panneaux de l’exposition

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CONCERTATION PUBLIQUE DU 14 JUIN AU 13 JUILLET 2011

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A9 A7

A8 A54

Avignon

ARLES

Marseille Nîmes

Beaucaire

Saint- Gilles

Tarascon

Salon-de-Provence RN113

RN568 RD35

RD99 RN113

RD6572

RD570

RD10 Saint-Martin

de Crau

Aix-en Provence

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Présentation

du contexte territorial

Le territoire

• Un territoire du pays d’Arles fort de ses richesses agricoles, patrimoniales (bâti et/ou historique), naturelles (biodiversité exceptionnelle).

• Un positionnement privilégié

- à la croisée de l’axe rhodanien Nord-Sud et de l’axe médi- terranéen Est-Ouest,

- sur les grandes voies de communication routière qui relient l’Espagne, la France et l’Italie.

• Une forte attractivité (touristique et économique) en lien avec l’influence positive des grands pôles qui l’environnent (Grand Port Maritime de Marseille, métropoles d’Aix-Mar- seille, d’Avignon, de Nîmes et Montpellier,...).

• Une croissance démographique régulière avec, pour l’ar- rondissement d’Arles, une population actuelle de l’ordre de 200 000 habitants (dont 54 000 pour Arles et 11 215 pour Saint-Martin-de-Crau).

• Une évolution marquée par un dynamisme économique sou- tenu, en particulier autour des zones d’activités d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau.

Infrastructures et trafic

Le Pays d’Arles est actuellement principalement desservi par les infrastructures de transport suivantes :

• Les autoroutes A9-A54-A7-A8 :

- seul axe autoroutier Est-Ouest dans le Sud de la France, complété au droit d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau par la RN 572 et la RN 113,

- des voies qui dépasseront leurs capacités maximales admis- sibles d’ici 2020 et sont déjà confrontées à des congestions chroniques.

• Les RD 35 et RD 570n qui assurent la desserte d’Arles selon un axe Sud-Nord.

• Les voies ferrées, qui supportent 3 lignes TER reliant Arles à Marseille, Avignon, Montpellier et Valence.

• Le Port fluvial industriel d’Arles, qui est le premier port flu- vio-maritime sur l’axe Saône-Rhône et offre un potentiel de liaisons maritimes européennes et méditerranéennes.

Le transit de longue distance, dans lequel on recense une proportion de poids lourds plus importante que dans le trafic local, représente à lui seul 60% du trafic entre Arles et Saint- Martin-de-Crau. Ce volume important du trafic n’est pas sans conséquence sur la qualité de vie des riverains de la RN 113, en particulier en termes de nuisances sonores et de dégradation de la qualité de l’air.

Le développement économique d’Arles et de Saint-Martin-de- Crau et la croissance générale que connaissent le Pays d’Arles (activités locales, zones d’activités, etc.), la région du grand delta du Rhône (Grand Port Maritime de Marseille par exemple) et d’une façon plus générale la France et l’Europe, contribueront à accroître significativement le trafic routier sur l’axe entre Nîmes et Salon constitué par l’A9, l’A54 et les RN 572 et RN 113.

Compte tenu des prévisions qui ont pu être menées, si aucune nouvelle infrastructure n’est réalisée, le trafic est susceptible de croître entre 2010 et 2020 d’environ 30 % sur la RN 113, notamment en traversée d’Arles où il passerait de 63.000 à 85.000 véhicules par jour (exprimé en Trafic Moyen Journalier Annuel) au niveau du pont franchissant le Rhône.

En résumé

• Un territoire vaste, riche d’un patrimoine naturel et culturel d’exception.

• Des perspectives de développement socio- économique prometteuses pour le futur.

• Des infrastructures routières saturées où trafi c de transit et trafi c local se mêlent et génèrent des nuisances et des risques croissants.

• La nécessité de trouver une réponse adaptée afi n de permettre au trafi c de transit de circuler sur l’aménagement autoroutier et de conserver le trafi c local sur la RN 113.

Ainsi la qualité de vie des riverains de la RN 113 au droit des agglomérations d’Arles et de Saint-Martin- de-Crau sera améliorée.

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Présentation générale de l’opération

Les objectifs du projet

• Garantir la continuité autoroutière A7 - A 54 - A9 et améliorer la sécurité routière.

• Contribuer au développement économique local.

• Contribuer à l’amélioration de la qualité de vie des riverains de l’actuelle RN113 au droit d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau.

Compte tenu des richesses diversifiées du territoire et des enjeux de déve- loppement qualitatif, la réalisation du contournement autoroutier d’Arles pré- voit de prendre en compte de façon avancée les enjeux environnementaux et patrimoniaux.

Les grands principes

• Aménager 26 km d’autoroute pour créer un contournement Sud d’Arles, entre l’Ouest d’Arles et l’Est de Saint-Martin-de-Crau :

- un tronçon en tracé neuf de 13 km à 2x2 voies entre la barrière de péage d’Eyminy et Balarin,

- une section de la RN 113 réaménagée aux normes autoroutières :

> 2x3 voies sur 3 km entre Balarin et la RN 568

> 2x2 voies sur 10 km entre la RN 568 et la barrière de péage de Saint- Martin-de-Crau.

• La future autoroute sera concédée et la section entre Arles et Saint- Martin-de-Crau sera libre de péage pour les usagers qui circuleront entre ces deux villes ou entre ces villes et la RN 568 en direction de la ZIP de Fos-sur-Mer.

Dates-clés

• 1995 : Premières propositions de fuseaux

• 2000-2003 : Etudes d’opportunités

• 2001 : Études préliminaires commandées par le ministre. Un comité de pilotage et un groupe de travail sont constitués

• 2002 : Poursuite de la concertation et publication du premier numéro du journal P’ARLES

• 2003 :

- Études d’évaluation des fuseaux de 1 000 m possibles

- Concertation publique sur les fuseaux de 1 000 m

• 2005 : Le fuseau Sud Vigueirat est retenu par décision ministérielle

• 2005 - 2006 : Études Préalables du fuseau Sud Vigueirat

• 2007 : Initialisation du Grenelle de l’Environnement

• 2007 - 2011 : Études d’Avant Projet

• 2008 - 2011 :

- Elaboration du Schéma National des Infrastructures de Transports et report de la concertation publique L300-2 du contournement autoroutier d’Arles dans l’attente de son inscription au SNIT

- Publication d’un avant projet consolidé de SNIT en janvier 2010 qui confi rme l’opportunité du projet de contournement d’Arles

• Juin 2011 : Concertation Publique au titre de l’article L300-2 du code de l’urbanisme

Échangeurs

• Des dispositifs assurant le passage entre la future autoroute et le réseau local

• Une conception qui doit répondre à des spécifications techniques autoroutières intégrant les notions de sécurité, interdistance, visibilités, niveau de services.

• 7 échangeurs seront aménagés et/ou adaptés afin de répondre aux normes autoroutières. Ils permettront de maintenir, voire d’optimiser, les fonctionnalités et le niveau de service actuel, de desservir les principaux pôles urbains et d’accompagner les projets de développement.

Aires de services

• Compte tenu des recommandations techniques autoroutières, il est nécessaire de dis- poser le long d’une autoroute d’aires de repos (30 km de distance maximum) et d’aires de services (60 km de distance maximum).

• Le projet de contournement d’Arles néces- site l’aménagement d’une aire de services et d’une aire repos (ou d’une aire mutuali- sée services/repos) par sens de circulation.

• Les emprises correspondantes seront d’environ 12 à 14 ha pour chaque sens, soit de l’ordre de 24 à 28 ha au total.

Le contournement autoroutier permettra également la requalification de la RN 113 en boulevard urbain au droit de la ville d’Arles.

Ce réaménagement visera à améliorer significativement le cadre de vie des nombreux riverains de la RN 113. Cette requalification sera portée par des maîtrises d’ouvrage locales et ne fait pas l’objet, en tant que telle, de la présente concertation.

A ce stade des études, trois zones d’implantation potentielle de ces aires se dégagent sur les secteurs de Tête de Camargue, Plan du Bourg - Tour d’Aling et Raphèle - Saint-Martin, avec une préférence pour le secteur de Tête de Camargue, compte tenu de critères socio-économiques, environnementaux et techniques.

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La comparaison des différentes variantes étudiées sur chaque secteur a permis de dégager une variante dite

« variante préférentielle du maître d’ouvrage » (tracé en bleu sur la carte).

La concertation porte aujourd’hui sur cette variante et sur les autres étudiées (tracés en gris sur la carte), lesquelles se situant à l’intérieur du fuseau de 1 000 m de la Variante Sud Vigueirat (VSV) retenue en 2005

Le projet

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Thématiques environnementales TC_N TC_S

Hydraulique et hydrogéologie Milieu naturel

Paysage, patrimoine et cadre de vie Loisirs, tourisme et usages locaux Agriculture

Nuisances sonores Nuisances atmosphériques Urbanisation et développement

Thématiques fonctionnelles

Sécurité routière Exploitation et entretien

Niveau de service et confort de circulation Thématiques techniques

Réseaux

Hydraulique fluviale Géologie - géotechnique Matériaux

Ouvrages d’art

Thématiques socio-économiques

Socio-économique Coût

IMPORTANCE DES ENJEUX

Faible Moyen Fort Très fort

APPRÉCIATION DE LA VARIANTE

Favorable Assez favorable Défavorable Très défavorable

Préambule

Quatre secteurs se distinguent de par leurs caractéristiques spécifiques

> 3 secteurs concernés par un aménagement autoroutier neuf

• Tête de Camargue

• Plan de Bourg

• Draille Marseillaise - Raphèle

> 1 secteur concerné par un aménagement sur place de la RN 113

• Raphèle à Saint-Martin de Crau

La comparaison des variantes permet de dégager les points forts et les points faibles de chacune

d’entre elles afin de pouvoir mettre en évidence celles qui correspondent le mieux selon les critères retenus.

Deux variantes ont été étudiées dans le secteur de la Tête de Camargue : une variante Nord (TC_N) et une variante Sud (TC_S).

Dans le secteur de la Tête de Camargue, les enjeux agricoles et de bâti sont les plus discriminants. La variante Nord est la plus favorable en terme d’agriculture, ne créant pas de nouvelle coupure de l’entité agricole, puisqu’elle suit au maximum le tracé de la RN572. Par ailleurs, elle impacte moins le fonctionnement hydraulique avec une grande partie de son linéaire en zone de vulnérabilité très faible.

Elle présente aussi l’avantage d’une meilleure insertion paysagère, en limitant la fragmentation du paysage et longeant à bonne distance la limite Sud- Ouest de l’agglomération urbaine d’Arles.

Cette variante a l’avantage d’offrir un potentiel intéressant en matière de recomposition urbaine et lui permet dans le même temps de créer une limite physique à l’urbanisation en faveur du PNR de Camargue, des grandes exploitations agricoles et du hameau de Gimeaux. En revanche, elle passe légèrement plus près du Silo France Riz que la variante Sud et impacte la rizerie. Si elle évite les quartiers d’habitation du Petit Mas Saint-Jean et du Mas Sicard, elle reste plus proche de zones d’urbanisation future (200 m environ) que la variante Sud et passe près de plusieurs habitations autour de Saint-Henri.

La variante Sud passe à proximité de bâtis diffus. Elle a également un impact signifi catif en termes de nuisances sonores. Ce tracé impliquerait la mise en place d’un nombre important de protections, avec un surcoût non né- gligeable. Elle croise le GR635 et traverse également des unités paysagères remarquables, faites de grandes cultures et de bocages.

En terme d’agriculture, la variante Sud est celle qui consomme le plus de terres agricoles (principalement des exploitations céréalières et d’arboricul- tures). Elle risque également d’avoir des répercussions sur dix exploitations, dont 4 subiraient un impact fort. Par ailleurs, elle intercepte les canaux de réseaux d’assainissement (Mas de Thor et égout de Gimeaux) et d’irrigation (Canal du Mas de Vert et Roubine de la Triquette). Enfi n, en morcelant le territoire et en fragilisant les exploitations, la variante Sud pourrait accélérer sa mutation en favorisant l’expansion urbaine jusqu’à l’autoroute.

Elle occasionne aussi un surcoût de 13 M€ dû notamment à un environnement plus contraignant d’un point de vue technique. Treize ouvrages d’art seraient à créer pour la variante Sud, contre 6 pour la variante Nord.

Secteur Tête de Camargue

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Thématiques environnementales PB_N PB_S

Réseaux

Ouvrages d’art

Secteur Plan de Bourg

Deux tracés ont été étudiés pour le Plan du Bourg : Plan du Bourg Nord (PB_N) et Plan du Bourg Sud (PB_S)

Dans le secteur du Plan du Bourg, l’enjeu qui ressort comme le plus important est l’agriculture et le fonctionnement hydraulique (réseaux d’irrigation et d’assainissement). Du point de vue de l’agriculture, on constate que, même si les variantes Nord et Sud ont un impact relativement équivalent en termes d’emprise ou d’impact sur le fonctionnement des exploitations profession- nelles, elles se distinguent sur d’autres critères agricoles.

La variante Nord est nettement moins contraignante que la variante Sud sur le fonctionnement hydraulique : elle intercepte le réseau d’irrigation à trois reprises contre huit pour la variante Sud. Elle apparaît également plus cohé- rente et donc préférable pour les espaces agricoles concernés.

La variante Nord passe à proximité du Mas Saint-Simon et de trois autres Mas. Elle reste cependant assez éloignée du Pont Van Gogh et, en progres- sant au Nord du hameau de Montcaldette pour se rapprocher de la RD35, elle limite les impacts et les nuisances sur le bâti et l’urbanisation diffuse.

Elle s’approche néanmoins des quartiers de Barriol, tout en restant à une distance située entre 400 et 500 m. La variante Nord évite le Clos du Gravier et impacte moins les ripisylves en bordure du Rhône.

On notera aussi la présence d’une micro-population de Diane qui reste à confi rmer mais qui, si elle est avérée, pourrait être impactée.

La variante Sud est plus contraignante sur le réseau hydraulique, notamment au regard des canaux d’irrigation.

La variante Sud s’insère au Sud du hameau de Montcaldette et passe à proxi- mité de huit habitations (contre trois pour la variante Nord). Elle traverse un secteur au bâti plus dense que la variante Nord, puis passe au Nord-Est de la station d’épuration, avant de couper en deux la future zone d’urbanisation à hauteur du Petit Plan du Bourg.

Cette variante est plus pénalisante en termes d’urbanisation et de nuisances, cependant, d’un point de vue paysager, elle s’intègre mieux dans le territoire bocager et limite la déstructuration du parcellaire.

Enfi n, elle évite les deux micro-secteurs à enjeux écologiques forts (la Diane et le Rollier), mais elle écorne le Clos du Gravier et ses ripisylves.

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Thématiques environnementales DR_N1 DR_N2 DR_S2 DR_S1

Réseaux

Ouvrages d’art

Quatre variantes ont été étudiées pour ce secteur, afi n de prendre en considération au mieux ces différents enjeux : Draille Raphèle Nord 1 (DR_N1), Draille Raphèle Nord 2 (DR_N2), Draille Raphèle Sud 2 (DR_S2), Draille Raphèle Sud 1 (DR_S1),

Dans le secteur Draille Marseillaise - Raphèle, déjà identifi é comme plus sensible, les enjeux de milieu naturel et de paysage constituent des thé- matiques importantes. C’est ensuite l’enjeu d’agriculture, puis celui des nuisances sonores, qui sont les plus discriminants. Dans l’ensemble, les deux variantes Nord sont assez favorables à l’agriculture, notamment vis à vis du fonctionnement hydraulique directement lié à cette activité, pour l’AOC foin de Crau par exemple, ainsi qu’en termes d’emprise. Cepen- dant, le nombre d’exploitations agricoles impactées sur les tracés Nord est plus important qu’au Sud. Les variantes Sud, quant à elles, satisfont mieux aux enjeux paysagers et de cadre de vie.

La variante Nord 1 génère une forte coupure dans le paysage et impacte considérablement le cadre de vie et le patrimoine bâti (elle passe à proximité des mas les plus importants sur le plan patrimo- nial). Elle fragilise également le territoire en créant une rupture forte et défi nitive. De fait, elle présente un risque plus élevé d’évolution de l’urbanisme dans ce secteur. En revanche, et en cohérence avec les enjeux de paysage et de milieu naturel, c’est la variante Nord 1 qui se distingue en termes de milieu naturel comme variante la moins dommageable des deux variantes Nord.

La variante Nord 2, si elle représente un impact plus important d’un point de vue écologique, elle est la solution qui a le moins d’emprise sur les AOC et évite les mas les plus remarquables. Elle fragilise cependant le territoire et implique le même risque que la variante Nord 1 quant à l’expansion urbaine dans ce secteur. La variante Nord 2 présente peu d’impacts cumulés sur l’agriculture et limite les effets de coupures sur les activités et les réseaux hydrauliques et viaires, bien que le secteur reste extrêmement sensible à ce niveau.

La variante Sud 2 a un impact plus limité sur le cadre de vie, l’unité et la pérennité du paysage. Elle reste la solution la moins dommageable malgré quelques unités exploitations agricoles qui subis- sent un impact conséquent. Elle déstructure moins le bocage, mais touche, toutefois, quatre espaces protégés, ainsi que l’écotone en bordure du marais de Meyranne.

En se raccordant plus tardivement à la RN113, la variante Sud 2 ex- pose relativement peu le bâti dense de Balarin aux nuisances sonores.

Sur l’ensemble du secteur de la Draille Marseillaise, la variante Sud 2 est la seule qui n’obtient aucun critère rédhibitoire « très défavorable » et elle constitue de fait une alternative intéressante à la variante Nord 1 par exemple, puisqu’elle présente le moins d’impacts cumulés, tous critères de comparaison confondus.

La variante Sud 1 a, elle aussi, un impact limité sur le cadre de vie, l’unité et la pérennité du paysage de la Draille. Elle est également la moins pénalisante pour les eaux souterraines, car elle se situe en bordure d’une zone peu vulnérable.

Néanmoins, cette variante Sud 1 est la plus défavorable pour l’agriculture et le milieu naturel. Le nombre d’exploitations agricoles for-

tement impactées est plus important (une dizaine d’exploitations fortement à très fortement impactées).

Plusieurs habitats faunistiques et fl oristiques (Grand Rhino- lophe, zone d’hivernage du Crapaud Calamite…) sont tou- chés par cette variante. Une parcelle de forêt de chênes verts serait également détruite. Au niveau du bâti, elle s’insère dans le lotissement du Bois du Cays.

Secteur Draille Marseillaise - Raphèle

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Le saviez-vous ?

• L’expropriant ne peut prendre possession des terrains tant que la personne expropriée n’a pas perçu l’indemnité correspondante, sauf si elle a autorisé l’expropriant à utiliser les emprises expropriées par anticipation.

• L’indemnité peut être fi xée à l’amiable ou par le juge.

Agriculture et foncier

Agriculture

• Le projet s’inscrit dans un territoire façonné par une agriculture particulièrement riche et sensible.

• L’économie du pays d’Arles repose en partie sur des productions de qualité et spécifiques au terroir (foin de Crau AOC, taureau de Camargue AOC, riz de Camargue IGP…). L’agriculture est donc un enjeu déterminant dans l’analyse des différents tracés possibles.

A l’initiative du Maître d’Ouvrage, un diagnostic très détaillé mené par la Chambre d’agriculture a permis de : - définir les principaux enjeux de préservation de cette activité

- évaluer les impacts du projet sur l’agriculture.

Le projet intégrera tous les dispositifs pour :

- assurer le fonctionnement et la pérennité des réseaux d’irrigation et d’assainissement existants.

- mettre en place des mesures d’évitement, de réduction ou de compensation spécifiques

- Enfin, si la Commission Communale d’Aménagement Foncier le réclame, une procédure d’AFAF sera conduite et mise en œuvre par le Conseil Général afin de permettre aux propriétaires et aux exploitants impactés par le projet de valoriser leurs terrains, de regrouper leurs parcelles et d’améliorer les conditions de desserte vers ces mêmes parcelles.

Foncier

• Pour pouvoir réaliser le projet de contournement autoroutier, l’ensemble des emprises du projet devra être acheté par le maître d’ouvrage, par voie amiable ou par voie d’expropriation, préalablement aux travaux.

• Ces emprises comprennent notamment : la surface de la route, les aménagements, les équipements techniques ou les espaces nécessaires à l’exploitation des ouvrages, comme, par exemple, les aires de services, les bassins de traitement des eaux ou les accès de service...

• À ce stade de définition du projet on estime que ces emprises représenteront de l’ordre de 150 à 200 ha (y compris les emprises de l’actuelle RN 113 à réaménager).

Procédures d’expropriation et d’indemnisation

Les acquisitions foncières seront conduites selon la procédure réglementaire d’expropriation pour cause d’utilité publique dans laquelle deux temps se distinguent :

• Une phase administrative qui permet de lister les biens immobiliers concernés (une fois la Déclaration d’Utilité Publique obtenue).

• Une phase judiciaire qui a pour objet d’obtenir le transfert de propriété des biens immobiliers nécessaires à la réalisation de l’opération et de fixer les indemnités d’expropriation.

Le maître d’ouvrage privilégiera en amont, dans la mesure du possible, les solutions d’acquisitions à l’amiable et engagera le moment venu une large concertation avec les propriétaires et les exploitants concernés.

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Compte tenu du tracé qui sera retenu au terme de la concertation publique, les études à venir préciseront l’ensemble des dispositifs à intégrer au projet pour assurer la meilleure protection possible des eaux souterraines et des eaux de surfaces.

En raison de son importance et de ces caractéristiques, le projet fera par ailleurs l’objet d’une procédure d’autorisation au titre de la Loi sur l’Eau. Ce dossier fera l’objet d’une enquête publique préalable à la délivrance de l’autorisation.

ENVIRONNEMENT

Patrimoine bâti - Hydraulique

Patrimoine bâti et paysager

• Le pays d’Arles est constitué de paysages singuliers (Camargue, Crau, Draille Marseillaise, bocages …) et recèle un patrimoine bâti remarquable (monuments classés, sites archéologiques, mas remarquables...).

• Le tracé final évitera autant que possible de porter préjudice au patrimoine bâti emblématique de la Camargue et de la Crau.

• Le projet sera conçu et aménagé pour que son insertion dans les milieux traversés minimise les incidences sur les pratiques locales (notamment les activités agricoles), respecte et mette en valeur les paysages.

Ces enjeux ont fait l’objet d’un recensement exhaustif et ont été pris en compte dans l’analyse des différents tracés envisagés.

Hydraulique

La future autoroute traversera trois grandes entités hydrogéologiques qui définissent les enjeux du projet en termes de qualité des eaux souterraines :

• Le domaine alluvial du Rhône où la nappe du Rhône, alimentée par les eaux de surface, est vulnérable à la pollution.

• La nappe de la Crau considérée comme très vulnérable en raison de sa capacité d’épuration limitée et de sa sen- sibilité à la pollution favorisée par l’irrigation par submersion.

• Le domaine palustre qui ne possède pas de nappe et n’est pas considéré comme vulnérable.

Le projet s’inscrit par ailleurs dans un territoire caractérisé par d’importants réseaux d’eaux superficielles, qu’ils soient naturels (comme le fleuve Rhône, nappe phréatique de la Crau, etc.) ou artificiels (canaux d’alimentation, d’irrigation, d’assainissement...).

Afin de préserver le patrimoine naturel et agricole que constituent l’ensemble de ces réseaux, le projet repose sur les principes suivants :

• Transparence hydraulique des ouvrages routiers de façon à maintenir toutes les circulations d’eau existantes et ne pas aggraver les risques d’inondation.

• Collecte et traitement avant rejet dans le milieu naturel de toutes les eaux de ruissellement sur la chaussée.

• Mise hors d’eau de la chaussée pour une crue centennale.

Canaux actuels

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Les entités naturelles

Le territoire du pays d’Arles comporte des milieux naturels et une biodiversité remarquables voire exceptionnels, qui constituent un patrimoine essentiel à préserver. Un certain nombre de dispositifs réglementaires assurent cette protection (zones NATURA 2000, Parc Naturel Régional, périmètres Biosphère de l’UNESCO…) et le projet routier devra s’y conformer.

Le projet intègrera toutes les mesures pour éviter, réduire et compenser les effets sur le milieu naturel, que ce soit en phase de travaux ou en phase d’exploitation de la route.

La flore

• 99 espèces rares et 9 espèces protégées ont été recensées sur le Pays d’Arles (l’Orchis à fleur lâche et celle des Marais, la Laîche faux souchet, le Nénuphar jaune ainsi que le blanc, la Fougère des marais, la Vallisnérie, la Gratiole Officinale, le Lythrum à trois bractées).

• Des prairies humides à grandes herbes, les Herbiers aqua- tiques des rivières et canaux sont également recensés.

• Les chênaies vertes, les prairies maigres de fauche, les forêts- galeries à saules et à peupliers blancs sont bien représentées à l’échelle de la région et font parties des écosystèmes et des habitats qui contribuent au maintien de la biodiversité locale.

Mesures pour éviter, réduire, compenser

Toutes les mesures pour éviter, réduire ou compenser les effets sur la flore seront préalablement étudiées.

Dans le cadre des études qui seront menées sur la variante retenue après la concertation, un inventaire précis de toutes les espèces susceptibles d’être impactées par le projet sera réalisé et permettra de préciser ces mesures.

Le maître d’ouvrage envisage de passer une convention avec le conservatoire botanique pour la mise en culture de la Fougère des marais, espèce protégée, pour laquelle le risque d’impact le plus important se situera pendant la phase chantier.

Certaines espèces protégées qui resteraient, malgré les mesures d’évitement ou de réduction envisagées, impactées par la réalisation du projet, feront l’objet d’un dossier de demande de dérogation qui sera soumis à la commission flore du CNPN. Ce dossier évaluera précisément l’impact de ces éventuelles destructions sur les populations en place et en détaillera les mesures pour réduire et compenser ces effets.

La faune

Les zones humides et les habitats naturels de la Camargue et de la Crau, privilégiés par certaines espèces, sont propices à la biodiversité et à la reproduction des espèces qui les occupent ou s’y retrouvent de façon saisonnière.

283 espèces d’oiseaux ont été observées aux alentours de la réserve naturelle du marais du Vigueirat (7 sont inscrites à l’annexe de la directive oiseaux : l’Oedicnème Criard, l’Outarde Canepetière, la Cigogne Blanche, le Milan Noir, le Rollier d’Eu- rope, l’Alouette Lulu et l’Engoulevent d’Europe).

4 espèces d’amphibiens et de reptiles ont été observées : la Tortue d’eau douce, la Cistude d’Europe, le Lézard Ocellé et le Triton Palmé.

Les milieux humides abritent plusieurs insectes patrimoniaux dont le Grand Capricorne, les Libellules Agrion de Mercure et Gomphe de Galin, mais également le papillon Diane qui fait partie des insectes strictement protégés.

Des peuplements de poissons, bien que moins diversifiés, ont également été identifiés avec la présence de la Bouvière (espèce protégée), du Brochet, du Blageon et de la Truite Fario.

Le Castor et la Loutre d’Europe ainsi que le Crossope Aquatique et le Campagnol Amphibie, des espèces protégées par la loi française, ont pu être détectés à proximité des points d’eau.

13 espèces de chauves-souris ont été identifiées à proximité de la zone d’étude (le Grand Rhinolophe, le Petit Murin, le Grand Murin et le Murin à oreilles échancrées). Les couloirs de transit des chiroptères entre les Alpilles et la Crau feront l’objet d’études complémentaires afin de proposer des mesures de réduction ou de suppression des impacts éventuels de l’infrastructure.

Mesures pour éviter, réduire, compenser

Comme pour la flore, un inventaire précis des espèces poten- tiellement impactées par le tracé qui sera retenu après la concertation sera finalisé. Des mesures d’évitement, de réduc- tion et de compensation des dommages causés par l’insertion autoroutière sur le milieu naturel seront définies. Dès lors que des destructions d’habitat ou d’espèces protégées ne pourront être évitées, un dossier de demande de dérogation sera établi et soumis à l’avis de la commission faune du CNPN.

La prise en compte des enjeux de protection du milieu naturel concernera également le chantier qui sera suivi par un « coordon- nateur environnement » pendant toute sa durée. Des mesures des- tinées à limiter les pollutions accidentelles et diffuses, ainsi qu’un plan d’intervention en cas de pollution seront mis en place.

ENVIRONNEMENT

Milieu naturel

Orchis des marais

Marais du Vigueirat pendant la période des migrations Cistude d’Europe Grand rhinolophe

Papillon Diane

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Acoustique

Le projet a été conçu et sera réalisé conformément aux prescriptions réglementaires en matière de prise en compte des nuisances sonores dans les projets d’infrastructures.

En cas de construction d’une route nouvelle ou de modification significative d’une route existante, les bâtiments riverains antérieurs à l’aménagement ont droit à une protection acoustique, si nécessaire. Le projet est concerné par ces deux cas de figure puisqu’il consiste en la création d’un tracé neuf d’une part et en un réaménagement de la RN113 d’autre part.

Sur le projet

Des premières investigations ont été conduites en 2005 dans le fuseau d’étude et ont permis de qualifier les ambiances sonores actuelles : sur l’ensemble du fuseau, l’ambiance sonore est modérée à l’exception des secteurs de Balarin et de Saint-Hippolyte, où l’ambiance sonore non modérée est notamment due à la présence de la voie ferrée Paris Lyon Marseille.

Ces études ont également permis d’établir des éléments de comparaison des différentes variantes de tracé considérées.

Ces données permettront par la suite de :

• calculer la contribution sonore du projet à la mise en service (horizon 2020) et à un horizon de 20 ans après la mise en service

• prévoir les éventuelles mesures à prendre pour éviter, réduire ou compenser la gêne occasionnée

Il sera alors possible définir et dimensionner les protections acoustiques nécessaires au respect des seuils réglementaires.

Exemple de protection acoustique et atmosphérique

Qualité de l’air

Les études techniques concernant la qualité de l’air sont prévues suivants plusieurs étapes :

• Bilan de l’état initial qui s’appuie sur les documents de planifications

- plan régional de la qualité de l’air (PRQA), - plans de protection de l’atmosphère (PPA), - plans de déplacements urbain (PDU) ;

• Réalisation d’inventaires d’émissions de polluants ;

• Réalisation de différentes modélisations de disper- sion des polluants.

Ces différentes études permettent ainsi l’évaluation des risques sanitaires et des mesures à mettre en œuvre pour les éviter, les réduire ou les compenser.

Dans le cas du contournement autoroutier d’Arles, un état initial a été dressé afin de prendre la mesure de la situation actuelle et de pouvoir établir des projections de mises en situation avec et sans l’aménagement autoroutier. Des simulations ont été réalisées afin d’évaluer les incidences du contournement lors de sa mise en service, en intégrant l’évolution du trafic routier.

L’évaluation des nuisances atmosphériques occa- sionnées par la proximité de grands axes de circulation est réglementairement obligatoire.

S’y retrouver en matière de bruit :

Qu’est-ce qu’une zone ambiance modérée ?

Une zone d’ambiance modérée est une zone où le bruit ne dépasse pas 65db en journée, et 60db de nuit.

Qu’est-ce que le critère d’antériorité ?

La mise en œuvre de protections acoustiques sur un projet routier est obligatoire uniquement pour des constructions antérieures à l’aménagement de la route, pour les autres bâtiments la protection sera laissée à la charge et à la responsabilité du constructeur du bâtiment et non au gestionnaire de l’infrastructure.

ENVIRONNEMENT

Acoustique - Qualité de l’air

Échelle du bruit (en dB)

(11)

CONCERTATION PUBLIQUE 14 JUIN AU 13 JUILLET 2011

11

C ^j

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ARLES

COLLECTIVITÉS

MAÎTRISES D'OUVRAGE ENVISAGÉES

ROCADE EST RD570n

DÉVIATION RD35

REQUALIFICATION RN113 CONTOURNEMENT

AUTOROUTIER

ETAT OU CONCESSIONNAIRE

Schéma des projets pour la ville d’Arles

Schéma des projets pour la ville de Saint-Martin-de-Crau

Projets connexes

Arles

La ville d’Arles compte près de 54.000 habitants. Compte tenu de la configuration actuelle de la ville, de nombreuses coupures physiques (canaux, fleuve, réseaux routiers, voie ferrée) per- turbent les communications entre les différents quartiers et le centre ville et impactent les diffé- rents secteurs d’activités localisés au Nord et au Sud de l’agglomération urbaine.

La ville d’Arles a engagé plusieurs projets d’amé- nagements urbains qui visent à réduire au mieux les impacts occasionnés par ces coupures. Ces différents projets sont développés en cohérence avec des démarches suivantes :

• Programmes de préservation du patrimoine

• Programme global de développement urbain

• Politique de déplacement global

• Agenda 21 de la ville d’Arles en cours d’élabo- ration (depuis 2005).

Saint-Martin-de-Crau

La ville de Saint-Martin compte 11 215 habitants aujourd’hui.

Dans le cadre du Programme Local de l’Habitat 2008-2013 de la communauté d’agglomération Arles Crau Camargue Montagnette (ACCM), la ville de Saint-Martin-de-Crau a amorcé un projet de création de 1 000 logements pour pouvoir répondre aux besoins d’accueil d’une population toujours plus nombreuse.

La commune possède par ailleurs de nombreux atouts pour se positionner comme plateforme logistique de distribution à l’échelle régionale voire internationale et est fortement impliquée dans ce dernier projet.

Requalification de la RN 113

La RN 113 est la principale voie de desserte du centre ville d’Arles en même temps qu’elle assure un rôle structurant pour le trafic de transit.

Aujourd’hui, elle concentre pourtant de nombreux inconvénients dus en majeure partie à l’augmentation du trafic :

• effet de coupure en centre d’Arles

• taux d’accidentologie plus élevé que la moyenne nationale

• nombreux embouteillages qui paralysent la ville régulièrement.

L’objectif du projet de requalification est de répondre aux enjeux suivants :

• réduire la dangerosité et l’importance du trafic

• relier au plan urbanistique les quartiers qu’elle sépare du centre ville

• permettre la réalisation de projets d’aménagement de la ville : port de plaisance fluvial, aménagements patrimoniaux à proximité du musée de l’Arles Antique,…

• aménager la voirie selon un caractère urbain en 2x1 voie au lieu de 2x2 voies

• déplacer la circulation motorisée en périphérie de la ville

• revaloriser les quartiers et friches urbaines

• desservir différents pôles d’activités (centre international de la photo, etc.)

• favoriser le développement des transports collectifs et des modes doux.

Ce projet sera porté par les collectivités locales et fera l’objet de concertations ultérieures pour définir sa consistance et les conditions de sa réalisation.

Autres projets routiers

Plusieurs projets routiers sont dépendants de la réalisation du contournement d’Arles comme :

• Le projet de déviation de la RD 35 vers la RN 113, déclarée d’utilité publique qui vise à délester le quartier de Barriol du trafic routier.

• Le projet de prolongement de la rocade Est d’Arles à 2x1 voies (RD 570n) dont les travaux ont débuté, sous maîtrise d’ouvrage du Conseil Général des Bouches-du-Rhône.

À noter qu’il existe par ailleurs, un projet de doublement de la RD 570n dont la réalisation n’est pas encore totalement arrêtée et devrait intervenir à plus lointaine échéance.

Le contournement permettra d’accompagner le développement de l’actuelle plateforme logistique en lui offrant des conditions de dessertes optimales valorisant les atouts qu’elle tient déjà du fait de son positionnement stratégique à la croisée des grands axes de communication et des pôles de développement économiques les plus importants de la région (GPMM, ZIP de Fos sur Mer, etc.).

Projets routiers au niveau d’Arles