SUIVI DES TRAVAUX D’AMENAGEMENT DES VOIES URBAINES DANS LA VILLE D’ATAKPAME AU TOGO

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REPUBLIQUE DU BENIN

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université d’Abomey-Calavi

ÉCOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY – CALAVI

CENTRE AUTONOME DE PERFECTIONNEMENT

DÉPARTEMENT DE GÉNIE CIVIL

OPTION : Sciences et Techniques Industrielles SPECIALITE : Génie-Civil

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE LICENCE

PROFESSIONNELLE

THEME

Présenté par:

AGBANA K. Augustin

Sous la direction de :

KOUDJE Basile, Ingénieur de Conception en Génie Civil Administrateur en Economie des Transports, en Gestion des Projets et en Gestion des Marchés Publics

ANNEE ACADEMIQUE 2016 - 2017 SUIVI DES TRAVAUX

D’AMENAGEMENT DES VOIES URBAINES DANS LA VILLE D’ATAKPAME AU TOGO

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Page i Réalisé et soutenu par Augustin K. AGBANA

SOMMAIRE

AVANT-PROPOS DEDICACES REMERCIEMENTS INTRODUCTION PREMIERE PARTIE : Présentation des structures

I-) Structure de formation II-) Structure d’accueil

DEUXIEME PARTIE: Présentation générale des travaux d’aménagements de Voies urbaines dans la ville d’ATAKPAME.

I-) Description sommaire du projet

II-) Caractéristique géométrique de la chaussée III-) Situation du chantier

IV-) Organisation du chantier V-) Travaux préliminaire VI-) Travaux préparatoire

TROISIEME PARTIES: Travaux réalisés au cours du stage I-) Travaux topographiques

II-) Travaux de terrassement

III-) Travaux de construction des ouvrages hydrauliques.

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Page ii Réalisé et soutenu par Augustin K. AGBANA

IV-) Les Opérations de rechargement V-) Les Essais routiers

QUATRIEME PARTIE : Activités, responsabilités et expériences acquises I-) Activités et responsabilités

II-) Expériences acquises

CINQUIEME PARTIE: Difficultés et Suggestions I-) Difficultés

II-) Suggestions

CONCLUSION BIBLIOGRAPHIE ANNEXES

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Page iii Réalisé et soutenu par Augustin K. AGBANA

DEDICACE

Je dédie le présent rapport à :

- l’Eternel DIEU créateur des cieux et de la terre l’omniprésent, l’omnipotent et maître de tout l’univers pour tous les bienfaits accomplis chaque jour dans ma vie et pour toutes les grâces infinies qu’il renouvelle d’avantage pour moi dans mon existence.

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Page iv Réalisé et soutenu par Augustin K. AGBANA

REMERCIEMENTS

‹‹ Merci Seigneur pour tous tes bienfaits durant notre cursus universitaire, car tu nous as accordé la santé, le courage et la lumière››.

Toutes nos gratitudes vont à l’endroit de

l’ensemble du personnel de l’administration du CAP de Abomey-Calavi, en général et en particulier au corps professoral, nos remerciements vont également à l’endroit de tout le personnel de l’Entreprise d’ENCOTRA pour nous avoir acceptés dans leur structure avec tant d’estime et tous ceux qui nous ont aidés sur le chantier.

Monsieur AKATE Dodji, contrôleur ENCOTRA.

A Tout le corps professoral du département de Génie Civil du Centre Autonome de Perfectionnement de l’école Polytechnique d’Abomey-Calavi (CAP-EPAC) qui n’a ménagé aucun effort pour nous donner la formation appropriée.

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Page v Réalisé et soutenu par Augustin K. AGBANA

INTRODUCTION

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Page 1 Réalisé et soutenu par Augustin K. AGBANA

Au cours du siècle dernier, des changements radicaux survenus dans la façon de concevoir et de construire les besoins pressants d’une population qui augmente à un rythme considérable, ont poussé les Docteurs, les Ingénieurs et Techniciens à reculer les limites de l’inconnue afin de maitriser les exigences imposées pour la réalisation de tous travaux de Génie civil (Bâtiment, Route, Ponts…).

De nos jours la formation des jeunes techniciens dynamiques assez outillés est primordiale pour combler les attentes des populations. Dans cette optique depuis des années, le CAP envoie ses étudiants en fin de formation à un stage pratique de fin de formation et d’insertion professionnelle de trois (03) mois dans les entreprises spécialisées dans le but de faire le parallèle entre les cours théoriques et la formation pratique.

Notre stage se déroula dans l’entreprise ENCOTRA, une entreprise à 100%

togolaise qui fait des merveilles. La société ENCOTRA est une entreprise de Bâtiments et de Travaux publics spécialisée dans les routes, les bâtiments, l’assainissement, l’aménagement, les faux plafonds, la plomberie sanitaire et industrielle, l’électricité, l’aménagement hydraulique, les voiries urbaines

. Nous tâcherons donc à travers le présent rapport de restituer au mieux les différentes étapes qui nous ont permis de rédiger ce document.

Ainsi, dans un premier temps, nous présenterons les différentes structures; la présentation générale du projet constituera l’essentiel de la deuxième partie. La troisième partie sera consacrée aux différents travaux réalisés au cours du stage.

En quatrième partie, nous parlerons des activités et responsabilités d’un stagiaire et d’expériences acquises.

INTRODUCTION

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PREMIERE PARTIE :

PRESENTATION DES STRUCTURES

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I. PRESENTATION DE LA STRUCTURE DE FORMATION I.1 situation et secteur d’activités

Le Centre Autonome de Perfectionnement (CAP) est situé dans l’enceinte de l’EPAC.

Le centre est actuellement dirigé par le Docteur Christophe AWANTO. Il est assisté dans sa lourde tâche quotidienne par un corps professoral et un personnel dynamique qui œuvrant efficacement pour un meilleur fonctionnement du centre. Il assure la formation dans le secteur industriel à travers les départements ci-après :

 Département de Génie-Civil ;

 Département de la Maintenance Industrielle ;

 Département du Génie Rural ;

 Département de la Production Végétale ;

 Département de la Production Animale ;

 Département de Génie Electrique.

I-2 Condition d’admission à la formation de licence professionnelle La formation de Licence Professionnelle est ouverte aux détenteurs des

Diplômes de Technicien Industriel (DTI), de Baccalauréat scientifiques (série C, D, E, F), de Brevet de Technicien Supérieur (BTS options scientifiques) et du Diplôme Universitaire de Technologie (DUT). La durée de la formation est de :

 deux ans (02) pour les titulaires d’un BTS

 trois ans (03) six mois pour les titulaires d’un DTI ou d’un baccalauréat scientifique.

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1.1. Structure d’accueil

L’entreprise ENCOTRA, entendez par là Entreprise Nationale de Construction d’Ouvrages,Travaux Routiers et d’Aménagements est la structure qui nous a accueilli en qualité de stagiaires en formation sur l’un des chantiers routiers où son intervention est sollicitée. Nous ne pouvons donc commencer ce rapport sans vous donner un bref aperçu de cet important et distingué bureau d’étude du pays.A cet effet nous vous présenterons, en premier lieu un aperçu, ensuite, son organigramme et enfin quelques autres informations propres à elle.

Photo N°1 : Façade principale du CAP

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PhotoN°02 :

Façade principale du Bureau d’Etude ENCOTRA.

1.1.1. Historique

Créé en 1998, le Bureau d’Etude ENCOTRA est un établissement à caractère individuelle réputé pour ses prestations exceptionnelles sur le territoire national du TOGO.

Il s’est très rapidement imposé comme l’un des plus importants bureaux d’étude et de contrôle de notre pays le TOGO. Et ce, grâce à la preuve qu’il a faite de par la qualité de ses nombreuses œuvres et prestations. Il s’est aussi bâti une solide réputation dans les secteurs tels que :

 les infrastructures de route et des transports (Bitumage, pavage, assainissement, pistes, et ouvrages d’arts) ;

 les bâtiments à usage publics ou privés ;

 les aménagements hydrauliques et hydro agricole.

Le Bureau d’Etude ENCOTRA, en vue de fournir un bon rendement, met à la disposition de sa clientèle une équipe de professionnels dynamiques capable de répondre aux exigences requises et de satisfaire les besoins de ces derniers.

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Situation géographique

Adresse : 162 rue à Akodéha, Agoè BP1632 Lomé TOGO Téléphone 0022890009606, Email : ENCOTRA tg@yahoo.fr

Le siège d’ENCOTRA est situé à côté de la pharmacie agoè gnivé dans la rue de Tavio de Lomé

1.1.2. Domaines d’interventions et prestations de service.

1.1.2.1. Domaines d’interventions.

 Etudes générales : enquêtes, études économiques, études de faisabilité, planification, tarification…

Etudes techniques préliminaires et détaillées avec élaboration des plans d’exécutions, bâtiments, routes et ouvrages d’art, topographie, mécanique des sols, fondations spéciales, étude de trafic, études techniques de faisabilité…

 Assistance et conseil : élaboration des termes de références, contrat, évaluation des offres, gestions des projets, surveillance et contrôle technique, assistance technique, coordination, post-évaluation, expertise…

1.1.2.2. Prestations de service

L’entreprise ENCOTRA intervient pour assurer les missions d’ingénierie et d’expertise dans l’ensemble des domaines du bâtiment et du génie civil (routes et ouvrages d’art, infrastructures de transport, infrastructure socio communautaire, etc.).

Ces missions couvrent toutes les phases, des études préliminaires aux études détaillées, en passant par des études générales, les études techniques approfondies, la surveillance et l’assistance en phase d’exécution, d’expertises et d’évaluation, de mandataire ou de délégué à la maitrise d’œuvre. Pour atteindre les objectifs suscités, le directeur général d’ENCOTRA est entouré d’un personnel dynamique et compétent dont l’organigramme est mentionné ci-après.

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Organigramme du bureau de l’entreprise ENCOTRA

DIRECTEUR GENERAL

DIRECTEUR TECHNIQUE SECRETAIRE PARTICULIER

CHEF SERVICE

ETUDE

COLLABORATEUR EXTERIEUR

CHEF SERVICE MISSION DE

CONTROLE SECRETAIRE

DIRECTION TECHNIQUE

DESSINATEURS PROJECTEURS

TOPOGRAPHIE INGENIEURS D’ETUDES

CONTROLEURS PERMANENTS DE CHANTIER DIRECTEUR

ADMINISTRATIF ET FINANCIER

CHEF SERVICE ADMINISTRATIF

CHEF SERVICE FINANCIER

COMPTABLE CAISSE

AUTRE PERSONNEL

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DEUXIEME PARTIE :

PRESENTATION GENERALE DES TRAVAUX D’AMENAGEMENTS DE VOIES URBAINES

DANS LA VILLE D’ATAKPAME

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Dans le cadre des travaux d’aménagements des voies urbaines dans la ville d’ATAKPAME, le rechargement de la voie en terre et construction d’ouvrages hydrauliques du Lot N°7, Rue distant de 970 mètres. Ce projet est financé par le Budget National et est attribué à l’Entreprise ENCOTRA. Ces travaux consistent pour l’essentiel en la mise en œuvre de la couche de roulement en grave latéritique sélectionnée avec ponctuellement des purges de matériaux de mauvaise tenue, en des rehaussements de chaussée par mise en œuvre de remblais et en la construction d’ouvrages hydrauliques pour un assainissement correct de la route.

I- Description sommaire du projet

Mis en concurrence suivant la référence de l’appel d’offres N^° 0004/NAT/MUHRFT/2016 du 19 Mai 2016 pour les travaux d’aménagements de voies urbaines dans la ville d’ATAKPAME , assainissement et rechargement de la voie, ce marché est attribué à l’ENCOTRA.

Cette attribution concerne en l’occurrence les travaux du Lot N°7 Rue (970 mètre) pour un montant Toutes Taxes Comprises de Trois Cents Quatre Vingt Neuf Millions Sept Cent Soixante-treize Mille Deux Cent Quatre Vingt Quatre (389.773.284) Francs CFA financé sur le budget du Budget National.

C’est une route en terre reliant la route inter état Lomé-Atakpamé à la montagne et desservant respectueusement deux hôtels et s’étendant sur une distance totale de 970 mètres.

Ainsi, conformément aux prescriptions du CCTP, et du délai d’exécution qui est de cinq (3) mois, il sera exécuté les différentes tâches ci-après :

- Implantations ;

- Construction de caniveaux en moellon de largeur variable selon le profil en travers

- Construction de caniveaux cadres

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- Abattage d’arbres, décapage et dégagement de l’emprise de la route ; - Curage, démolition et réparation de partie d’ouvrages de drainage

existants

- Remise en forme de la plate-forme ; Substitution de matériaux ; - Mise en œuvre de remblais provenant d’emprunts ;

- Mise en œuvre de la couche de roulement ;

II- Caractéristiques géométriques de la chaussée A- Tracé en plan

Le tracé en plan d'une route est la courbe qui relie les itinéraires de la route.

Elle est une succession de parties courbes et de parties droites. Le tronçon, d’une longueur totale de 970 m environ. Il est constitué de trois alignements dont deux alignements droits et un alignement circulaire dont le rayon de courbure est 134,46m sur une longueur de 125m.

B- Profil en travers

Le profil en travers est défini comme la coupe de la route suivant un plan perpendiculaire à l'axe principal.

Les profils en travers (voir annexe) du projet comportent:

 Une chaussée non revêtue de 7m de largeur, comprenant deux voies de circulation de 3,50m ;

 Des caniveaux longitudinaux en moellon de section trapézoïdale ;

 Des caniveaux cadres (de chaque côté) en béton armé de section rectangulaire ;

 En alignement droit, le profil en travers est en toit avec des pentes latérales de 3% ;

 En courbe, le profil comporte un dévers unique défini en fonction de la vitesse de référence qui est 45km /h et le rayon de courbure du virage est 134,46 m ;

 La pose des bordures lourdes peinte ajourée de 15×30 cm tout le long de la voie pour délimiter l’emprise de celle-ci et assurer la sécurité des usagers

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 Des dégagements latéraux variables avec une pente de 2 . C- Description générale des travaux

L’Assainissement et rechargement de la voie : Lot N°7 dont l’entreprise ENCOTRA est attributaire ; regroupe l’exécution de 1767,00 ml de caniveau en moellon avec des passerelles coulées en place au niveau des entrées des maisons ; 192,45 ml de caniveau cadre en béton armé (BA) ; la fourniture et la pose de 1025,00 ml de bordures lourdes peintes ajourée.

L’aménagement de la chaussée de 7,00 m de large sur un Linéaire 975m (P0 au P39), réalisée conformément aux plans et profils en travers types. Cet aménagement est essentiellement constitué de 109,50ml de pavé (juste à l’entrée de la voie et devant les lieux publics); de 1085,00m^²de rechargement et de 7920,50 m^² de reprofilage.

III- Situation du chantier

La Voie reliant St Albert le GRAND et Gnékonakpoè est distante de 970 mètres. Cette voie est située dans le quartier Anatoé du TOGO, dans la région des plateaux, plus précisément dans la commune de Maromi et dans l’arrondissement N°9.la chaussée est couverte de roche.

IV- Organisation du chantier

A- Moyens humains et matériels sur chantier 1- Moyens humains

L’entreprise de construction ENCOTRA, structure dans laquelle nous avons fait notre stage, s’est occupée elle-même de la réalisation de tous les travaux.

Ainsi sur le chantier, on a un conducteur de Travaux qui est chargé de l’organisation, de la coordination et de la supervision générale du chantier, en relation directe avec le siège et le Maître Ouvrage. Il est le responsable de la

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direction du chantier. Il a sous ses ordres le Chef Chantier. Ce dernier dirige le Chef d’équipe ouvrage d’assainissement, le Chef d’équipe ferrailleur et le Chef d’équipe topographique. Le personnel composé d’ouvriers et de manœuvres est géré dans chaque secteur d’activités (déviation, fouille, coulage, gerbage …) par un Chef d’équipe de tutelle.

2- Moyens matériels

 Matériels topographiques

Pour l’exécution des travaux topographiques, l’équipe en place a utilisé un certain nombre de matériels à savoir, le niveau, la mire, le jalon, la chaîne, le théodolite.

 Les engins utilisés pour le terrassement

Les engins utilisés pour les travaux de terrassement sont multiples et dépendent des caractéristiques que le projet souhaite conférer aux différentes couches de la route. On peut citer entre autre la niveleuse, le compacteur, le bulldozer, la chargeuse, la pelle mécanique.

 Matériels pour coffrage

Sur le chantier le matériel de coffrage est essentiellement constitué de planches, de panneaux, de bois de tecks utilisés comme étais et les petits outils divers (scie, coupe-coupe, marteau, etc.).

 Les autres matériels et engins

A l’instar des engins précités d’autres engins et matériels ont été d’une grande utilité pour l’avancement du chantier. Nous avons entre autres les bétonnières, les vibreurs, les camions (bennes, citerne, grue), deux (2) groupes électrogène pour l’éclairage, les pelles, les pioches, les brouettes, les petits outils de maçonneries (marteau, niveau, …etc.), les matériels de coupe et de façonnage des aciers pour les ferrailleurs (cisaille, griffes, cintreuses …etc.

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Désignation NOMBRE

Chargeuse 1

Camion 4

Motopompe 1

Pelle mécanique 1

Bétonnière 2

Vibreur 5

Tableau2: Tableau récapitulatif des matériels sur le chantier V- Travaux préliminaires

A- Travaux de prospection

La prospection est définie comme étant la recherche systématique entreprise pour découvrir les gisements de matériaux utilisables et conformes au Cahier des Clauses et Conditions Techniques Particulières (CCCTP). Ainsi, dans chaque espèce, catégorie ou choix, ces matériaux doivent être de la meilleure qualité, travaillés et mis en œuvre selon les règles de l’art. Elle constitue une étape importante dans les opérations de rechargement.

B- Installation du chantier

Pour pouvoir couvrir l’ensemble du chantier et assurer un suivi rapproché et correct de l’exécution, la base de l’entreprise est installée en Po au début du projet avec tous les équipements requis pour faciliter la vie et le travail de l’ensemble du personnel de l’entreprise et donc le déroulement et la bonne conduite des travaux sur le chantier. Elle est dotée des infrastructures ci-après :

 Un bureau pour l’entreprise, pour la mission de contrôle et le laborantin

 Un magasin de stockage des matériaux de construction et matériels de travail ;

 Des ateliers de préfabrication ;

 Des aires de stockage et de dépôt des matériaux et matériels ;

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 Des aires de stationnement et de réparation d’engins ;-Une installation de gardiennage;-Une station-service en carburant

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TROISIEME PARTIE :

TRAVAUX REALISES AU COURS DU

STAGE

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L’objectif des travaux d’Aménagements de voies urbaines dans la ville d’

ATAKPAME est de reconstituer une chaussée par apport de nouveaux matériaux afin d’assurer par la suite l’entretien courant dans des conditions normales. Ainsi, la phase exécutive de ces travaux comme tous travaux de réhabilitation et d’entretien d’une piste de desserte rurale, ou comme tout projet d’exécution de route, passe forcément par certaines étapes principales. Au nombre de ces étapes, nous développerons plus profondément dans cette partie les travaux topographiques, de terrassement, de construction d’ouvrages d’assainissement, des différentes couche ainsi que les différents essais réalisés sur le chantier.

I- Travaux topographiques

Sur le chantier, l’équipe topographique a eu à effectuer certains travaux avant notre arrivée à savoir : le transfert des repères de nivellement, l’implantation de l’axe de la chaussée et l’implantation de l’axe des caniveaux.

Ils ont aussi réalisé cette fois ci à notre présence les opérations suivantes :

 L’implantation des côtes radiers dans le fond de fouilles ;

 La côte bord chaussée encore appelée côte tête bèche ;

 L’alignement des bordures.

Le transfert des repères de nivellement

Le nivellement ou l’altimétrie est l’ensemble des opérations qui permettent de déterminer les dénivelés entre deux points et part d’un côté dont l’altitude est connue (macaron).

L’équipe topographique implante des repères de nivellement tout au large du projet, lesquels les serviront pour le nivellement complet de la chaussée.

Ainsi donc nous avons des repères de nivellements tous placés à des endroits clés du terrain. Dans notre cas ils ont choisi des poteaux électriques. Le type de nivellement utilisé est le nivellement par cheminement qui est une suite

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alternative de stations et de point de changement entre deux points qui sont trop éloignés ou qui ont une grande dénivelée.

Il est à préciser qu’ici, le cheminement est une antenne car il part d’un point connu (le macaron) pour déterminer l’altitude d’un point inconnu R_N.

A- Implantation 1- Définition

Avant la réalisation ou l’exécution de tout ouvrage de génie-civil il est impératif de l’implanter. L’implantation d’une route consiste à matérialiser ou positionner sur le terrain la forme ou la vue en plan de cette dernière.

2- Matériels

Cette matérialisation est rendu possible grâce aux éléments suivants :

- des piquets d’implantation et des jalons qui nous permettent de repérer les alignements principaux ;

- Un théodolite;

- une chaîne et un marteau - Un trépied

Ce sont les éléments utilisés sur le chantier afin de pouvoir bien réussir l’implantatio n

3- Mode opératoire

Pour l’implantation, il faudra connaître au préalable et ceci à partir des études d’avant-projet, les bornes de polygonation.

 Alignement droit

Implanter un alignement droit, c’est fixer deux points de cet alignement de préférence le début et la fin. Nous procédons à :

 L’implantation de l’axe de la chaussée ou de la route qui consiste à : - positionner aux extrémités de la route un piquet, situé au milieu de la distance

qui sépare deux constructions existantes ;

- Stationner sur l’un de ces piquets le théodolite ;

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- Viser le second piquet et bloquer les mouvements horizontaux ;

- Faire l’alignement des piquets intermédiaires ainsi que leur chaînage à chaque profil indiqué par le projet suivant une distance bien définie. Précisons que pour le projet, c’est à chaque 25 mètre.

 L’implantation de l’axe des caniveaux latéraux ainsi que ses limites d’excavation.

- Toujours sur la même station ; débloquer les mouvements horizontaux et pivoter suivant un angle de 90 degré vers l’un des côtés ou l’on désir premièrement matérialiser l’axe du caniveau ;

- Bloquer les mouvements horizontaux ;

- Faire l’alignement d’un piquet ainsi que son chaînage suivant une distance déterminée à partir du profil en travers ;

- Répéter la même opération au niveau du second piquet extrême de l’axe de la route. Ainsi on a le début et la fin de l’axe du caniveau ;

- Stationner à nouveau le théodolite sur ce dernier piquet et viser le premier piquet, ensuite faire l’alignement des piquets intermédiaires ainsi que leur chaînage à chaque profil indiqué par le projet : c’est l’implantation de l’axe du caniveau ;

- Délimiter l’emprise du caniveau par rapport à l’axe du caniveau.

 Implantation d’une courbe

Pour l’implantation d’une courbe circulaire il faudra connaître au préalable certaines de ses caractéristiques (sa longueur L, son rayon R et son origine) lesquelles nous permettront de calculer les angles de déflexion(δ) nécessaires pour l’implantation de la courbe par la méthode des angles de déflexion. Pour ce

faire ; les angles de déflexion sont calculés à partir du point CC. Il est commode d’adopter le premier angle pour la longueur l qui permettra à partir du

point CC de compléter le chaînage afin de poser la latte de chaînage se terminant par un multiple entier de la latte.

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Une fois le carnet d’implantation élaboré, on procède de la manière suivante :

 Chaîner la tangente T à partir de PI afin de matérialiser le commencement de la courbe noté CC et sa fin FC.

 Stationner le théodolite au point CC.

 Viser le point PI en ramenant l’angle horizontal à 000,0000grd.

 A l’aide du carnet d’implantation, on balaie l’angle δ1pour obtenir la trajectoire du premier point P1 à placer.

 Orienter le jalon sur cette trajectoire pour chaîner la corde C1 à partir du point CC sur cette trajectoire.

 Matérialiser P1.

De façon continuelle, on effectue la même opération jusqu'à obtenir le dernier point de la courbe ; les différents points obtenus déterminent la trajectoire de la courbe escomptée.

B- Nivellement

1- Définition et but

Le nivellement en topographie est l'ensemble des opérations consistant à mesurer des différences de niveaux, pour déterminer des altitudes de divers points par rapport au niveau moyen des mers (géoïde). En d'autres termes, le nivellement permet de mesurer des dénivelées, puis de déduire l'altitude de repères ou de points caractéristiques du sol ou d'ouvrages.

Le principal problème à résoudre par le nivellement est celui des écoulements d'eaux. Il existe plusieurs types de nivellement. Pour le projet, c’est le nivellement direct ou géométrique qui a été utilisé pour implanter les profils à leurs différentes altitudes.

2- Matériels

Le nivellement est rendu possible grâce aux éléments suivants : - Une mire et des piquets d’implantation;

- Le niveau;

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- un marteau - Un trépied

Ce sont les éléments utilisés afin de pouvoir bien réussir le nivellement

3- Principe du nivellement géométrique

Le nivellement direct ou géométrique s’appuie exclusivement sur des visées horizontales. En général, il est exécuté avec un niveau. Un niveau matérialise une ligne de visée horizontale, mais ne permet pas de mesurer des angles verticaux.

Le principe du nivellement géométrique est la mesure d’une différence d’altitude, ou d’une succession de différences, par rapport à un point d'altitude connue. L'altitude du point connu et ces différences d'altitudes mesurées, permettent par simple soustraction de déterminer l'altitude des points

4- Nivellement d’un piquet - Objectif

L’objectif du nivellement des piquets sur le terrain est de permettre le respect des côtes afin d’avoir une conformité entre l’ouvrage réalisé et sa finalité.

- Principe

Pour donner le niveau du piquet altimétrique, on procède comme suit :

 On stationne le niveau ;

 On pose la mire sur l’un des repères de nivellements ;

 On effectue la lecture sur la mire. Cette lecture (Lar) ajoutée à la côte de la borne RN (Zn) nous donne l’altitude de nivellement encore appelé côte bleue.

 Lorsqu’il faut donner un piquet de niveau ou la tête caniveau, on part de la côte projet (Zi) qu’on retranche de la côte bleue pour trouver la lecture avant à effectuer sur la mire.

Côte bleue = Zn + Lar

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 On pose la mire sur le piquet puis on règle jusqu’à avoir la lecture à effectuer.

- Exécution

Par ce principe, nous avons suivi dans le cadre des ouvrages d’assainissement la matérialisation :

 des altitudes du niveau supérieur du radier après la fouille.

 des altitudes du niveau supérieur du voile

 des altitudes du niveau supérieur de la dalle pour les caniveaux cadres

C- Détermination d’altitude d’un point quelconque de la tête radier entre deux profils successifs

Connaissant la distance entre A et B et connaissant la pente qui n’est rien d’autre que la tangente entre (AB) et l’horizontale, on déduit la dénivelée entre A et B et ensuite de B connaissant A.

On a = d_z=I =I*pente or ZB=Z_A+d II- Les travaux de terrassement

A- Généralités

Les terrassements sont les premiers travaux sur le chantier avec la réalisation des ouvrages d’art. Leur exécution a pour but de donner à la voie

B

A d_z

B

I

ZA

Photo13 : Recherche de la lecture à faire en vue d’implanter un point

Photo14 : Lecture avant sur la mire maintenue verticalement et

implantation du point

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un profil en long, un profil en travers et un tracé compatibles avec sa destination. C’est donc l’une des phases les plus délicates à réaliser.

Le terrassement commence par le décapage de la terre végétale, se poursuit par l’enlèvement des terres des points hauts (les déblais) puis leur mise en remblai dans les points bas. Lorsque la configuration et la nature du terrain rendent nécessaire le recours à des matériaux complémentaires, on fait recours à des matériaux trouvés dans des emprunts hors de l'emprise de la route.

B- Le décaissement

Le décaissement est une opération de terrassement qui consiste à décaper et à excaver sur une profondeur donnée le sol afin de rester dans les normes prescrites dans le cahier de charge.

Les engins de terrassement mobilisés pour la réussite de cette opération sont : le bulldozer, la pelle hydraulique, la chargeuse et les camions bennes.

Le bulldozer enfonce sa puissante larme pour décaper jusqu’au niveau de la plateforme et met en tas le sol en place pour l’évacuation. L’évacuation des déblais se fait à l’aide des engins tels que : la pelle hydraulique et les camions bennes vers un lieu de mise en dépôt agréé.

Après le décaissement, nous obtenons la plateforme qui est le support de la chaussée.Il est alors indispensable de conférer à celle-ci toutes les caractéristiques pouvant lui permettre de supporter les charges.

Photo15 : Etat de la voie avant Photo16 : Etat après décaissement

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 Les déblais

On parle de déblai lorsqu’il y a déplacement de matériaux du lieu d’emprunt par excavation. On distingue les déblais en terrain meuble et les déblais rocheux ripailles. Pour le projet, il a été réalisé des déblais en terrain meuble.

 Déblais en terrain meuble

Les opérations de déblais sont exécutées à la niveleuse ou au bulldozer. Il s’agit de l’évacuation et de la mise en dépôt des matériaux jugés non conformes aux spécifications du CPT dans les zones prescrites et agréées par la mission de contrôle.Signalons que tous les fonds de déblais ont été soigneusement compactés de façon à obtenir in situ une densité sèche au moins égale à 95% de la densité sèche maximale donnée par l’essai Proctor modifié

C- Les remblais

On parle de remblai lorsqu’il y a apport de matériaux au lieu de dépôt.

Parmi les différents types de remblai, on a entre autres, les remblais techniques et les remblais d’accès. C’est le remblai technique qui a été réalisé sur le chantier.

 Remblais techniques

On peut définir le remblai technique comme l’opération qui consiste à fermer la fouille après la réalisation des différents ouvrages que ce dernier doit

Photo17 : Le bulldozer se sert de sa

lame pour décaper Photo18 : Mise en tas du sol en

place pour l’évacuation

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recevoir. Il est réalisé au moyen d’engins ou manuellement à l’aide des pelles et brouettes.

Le matériau utilisé pour le remblai technique provient des fouilles et du décaissement.

III- Travaux de construction des ouvrages hydrauliques A- Généralité

L’assainissement des routes passe par la mise en place d’un système d’assainissement qui est l’élément le plus important d’une route et qui est un ensemble d’ouvrages élémentaires, linéaires ou ponctuels, superficiels ou enterrés qui collecte les eaux de ruissellement provenant de l’impluvium et les évacue vers un exutoire situé à l’aval de la route. Ces ouvrages assurent donc la circulation des eaux de ruissellement le long, ou de part et d’autre de la route.

A cet effet, après étude du réseau hydrographique et analyse des différents points de coupure, il est retenu un système d’assainissement fait de caniveau en moellon et en béton armé. Ce sont généralement les éléments les plus coûteux de la construction d’une route et sont également les points faibles d’un réseau routier mais souvent très importants pour désenclaver les zones à fort potentiel agricole. Un bon suivi de l’exécution de ces ouvrages s’avère donc nécessaire.

B- Ouvrages d’assainissement

Les caniveaux sont réalisés sur la base des modifications apportées aux plans d’exécution. Leur réalisation comprend les principales phases suivantes :

o les excavations;

o la réalisation des caniveaux ;

o l’exécution des remblais techniques.

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1- Les excavations

L’excavation est réalisée soit à l’aide d’un engin approprié soit à la main par des manœuvres. Dans le cas de notre chantier elle a été effectuée en grande partie par une pelle mécanique. Les déblais issus de cette fouille sont soit chargés immédiatement dans des camions par le godet de la pelle, soit mis en dépôt aux abords immédiats de la fouille.

Après le travail de la pelle mécanique, on procède aux réglages du fond de fouille qui consiste à mettre pratiquement au même niveau le sol sur lequel devra reposer l’ouvrage (caniveau) en tenant compte des caractéristiques géométriques de ce dernier. Suite à cette opération, on commence la mise en œuvre du caniveau.

Réalisation des caniveaux Caniveaux cadres en BA

Ils sont réalisés seulement au niveau des amorces et sont principalement composés de trois (3) parties : le radier, les voiles et la dalle.

o Implantation des cotes radiers

Elle consiste à matérialiser les cotes radier à l’aide des piquets solidement fixés au sol.Ces piquets cotes radier sont positionnés au fond de la fouille, dans l’axe du caniveau à chaque demi-profil (12.5m).L’écoulement de l’eau dans les

Photo19 : Exécution de la fouille à l’aide d’une pelle mécanique

Photo20 : Réglage du fond de fouille par les manœuvres

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caniveaux est un écoulement à surface libre (l’eau subit l’effet gravitationnel), ce qui dénote la présence d’une pente indispensable donnée au niveau du radier.

Par conséquence, l’altitude des piquets varie d’un profil à l’autre.

a- le béton de propreté

Le béton de propreté est nécessaire pour la réalisation du caniveau quand bien même il ne fait pas partie intégrante de ce dernier. Son rôle principal est de rendre propre et niveler le fond de fouille. Il sert d’intermédiaire entre le sol support nu et le radier.

C’est un béton dosé à 150 kg/m³, d’épaisseur 5cm. Son coulage est fait après implantation des piquets donnant son niveau supérieur, opération faite par les topographes à des intervalles de 12,50m. Après l’implantation des piquets Principaux d’autres piquets sont implantés par les maçons cette fois espacés de 2m pour être plus précis dans le respect du niveau. L’étalement s’effectue au moyen de pelle et d’une règle en bois utilisée pour mettre à niveau la surface du béton de propreté.

b- Le radier

La réalisation du radier est subordonnée à la pose de certains éléments o Pose de ferraillage

Les armatures utilisées dans le cadre de l’exécution du radier et du voile sont des armatures haute adhérence (HA). Le ferraillage est préalablement façonné par Photo21 : Coulage du Béton

de propreté

Photo22 : Réglage de l'épaisseur du béton de propreté

Photo23 : Béton de propreté fini

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les ferrailleurs suivant le plan de ferraillage que nous avons mis en annexe. Elle est généralement longue de 12m ou 21m selon le plan. Le ferraillage comporte des armatures filantes HA8 et des cadres HA10 organisées en nappes inférieure et supérieure.

Après le coulage du béton de propreté, les Ferraillages d’armature sont posées à l’intérieur de la fouille. S’ensuit alors l’ajustement de ces dernières à partir de l’axe du radier déjà implanté par les topographes. Pour ce faire, on se sert d’un cordeau attaché le long des piquets d’axe part rapport auquel on centre la Ferraillage.

o Pose des cales à béton

Encore appelé biscuit, les cales à béton on généralement une section carré de 3cm d’épaisseur. Ce sont des éléments en béton de ciment préfabriqués et dont le rôle essentiel est de permettre le respect de l’enrobage. Les cales à béton sont positionnées en dessous de la Ferraillage d’armature et de part et d’autre des panneaux de coffrage. On positionne des cales de 3cm d’épaisseur de part et d’autre des panneaux métalliques huilés puis en dessous du ferraillage pour respecter l’enrobage.

o Coffrage du radier

Après la pose des cales à béton, on procède au coffrage du radier.

Les panneaux utilisés sont soit métalliques, soit en bois et sont placés latéralement à l’extérieur du ferraillage. Le coffrage est fait de manière à ce que Photo24 : Cales à

béton confectionné

Photo25 : Confection

des ferraillages Photo26 : Ferraillage posé

Photo27 : Mise en place des cales à béton

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les armatures soient correctement enrobées dans le béton d’où l’utilisation des cales à béton.

o Bétonnage du radier

Avant le démarrage de cette opération, on procède au nettoyage complet du fond et des coffrages de façon à ce qu’ils soient débarrassés de la poussière et des débris de toute nature. On passe ensuite à l’arrosage de manière abondante des coffrages avant de passer à la mise en place du béton. Le coulage proprement dit s’organise de la manière suivante :

 Une équipe pour le chargement des agrégats dans la bétonnière. Il faut dire que des dispositions ont été prises pour stocker par tas nettement séparés, les agrégats près de la bétonnière, sur des aires planes et protégées et non susceptibles d’entraîner des pollutions. Pour le malaxage, la première opération consiste à humidifier le malaxeur et à le mettre en position de fonctionnement.

Il faut ensuite verser une quantité d’eau dans le malaxeur en marche à vitesse lente pendant une minute ; puis verser les constituants dans le malaxeur à une vitesse un peu plus rapide pendant deux minutes. Et pour chaque gâchée, l’ordre d’introduction des constituants est le suivant : sable, ciment, granulats et eau rajoutée en quantité suffisante jusqu’à l’obtention de la plasticité voulue.

Ainsi, le machiniste surveille les versements afin de respecter le dosage en ciment qui est de 350 kg/m³ puis il procède au versement du béton dans les brouettes pour le transport de ce dernier vers la fouille.

 La deuxième équipe est celle qui se charge du transport du béton jusqu’au lieu du coulage.

 La troisième équipe qui est celle des maçons, est chargée quant à elle, de la mise en place du béton et de son serrage au moyen d’aiguille vibrante. Le serrage du béton est fait autour des armatures et au contact des coffrages de façon à ne vibrer ceux-là. Quand le niveau du béton est atteint, les maçons lui donnent sa planéité à l’aide de règles et le lissent au moyen de truelleS

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o Le voile

Les voiles sont des murs exécutés en béton armé sur une épaisseur de 20 cm. La réalisation du voile est subordonnée au décoffrage du radier après 24heures et à la matérialisation du niveau supérieur du voile donné par les topographes.

o Coffrage du voile

Pour le coffrage du voile nous avons utilisé des panneaux métalliques. La face du panneau en contact avec le béton est enduite de badigeon pour permettre un décoffrage facile. Les panneaux sont rendus solides à l’extérieur par des étais en bois ou métalliques suivant les difficultés rencontrées. Ces étais prennent appuis sur la paroi de la fouille. Par contre, ils sont maintenus à l’intérieur par des étais en bois disposés perpendiculairement aux panneaux et d’autre formant un X.

o Pose de ferraillage

Le ferraillage pour le voile est issu des armatures laissées en attentes au moment de la pose du ferraillage pour le radier. (Voir plan de ferraillage en annexe).

o Bétonnage du voile

Le bétonnage du voile ne peut être effectif sans la disposition des cales à béton le long des panneaux entre ces derniers et le ferraillage. La vérification de l’alignement des panneaux est aussi faite pour ne pas avoir une ondulation lors Photo28 : Coffrage

radier

Photo30 : Vibration du béton Photo29 : Coulage

radier

Photo31 : Radier fini

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du décoffrage. Le béton est aussi malaxé par une bétonnière et acheminé au lieu de mise en œuvre par des brouettes. Le béton est dosé à 350 kg /m³ d’épaisseur 15cm. La vibration se fait en deux couches pour un meilleur serrage du béton afin d’avoir au décoffrage une surface lisse sans présence de nids d’abeilles. Les conversions en volume faites pour le dosage du béton du radier sont présentées en annexe.

o Exécution de la dalle

Exécutée en béton armé à 350kg/m³, elle a une épaisseur de 20cm et constitue la couverture du caniveau. Elle peut être coulée sur place ou préfabriquée. Dans le cas de ce projet, elle est coffrée et coulée sur place.

o Implantation des cotes têtes de caniveau

L’écoulement des eaux de surface de la chaussée vers les caniveaux n’est possible que s’il existe une dénivellation entre l’axe de la chaussée et la tête du caniveau devant recueillir ces eaux. Dans cette optique, les concepteurs ont défini sur le profil en long la cote à laquelle sera à chaque 25m la tête des caniveaux. L’implantation des cotes tète caniveau se réalise de la même manière que celle des cotes radier. Les piquets matérialisant ces cotes sont implantés à chaque 12.5m.

- Coffrage de la dalle :

Au niveau de la dalle, le coffrage est réalisé à la tête des voiles. Ce coffrage est constitué d’un assemblage de planches en bois étayées à l’intérieur du

Photo32 : Coffrage des voiles

Photo33 : Voile finie Photo33 : Voile finie

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caniveau par des traverses et des perches. Après la prise du béton, le coffrage est enlevé pour servir à d’autres utilisations.

- Ferraillage de la dalle

Le coffrage mis en place,la disposition des armatures de la dalle commence par les différents lits raccordés aux armatures du voile laissées en attente. Le ferraillage est disposé sur le coffrage et est composé de deux lits de filants en HA8 et de cadre en HA10. Un raccordement sur place est effectué entre les armatures posées et les barres en attente des voiles afin d’assurer une bonne liaison de l’ensemble et une répartition parfaite des efforts. Les biscuits sont placés par endroit pour respecter l’enrobage lors du coulage.

- Bétonnage de la dalle

Avant le coulage du béton, la surface du coffrage est huilée. L’opération est la même que celle réalisée pour le radier. Notons tout de même qu’il est prévu dans la dalle des ouvertures (regard) pour assurer le curage du caniveau.

2-1 Caniveaux en moellons

Un moellon (appellations anciennes maillon ou moellon) est une pierre pour la construction, en général pierre de granite et autres mais pas de calcaire (matériaux), taillée partiellement ou totalement, avec des dimensions et une masse qui le rendent maniable par un homme seul. Sur le chantier nous avions eu à réaliser des caniveaux en moellon conformément à la prescription technique. La réalisation de ce caniveau s’effectue en plusieurs étapes :

Photo34 : Coffrage et

ferraillage de la dalle Photo35 : Dalle finie

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a- le coulage du béton de propreté

Avant le coulage du béton de propriété le topographe passe pour donner les piquets de niveau radié et de l’axe ensuite le maçon passe au reprofilage de la surface de fouille à l’aide d’une ficelle. Après ces travaux on passe au coulage du béton de propriété sur toute la largeur de la fouille et une épaisseur de 5cm. Il faut aussi notifier que ce béton de propriété est dosé à 150 kg/m³.

b- Pose du ferraillage radier

Les paillasses ont une nappe de ferraillage et leur pose est réalisée de la même façon. Les aciers utilisés sont de Haute Adhérence (HA) de nuance FeE400 et de diamètres 8mm et 6mm dans certains cas et 10mm et 6mm selon l’ouvrage à réaliser.

En effet, après la coupure et le façonnage des aciers (aux dimensions strictement conformes aux plans d’exécution) de la nappe, cette dernière est réalisée avec les poteaux depuis le poste de ferraillage.Ensuite elle est transportée et posée de la base jusqu’au lieu du coulage du radier.Les ferrailleurs passent à la pose sur le béton de propreté tout en respectant les prescriptions techniques. L’ensemble du ferraillage est surélevé sur le béton de propreté par des cales à bétons de quatre (4) centimètres de hauteur et centré par rapport à des piquets scellés de façon à respecter l’enrobage de part et d’autre.Les poteaux sont placés selon les normes et distancier de 4m.Les poteaux raidisseurs sont en BA dosé à 350kg/m³ et de section 20x20 cm².Leur ferraillage est ancré dans celui du radier et est mis en place avant le coulage du radier.Une fois les moellons montés, on réalise le coffrage des poteaux.Leur coulage est mis en œuvre par couche dans le coffrage et soigneusement vibré.

c -Coulage du radier

Le béton du radier est dosé à 300 kg/m³ il est confectionné par les bétonnières.

Ces bétonnières assurent le malaxage des matériaux.Le transport du béton jusqu’au lieu du coulage est assuré par la pelle mécanique pour que le coulage soit rapide.Une fois le béton versé les maçons l’étalent le vibrent correctement et

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le dressent suivant la tête des piquets placés tout en respectant la pente du fil d’eau. Ce niveau du fil d’eau est donné par l’équipe topographique.

d- montage de moellon

Pour les voiles on utilise des gabarits de forme trapézoïdale et de dimension variable selon le profil en travers.Le gabarit est un objet fabriqué par les ferrailleurs à l’aide des armatures et ayant la forme et les dimensions du caniveau.il permet au maçon de monter facilement les moellons c'est-à-dire d’avoir la forme trapézoïdale voulue tout en respectant la largeur de la chaussée et la grande base. Le montage des moellons proprement dit s’effectue en plusieurs étapes :

 Le positionnement des gabarits

Le maçon pour la pose des moellons doit avoir au moins un ou deux gabarits.Le premier gabarit sera positionné au niveau d’un poteau et perpendiculairement à l’axe du caniveau. C'est-à-dire que l’axe du gabarit doit se coincer avec l’axe du caniveau. Le second gabarit sera positionné de la même manière que le premier mais à 4m, 8m ou plus.

 La ficelle

La ficelle permet de faire sortir l’alignement et la hauteur des moellons.

 Montage moellon

C’est un mur de 20cm d’épaisseur légèrement incliné, élevé à l’aide de pierre (moellon) joint au mortier de ciment et rendu plus résistant par des poteaux

Photo43 : Gabarit posé Photo44 : Ficelle tendue

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raidisseurs à chaque quatre (4) mètre. Le montage se fait tout en suivant l’alignement donné par la ficelle.

c-La bêche

La bêche est un chainage horizontal en BA dosé à 350 kg/m³ réalisé en tête des voiles en moellon reliant les poteaux raidisseurs. Elle solidarise l’ensemble du voile. On la coule après le coffrage et la pose des armatures.

 Le façonnage des armatures se fait selon les plans. Après le façonnage les ferrailleurs passent au montage au poste de ferraillage. Pour la bêche ils utilisent des cadres en L espacés de 20cm et des armatures longitudinales de diamètre 8 mm. Après le montage on transporte le ferraillage puis on le pose après le coffrage.

 Le coffrage métallique pour permettre un parement brut bien fini. Ce coffrage se réalise sur le côté extérieur du caniveau. Il faut signaler que bien avant ce coffrage, le topographe donne d’abord les piquets de niveau bêche avec l’alignement. Le coffrage intérieur est fait avec le bois de coffrage.

 Le coulage proprement dit est effectué par trois équipes. Une première équipe pour le chargement au niveau de la bétonnière. Une deuxième Photo45 : Montage moellon Photo46 : Montage moellon terminé avec

finition

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équipe pour prendre le béton dans une brouette et transportée jusqu’au lieu de coulage. La troisième équipe qui est là pour tirer la règle. Le béton dosé à 350 kg/m³ est préparé par la bétonnière. Ensuite une équipe le transporte pour aller le verser entre les coffrages effectués.Les maçons étalent correctement le béton, vibrent puis réparent la surface avec sa règle.

d-Dalle de rue à l’entrée des maisons

Pour permettre l’accès aux maisons situées aux abords de la voie, de petites dalles de traversée d’environ six (06) mètres de long ont été réalisées. Ces dalles en béton armé sont encastrées dans les bêches.

VI- Les opérations de rechargement

Les opérations de rechargement ont pour objet de reconstituer périodiquement la couche de roulement des routes en terre au moyen de matériaux sélectionnés.

Elles sont confiées à des brigades spécialisées.

Photo48 : Coffrage extérieur plus pose ferraillage bêche

Photo47 : Coffrage extérieur et intérieur plus ferraillage bêche

Photo49 : Coulage de la bêche Photo50 : Coulage fini de la bêche

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Les opérations comprennent :

 La recherche et la préparation des emprunts ;

 Le chargement des matériaux et leur transport ;

 La mise au profil et le compactage des matériaux;

Les emprunts doivent être localisés longtemps à l'avance. Les matériaux doivent être contrôlés par les laboratoires qui effectueront les principaux essais (Limites d'Atterberg, un essai pour 2 à 3000 m³, Proctor, CBR).

A- La plateforme

Cette couche, qui ne fait pas partie intégrante de la chaussée, a plusieurs fonctions :

o pendant les travaux, elle protège le sol support, contribue au nivellement et permet la circulation des engins de chantier ;

o elle permet de rendre plus homogènes les caractéristiques du sol terrassé.

Après la réalisation des travaux de terrassement proprement dits, on procède à la préparation de la plateforme afin d’homogénéiser les caractéristiques du sol de fondation. La préparation comporte le réglage de la forme et son compactage.

Le réglage de la couche consiste à la mettre au niveau exact établi par le projet et à lui donner une pente transversale de 3% pour assurer l'écoulement transversal des eaux de ruissellement.Il a été fait à une altitude de -30cm par rapport au niveau de la partie supérieure de la bêche.

B- Le corps de chaussée 1- Rôle d’une chaussée

Les terrains naturels surtout en phase humide,sont incapables de supporter un trafic soutenu de véhicules lourds.Pendant la saison sèche, ces terrains se dessèchent avec la chaleur et la poussière qui se lève réduit la visibilité.

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Le rôle d’une chaussée est de pallier à cette inaptitude ;elle sera constituée par la superposition de plusieurs couches de matériaux.

Dans le cadre du présent projet, le corps de la chaussée sera mis en œuvre en deux couches : Une couche de base en grave latérite sélectionnée et une couche de roulement en grave latérite.Le principal essai qui sera fait sur le chantier en vue de vérifier la compacité est l’essai de densité en place.

2- La couche de base

Elle sera effectuée sur une épaisseur de 20cm.Elle est réalisée pour pouvoir recevoir les charges verticales. Pour la mise en œuvre de cette couche il sera exécuté les taches suivantes :

o Chargement des camions bennes à la carrière o Mise en œuvre des matériaux latéritiques o Épandage et reprofilage de la couche de base

Après dépôt des matériaux,la niveleuse passe à la mise en forme de la couche de base par dégrossissement des tas de matériaux et au réglage de la couche en prenant soin de respecter la pente transversale.

o Compactage

Après l’opération de la niveleuse le compacteur viendra serrer les grains du sol pour rendre le matériau le plus dense possible. La compacité désirée pour cette opération est de 95% de l’optimum Proctor modifié.

3- La couche de roulemenT

Elle sera également réalisée sur une épaisseur de 15cm après compactage de la couche de base. Elle permet aux usagers de la route d’avoir le confort et le plaisir de rouler.Elle protège aussi les autres couches contre les infiltrations d’eau. Le niveau de cette couche qui a été utilisé est le niveau fini de la bêche.

Ces matériaux latéritiques proviennent des zones d’emprunts toujours agréées

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par la mission de contrôle et sont répandus sur toute la largeur de la couche de base.Pour la mise en œuvre de cette couche,il a été exécuté les tâches suivantes :

o chargement des camions bennes à la carrière

Cette tâche a été l’œuvre de la chargeuse de marque LIEBHERR dotée d’un godet de capacité de 2,4m³.

o mise en œuvre des matériaux latéritiques

Une fois chargés, les camions bennes transportent les matériaux sur le site où ils seront mis en place. Ces matériaux sont déposés en tas dans le sens de l’avancement.

o épandage et reprofilage de la couche de roulement

Après dépôt des matériaux, la niveleuse passe à la mise en forme de la couche de roulement par dégrossissement des tas de matériaux et au réglage de la couche en prenant soin de respecter la pente transversale à donner à la chaussée pour assurer l’écoulement des eaux de la chaussée vers les caniveaux.

Photo: Mise en œuvre de graveleux latéritique

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o Le compactage

Le compactage consiste à serrer les grains du sol pour rendre le matériau le plus dense possible, moins sensible à l’eau et pour obtenir de meilleures

caractéristiques mécaniques.

La densité susceptible d’être obtenue pour un matériau donné dépend de

l’énergie et du mode de compactage ainsi que de la teneur en eau. Si celle-ci est trop faible, les grains ne sont pas assez lubrifiés pour bien se resserrer, si elle est trop forte, le matériau est trop déformable.

Le matériel utilisé pour le compactage des couches est le rouleau compacteur.

A cet effet, après les travaux de reprofilage nous avons procédé au compactage de la couche de roulement au moyen d’un compacteur automoteur de type BOMAG. Le compactage est fait à partir du bord de la plateforme pour atteindre l’axe de la chaussée en plusieurs passes dans le souci d’obtenir le taux de compacité prescrit (ici 95%).

Après achèvement des opérations de compactage, on doit exécuter avec la discrétion du contrôle une série de mesures de densité en place. Lorsque dans une zone, il est constaté une insuffisance de compactage, l’opération précédente sera reprise dans cette zone.

Photo52 : épandage et reprofilage de la couche de roulement

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o Pose des bordures

Après réception de la couche de roulement, il est exécuté sur la dite couche des fouilles de 1,10m de long distant entre elles de 1m.

A base des bornes de niveau, l’équipe de topographie implante les piquets de côte finie de bordure, ainsi que les piquets d’alignement des éléments.

Par suite de leurs opérations, un béton de pose de 5cm, est étalé dans les fouilles arrosées préalablement.

A partir de deux éléments posés et mis à niveau, des cordons d’alignement et de niveau leur sont attachés et les relient afin de permettre la pose des

bordures intermédiaires. Les bordures ont pour rôle de :

 contribuer à la sécurisation des piétons par séparation de la circulation des véhicules de celle des piétons.

 confiner la circulation des véhicules à la chaussée.

 Contribuer à la canalisation de l’eau IV- Les essais réalisés Les essais routiers

Dans cette partie plusieurs essais ont été réalisé avant notre arrivé mais nous avions pu suivre les essais suivants :

 L’essai de densité en place

Photo53 : Compactage de la couche de roulement

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 L’essai au cône d’Abrams

 Le prélèvement de béton pour l’écrasement

A- Les essais suivis

1- Essai de densité en place a- But

L’essai de densité en place est un essai réalisé in-situ et qui a pour but de déterminer la densité sèche du matériau compacté en vue de la comparer à celle obtenue au laboratoire pour se rendre compte du degré de compactage atteint pour le matériau.

b- Principe de l’essai

L’essai consiste à mesurer le volume d’un trou creusé dans le matériau compacté avec le densitomètre à membrane et à déterminer la teneur en eau ainsi que la densité du matériau compacté.

c- Matériels utilisés

 densitomètre à membrane

 une étuve (réchaud à gaz) dans notre cas ; balance

 récipient ; Série de masse ; Marteau ; burin.

 Des valets

d- Exécution de l’essai

 Rendre la surface de la couche dont on veut la densité plane ;

 Placer sur le sol la plaque de référence et la maintenir à l’aide des valets enfoncés obliquement sous le poids d’un marteau ;

 Fixer le densitomètre sur la plaque de référence ;

 Exercer une pression sur la poignée, ce qui permet de faire descendre le piston et en même temps la membrane à s’accoler à la couche ;

 Arrêter lorsque cette pression ne provoque plus une descente du piston ;