pour un coût de 6,5 M€ (part STIF de 2 M€).
Amélioration de la capacité de gestion de la ligne vis-à-vis des grands incidents Pour réduire les impacts des grandes perturbations, il est proposé de créer des terminus provisoires sur chacune des 3 branches du RER C, dans Paris- intramuros :
A Javel, il s’agit de créer 2 communications permettant le retournement des trains en cas de trafic interrompu dans le tronçon central. La mise en service est prévue pour 2013 moyennant un coût de près de 8 M€ (part STIF de 100 %) ; En gare souterraine d’Austerlitz (tranchée Saint-Bernard), les travaux concernés consistent en des modifications de la signalisation pour pouvoir retourner 8 trains par heure en cas de situation perturbée ; la mise en service pourrait avoir lieu en 2013, pour un coût de 10 M€.
A Henri-Martin, il s’agit là aussi de créer un terminus provisoire en cas de situation perturbée. La mise en service pourrait avoir lieu en 2013, pour un coût en cours de définition.
Le renouvellement du poste d’aiguillage des Invalides :
Le Poste d’aiguillage des Invalides, situé sur la partie centrale de la ligne, comporte 215 itinéraires, gère 30 km de ligne, 19 gares et 24 trains par heure et par sens en pointe, il constitue un point névralgique de la ligne C. La remise à niveau de ce poste se fera en même temps que l’intégration de fonctionnalités supplémentaires nécessitées par la nouvelle desserte. D’un coût de 26 M€ (part STIF de 7 M€), cet important investissement sera mis en service mi 2011.
9 La Suppression des limitations permanentes de vitesse (LPV) entre Boulevard Victor et Invalides :
Le tronçon central du RER C est limité à 60 km/h mais comporte une série de limitations permanentes de vitesse (LPV) à 40 km/h. Ces LPV n’ont plus de raison d’être depuis la radiation des anciens matériels et la circulation de rames à 2 niveaux à freinage renforcé. Cela permet un gain proche de la minute dans les 2 sens de circulation, en prenant en compte les gains apporté par l’amélioration de l’ergonomie de conduite. Ces gains seront réinvestis en robustesse. D’un coût de 6 M€, la mise en service pourrait avoir lieu en 2013, concomitamment aux autres travaux sur le tronçon central.
2) QUALITE DE SERVICE : L’intermodalité
L’intermodalité doit faciliter les déplacements des voyageurs dans leur globalité.
Plusieurs programmes d’investissements et d’amélioration de la qualité du service en gare sont mise en œuvre depuis 2001 sur des pôles d’échanges de la ligne C pour répondre à ces objectifs :
- les projets de pôles inscrits au Contrat de Projet pilotés par le STIF ou le projet lié aux évolutions des grandes lignes lancé plus récemment par la SNCF sur la Gare Austerlitz: ils concernent des pôles à fort trafic sur lesquels des restructurations lourdes sont nécessaires (Ermont Eaubonne, Massy Palaiseau, Juvisy, Versailles Chantiers, Choisy le Roi) ;
- le programme de réaménagement des pôles PDU mis en œuvre depuis 2001 par les collectivités locales et le STIF. Ce programme de court terme concerne 25 pôles de la ligne C. Son principal enjeu est la réorganisation des accès aux gares depuis la voirie pour faciliter l’intermodalité ;
- les programmes de rénovation des gares SNCF mis en œuvre depuis 2001, dont l’objectif est d’améliorer les conditions d’attente et de correspondance à l’intérieur des gares par la rénovation de leurs équipements voyageurs (salles d’échanges, mobilier sur les quais, guichets…) et la refonte de l’information voyageurs ;
- la mise en œuvre, à partir de 2008, des schémas directeurs élaborés par le STIF pour rehausser et maintenir sur la durée les niveaux de qualité de service des réseaux (Parcs Relais, gares routières, accessibilité et information voyageurs).
Une enveloppe de 70 M€ sera consacrée à l’aménagement des gares en cohérence avec le schéma directeur de l’accessibilité.
En outre, le plan IMPAQT approuvé par le Conseil du STIF du 8 juillet 2008, et dont la mise en œuvre est envisagée d’ici 2014, a inscrit par ailleurs un programme de rénovation des gares parisiennes de la ligne C, ainsi que des adaptations d’accès aux quais de certaines gares de la ligne C impactées par des évolutions de trafic importantes liées à des projets urbains ou à l’augmentation des flux de correspondance.
10 Le matériel roulant
A horizon 2012, l’équipement en Francilien du réseau Paris Nord-Ouest permettra l’arrivée sur le RER Cde 13 rames Z20900 climatisées.
Par ailleurs, à l’horizon 2014, la totalité du parc de matériel roulant de la ligne aura été rénovée, à l’exception de la série Z20900 de construction récente.
Ce programme de rénovation de grande ampleur, qui a pu être étendu à l’ensemble des matériels automoteurs à 2 niveaux d’Ile-de-France grâce au plan Impaqt, est financé à parité entre le STIF et la SNCF pour un montant total d’environ 300 M€.
La première rame rénovée de la ligne C sera mise en service au deuxième semestre 2009.
A plus long terme, le parc matériel de la ligne C sera renouvelé selon les orientations du Schéma Directeur du Matériel Roulant ferroviaire, élaboré par le STIF, en coordination avec la RATP, la SNCF et RFF.
11 LA SITUATION ACTUELLE
Sur toute la partie sud de la ligne Paris-Orléans entre Paris Austerlitz, Brétigny, Etampes et Dourdan, la mixité des trafics avec les grandes lignes, les trains TER et de fret est structurante pour l'architecture des missions. La réservation de la capacité suffisante en heures de pointe, notamment pour les trains de voyageurs hors RER C, conditionne la complexité de la desserte.
Bilan des contraintes :
Desserte actuelle – contraintes
BFM-tronçon central : RER sur 4 voies convergent vers tronçon central à 2
voies
Brétigny :
•Conflits de cisaillement entre circulations vers Etampes et circulations vers
Dourdan
•terminus et retournements peu performants
•interdépendance circulations rapides / lentes
Juvisy : Rendez-vous entre trains
Dourdan et trains Brétigny qui permutent voies bis voies directes
en pointe la grille actuelle n’offre pas de marge de manœuvre pour augmenter les dessertes
des infrastructures sont donc nécessaires pour augmenter les dessertes.
tronçon central :
•2 voies
•1 train / 2’30 min
Pas de marge de manœuvre si problème
Section BFM-Juvisy : Mélange trains sans arrêts / trains semi directs / trains omnibus sur voies
lentes
12 LES MESURES D’EVOLUTION DE DESSERTES ET D’AMELIORATION DE LA
REGULARITE A COURT TERME Horizon intermédiaire 2012
LES EVOLUTIONS DE DESSERTES RECENTES : Améliorations apportées en décembre 2005 :
- amélioration de l’offre de Bibliothèque François Mitterrand à Pont de Rungis en fin de soirée (prolongement de 3 trains de BFM à Pont de Rungis), semaine et week-end ;
- amélioration de l’offre (par renforcement de la fréquence) les dimanches et fêtes sur les axes : Dourdan, Etampes, Versailles Rive Gauche, Saint Quentin en Yvelines, Versailles Chantiers / Juvisy.
Améliorations apportées en août 2006 conjointement à la mise en service de la nouvelle liaison Ermont Eaubonne – Paris Saint Lazare :
- doublement de la fréquence en pointe et contre-pointe des gares de Saint Ouen et Les Grésillons, soit 8 trains par heure,
- doublement de la fréquence des gares de Cernay, Franconville le Plessis Bouchard et Montigny Beauchamp.
Améliorations apportées en décembre 2007 :
- doublement de la fréquence en pointe et contre-pointe des gares de Gennevilliers, Epinay sur Seine et Saint Gratien permettant d’avoir une offre homogène sur le tronçon Ermont Eaubonne / Porte de Clichy avec 8 trains par heure,
- mise en omnibus en pointe et contre-pointe des missions desservant la branche ouest avec la suppression des « sauts de puce » permettant une amélioration de l’offre des gares du tronçon Chaville Vélizy à Issy Val de Seine avec une desserte passant de 8 à 12 trains / heure.
LES ETUDES A L’HORIZON INTERMEDIAIRE 2012 : PREMIER RENFORCEMENT DE DESSERTE A IVRY ET VITRY :
Aux heures de pointe, l’objectif est de doubler la fréquence de desserte des gares de Ivry-sur-Seine et Vitry-sur-Seine, de 1 à 2 arrêts par quart d’heure pour chacune de ces gares. Le STIF a également demandé que ces mêmes renforts aient lieu en contrepointe (faisabilité en cours d’étude).
La succession des missions est améliorée dans le tronçon central et les premières études montrent que la robustesse de l’exploitation n’est pas détériorée, elle a tendance à s’améliorer légèrement (les résultats des études de robustesse seront disponibles en juillet 2009).
13 Les deux missions concernées par ces arrêts (Brétigny, Versailles Chantiers par Massy) verraient leur temps d’accès à Paris allongé respectivement d’1 et de 3 minutes.
Il est nécessaire de modifier la signalisation (suppression des feux jaunes clignotants) dans le sens Paris / province sur 4 signaux (dont 1 pourrait être déplacé), d’où une diminution de vitesse de 130 à 110 km/h sur la voie 1bis (investissements < 1 M€).
L’ELARGISSEMENT DE LA POINTE
La pointe du RER C est trop courte (2h) car il circule beaucoup de trains de fret sur l’axe pendant les heures creuses. En effet, Juvisy / Brétigny s’inscrit dans l’axe majeur fret reliant l’Europe du Nord à la façade Atlantique.
En adaptant la répartition des sillons dédiés au fret, il serait possible d’étendre la pointe du RER C à partir de 2015, voire de 2012 (résultats de l’étude à la fin juin 2009).
Il conviendra d’évaluer les conséquences sur le matériel roulant.
14 LA SIMPLIFICATION DES HORAIRES
L’objectif est également de simplifier les horaires sur l’ensemble de la journée, pour les rendre plus lisibles. Un léger décalage est à attendre (environ 6 minutes).
Exemple (provisoire) :
15
PRINCIPES DE DESSERTES ETUDIES POUR L’HORIZON CIBLE 2017
L’horizon 2017 est l’horizon cible du schéma directeur du RER C. Il verra la mise en service du tram-train Massy-Evry entrainant une réorganisation importante du RER C. En outre, cet horizon propose une forte amélioration de la desserte de l’ensemble des gares situées entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny et entre Pont-de-Rungis et Massy-Palaiseau ainsi que des investissements concourant à l’amélioration de la régularité.
Principes de dessertes
Une desserte fortement renforcée, avec un « effet métro » pour les gares de Seine Amont :
16 Pour la vallée de l’Orge, une 3ème fréquence au quart d’heure est créée ce qui, conjugué à l’amélioration de la desserte de la proche couronne (Seine-Amont) entraînera :
- un fort renforcement de la desserte avec 33% de trains en plus en heure de pointe ;
- une diminution du temps d’attente sur le quai ;
- l’accès sans changement au pôle d’emplois de Seine-Amont, ce qui n’est pas possible à l’heure actuelle sans changement ;
- mais la desserte Brétigny / Juvisy n’est pas équilibrée : 3 trains Transilien en 7’30’’, 1 train de fret dans les 7’30 restantes par ¼ d’heure.
Les temps d’attente sur les quais se trouvent donc diminués de façon conséquente à la fois le matin et le soir.
L’évolution des temps de parcours et de la régularité
A noter que sans augmentation du nombre d’arrêts, l’évolution attendue de la fréquentation des gares de Seine Amont du fait du processus de densification se traduirait par une dégradation inéluctable de la régularité : surcharges, temps de stationnements, signaux d’alarme …
Gare desservie Fréquence actuelle au 1/4
d'heure
Fréquence 2017 au 1/4 d'heure
Temps de parcours
2017
Variation par rapport au temps actuel
Gain en termes de régularité
Evolution attendue de la régularité
Vitry sur Seine 1 4 4'23'' -27" ++ Augmentation de la
fréquence
Ste Geneviève lent 1 2 29'20'' +6'20" ++ Augmentation de la
fréquence
Brétigny lent 1 2 36'14'' +5'24" ++ Augmentation de la
fréquence
Ste Geneviève rapide 1 1 25' +4'40'' +++
Brétigny rapide 1 1 31'35'' +3'35" +++
Juvisy direct 1 2 9'22'' -28" +++
Brétigny direct 1 2 17'24'' -6'46'' +++
Dourdan 1 1 43'49'' -10'00" +++
Etampes 1 1 40'49'' -1'11'' ++
Pont de Rungis 1 1 19'25'' -1'25'' +
Massy 0,5 1 32'35'' -1'35" + Séparation des flux
Suppression du "switch" à Juvisy et séparation des
flux
Suppression du "switch" à Juvisy et séparation des
flux
Suppression du "switch" à Juvisy et séparation des
flux
La mise en œuvre du schéma directeur devra se traduire par une amélioration de la régularité, principalement liée à :
- une meilleure fluidité dans le tronçon central (20 trains / heure au lieu de 24) ; - la suppression des interactions entre les trains RER C circulant dans le tunnel et les trains de grandes lignes Paris / Sud-Ouest (les trains « Dourdan » et
« Etampes » ne circulent plus dans le tronçon central) ;
- le fait que les trains « Dourdan » ne permutent plus à Juvisy avec l’une des missions « Brétigny » (suppression du « switch ») et restent sur les voies rapides qu’ils partagent avec les RER Etampes et les circulations VFE, TER ;
- un effet « métro » pour les gares de Seine Amont contribuant à la régularité perçue ;
- une fréquence de plus en pointe pour les gares de la vallée de l’Orge (12 trains / heure) ;
17 - l’amélioration des performances des installations de Brétigny;
- un système de signalisation plus performant pour fluidifier la circulation.
Les investissements en infrastructures nécessaires :
Soit un total de 370 M€ en infrastructures, auquel s’ajoutera un investissement de 70 M€ pour l’amélioration des gares (programme en cours de définition) en cohérence avec le schéma directeur de l’accessibilité et en complément du programme Impaqt.
- Refonte de la signalisation entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny : Suppression de l’indication « jaune clignotant » et déplacement de certains signaux pour réduire l’intervalle entre les trains (redécoupage du block). Ceci permet donc d’augmenter le débit. Mise en œuvre sur l’ensemble de la section le système de contrôle de vitesse continu appelé KVBP en remplacement du système de contrôle de vitesse KVB qui, lui, est ponctuel.
- Refonte complète du nœud de Brétigny :
Ces aménagements visent à répondre aux trois axes d’amélioration identifiés lors du diagnostic de la gare de Brétigny :
18
Suppression cisaillement RER Brétigny / RER Dourdan+TER
Aménagement de voies de retournement / terminus RER
VL 60
VL 60 VL 100
Augmentation vitesse
Séparation flux lents / rapides Suppression cisaillements
+ Fusion 4 postes aiguillage en un poste
unique modernisé
Une voie supplémentaire d’accès à Paris-Austerlitz surface :
L’envoi des missions Etampes et Dourdan en gare de Paris-Austerlitz surface (soit 8 trains/heure en pointe) n’est pas compatible avec les infrastructures actuelles.
Création d’une communication à Bibliothèque François Mitterrand :
Cette communication est destinée à assurer une correspondance quai-à-quai performante à BFM pour les usagers des missions Étampes et Dourdan désireux de continuer vers Paris intramuros.
Le renforcement de l’alimentation électrique
Un premier renforcement pourrait avoir lieu dès 2015 par la création de la sous- station d’Arpajon. Les études d’alimentation électrique menées pour l’horizon 2017 montrent que 2 sous-stations doivent être renforcées du fait du renforcement de l’offre : Bellevue et Saint-Martin.
Les prévisions de trafic
Les hypothèses retenues pour la modélisation :
De manière générale, pour l’ensemble de l’Ile-de-France les hypothèses retenues correspondent à la déclinaison du projet de SDRIF à l’horizon 2017. Localement, pour le territoire de la Seine Amont, ces projections de développement ont été affinées en relation avec l’EPA ORSA. On prévoit ainsi 11 000 habitants et 25 000 emplois nouveaux sur le territoire de la Seine Amont d’ici à l’horizon considéré (2017). Il est à noter que le potentiel de développement au-delà de cet horizon est très important : ainsi, à l’horizon 2030, ce sont 70 000 emplois et 40 000 habitants supplémentaires par rapport à la situation actuelle qui sont prévus.
Afin d’isoler les effets du seul changement de desserte du RER C, le Tram Train Massy – Evry (TTME) est inclus dans tous les scénarios.
- indépendance et performance des flux de circulation ;
- amélioration de la gestion des
circulations ; - création d’un véritable terminus performant
19 Les résultats
Le tableau ci-dessous présente l’évolution du nombre d’utilisateurs de la partie sud du RER C, c'est-à-dire les utilisateurs des gares au sud de Bibliothèque François Mitterrand (inclus), les gares desservies par le projet de Tram train Massy – Evry ne sont pas comptées ici. Le gain de temps moyen de ces utilisateurs est aussi présenté.
Nombre d’utilisateurs
actuels
2017, desserte
actuelle
2017, desserte
schéma directeur
Gain de temps par utilisateur
29 500 32 300 34 100 2 min 30
Décomposition du gain de temps de 2 min 30:
Une augmentation du temps de parcours avec Paris mais un meilleur accès à Seine Amont pour les gares de la vallée de l’Orge.
Actuellement, il faut deux changements (à Juvisy et à Choisy) pour se rendre de la vallée de l’Orge à Seine Amont ou bien rebrousser à parti de Bibliothèque François Mitterrand. Avec la desserte envisagée en 2017, cette liaison devient directe.
Temps d'attente et de trajet moyen au départ de Ste Geneviève des Bois
Attente Trajet Total Vers Bibliothèque
François Mitterrand
Desserte actuelle 3'45" 23'05" 26'50"
Desserte SD 2'50" 28'05" 30'55"
Différence -0'55" +5'00" +4'05"
Vers Vitry-sur-Seine
Desserte actuelle* 3'45" 33'45" 37'30"
Desserte SD 2'50" 23'15" 26'05"
Différence -0'55" -10'30" -11'25"
*Ce trajet comprend une correspondance à BFM
20 Conclusion sur les prévisions de trafic :
De manière générale, les modifications de desserte prévues par le schéma directeur conduisent à une augmentation du nombre de voyageurs du RER C, d’environ 5,6% sur la partie sud, et un gain de temps global des utilisateurs de 2 min 30.
Le gain de temps est particulièrement prononcé pour Dourdan et le territoire de Seine Amont qui présente au-delà de 2017 un très fort potentiel de développement.
Les pertes de temps pour les utilisateurs des gares de la Vallée de l’Orge sont limitées, de l’ordre de 5 min, les dégradations de temps de parcours en accès direct à Paris étant en partie compensées par la densification de la desserte.
Pour tous les utilisateurs, le projet amènera une amélioration sensible de la régularité.
Néanmoins, ce gain ne pourra être quantifié qu’à l’issue des études menées dans le cadre du Schéma de Principe.
21 LES MESURES D’EVOLUTION DE DESSERTES ET D’AMELIORATION DE LA
REGULARITE A MOYEN TERME
Etape intermédiaire possible à l’horizon 2015 LA NOUVELLE OFFRE DE TRANSPORT
Il a été regardé la faisabilité de mettre en œuvre des améliorations sans attendre 2017 et l’importante refonte de la structure de la desserte prévue à cette échéance.
A l’horizon 2015, il est possible de proposer un renforcement important de l’offre de transport pour l’ensemble des gares situées entre Paris-Austerlitz et Juvisy, du fait de la mise en service de la refonte complète de la signalisation entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny (refonte nécessaire pour 2017, dont la mise en service peut être anticipée).
Cet horizon pourrait être une première étape avant la mise en service du tram- train Massy-Evry et l’importante refonte de la structure de la desserte prévue en 2017.
Structure de la desserte à l'heure de pointe
Temps de parcours
En heure de pointe, l’offre est considérablement renforcée pour les gares situées entre Bibliothèque François Mitterrand et Choisy le Roi et augmentée de façon notable pour les gares situées entre Choisy le Roi et Juvisy.
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Gare desservie Fréquence
actuelle au 1/4 d'heure
Fréquence 2017 au 1/4 d'heure
Temps de parcours
2017
Variation par rapport au temps actuel
Vitry sur Seine 1 3 4'33'' -17"
Ste Geneviève lent 1 1 29'20'' +6'20"
Brétigny lent 1 1 36'55'' +5'05"
Ste Geneviève rapide 1 1 24'32'' +4'32''
Brétigny rapide 1 1 31'35'' +3'35"
Juvisy direct 1 2 9'12'' -38"
Brétigny direct 1 2 17'10'' -7'
Dourdan 1 1 45'11'' -8'40"
Etampes 1 1 39'40'' -2'20''
Pont de Rungis 1 1 20'26"" -0'24''
Massy 0,5 1 31'15'' -2'55"
Infrastructures nécessaires
Soit un total de 110 M€ en infrastructures, auquel s’ajoutera un investissement de 70 M€ pour l’amélioration des gares (programme en cours de définition) en cohérence avec le schéma directeur de l’accessibilité et en complément du programme Impaqt.
Modification de la signalisation entre Bibliothèque François Mitterrand et Brétigny Les aménagements nécessaires sont décrits pour l’horizon 2017. Leur mise en service dés 2015 permet l’amélioration de la desserte (rappel : 60 M€).
Premiers aménagements du nœud de Brétigny
hors gares
23 Ces premiers investissements consistent :
à aménager 3 voies du nœud de Brétigny (voies 82 à 84) en véritable terminus pour les 2 RER origine-terminus Brétigny ;
à moderniser les itinéraires depuis ces 3 voies vers les quais côté pair ;
à créer des communications plus performantes (vitesse de 60 km/h contre 30 km/h aujourd’hui) vers Paris ;
à modifier les postes d’aiguillage A et C à Brétigny pour prendre en compte les créations et modifications d’itinéraires.
Ils sont évalués à 40 M€.
Renforcement de l’alimentation électrique
Il est proposé la création d’une sous-station à Arpajon, sur la branche Dourdan.
Cette sous-station est évaluée à 10 M€.
24 LES PROJETS A LONG TERME
A l’horizon du SDRIF et au-delà (2025, 2030 et au-delà), des projets connexes d’envergure sont envisagés par les différents acteurs des transports. Totalement ou partiellement liés au RER C par leur nature, périmètre ou fonctionnalités, ils entraineront, s’ils sont réalisés, des améliorations.
.Parmi ces projets, on peut citer Arc Express, la mise à 6 voies de l’infrastructure ferroviaire entre Paris et Juvisy, l’interconnexion Sud des TGV, le réaménagement de la gare de Paris-Austerlitz,…
25 DELIBERATION
Il est proposé au Conseil :
- d’approuver le Schéma directeur de la ligne C du RER ;
- d’engager les études du Schéma de Principe, en vue d’une approbation par le Conseil du STIF sur la base du scénario cible « 2017 » pour un montant d’investissement total évalué à 440 M€ correspondant à 370 M€ en infrastructures et à 70 M€ pour les gares. Le Schéma de Principe présentera également une étape intermédiaire estimée à 180 M€ correspondant à 110 M€ en infrastructures et à 70 M€ pour les gares ;
- de charger la directrice générale de l’exécution de la présente délibération, qui sera publiée au recueil des actes administratifs du Syndicat des transports d’Ile- de-France.
