IMPLANTATION D’UN

(1)

IMPLANTATION D’UN

NOUVEAU LIEN ROUTIER ENTRE QUÉBEC ET LÉVIS

Rapport des faits saillants

14 août 2018

(2)

Ce document a été préparé par le Bureau de projet sur le troisième lien Québec-Lévis en collaboration avec la Direction des communications du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.

(3)

1

INTRODUCTION

La région métropolitaine de Québec est à un tournant dans le

développement et la structure de son réseau de transport individuel et collectif. Elle doit donc se donner une vision innovante pour favoriser des déplacements intra et interrégionaux plus efficaces. Cette vision globale doit être mise en oeuvre en concordance avec les aspirations de ses résidents et les besoins d’un Québec moderne.

Le projet de l’implantation d’un nouveau lien routier entre Québec et Lévis est un projet socioéconomique important, qui influencera fortement le développement de la région métropolitaine de Québec pour plusieurs décennies. Bien que les projets d’infrastructures demeurent des éléments majeurs du développement des villes et municipalités, il est essentiel d’en étudier tous les effets sur le développement économique régional, l’environnement et la société.

Le présent document a pour but d’exposer et de mettre en perspective les principales réalisations du Bureau de projet sur le troisième lien Québec-Lévis, d’en expliquer les grandes étapes ainsi que les travaux à venir. Il permet ainsi de faire état de l’avancement du projet en date de diffusion du présent document.

CONTEXTE

La question d’un troisième lien routier entre Québec et Lévis fait l’objet de discussions depuis plusieurs dizaines d’années. Si, au fil des ans, certaines études ont pu documenter en partie la pertinence et la nature d’un éventuel troisième lien, le mandat du Bureau de projet, mis en place en 2017, est de mener une démarche globale et sérieuse, et ce, en respect de la Directive sur la gestion des projets majeurs d’infrastructure publique.

(4)

2

TABLEAU RÉSUMANT LES GRANDES ÉTAPES D’UN PROJET MAJEUR D’INFRASTRUCTURE PUBLIQUE EN TRANSPORT (100 M$ ET PLUS)

AVANT-PROJET

Inscription au Plan québécois des infrastructures

PROJET À L’ÉTUDE

PROJET EN PLANIFICATION

PROJET EN RÉALISATION

DÉMARRAGE

GESTION DU PROJET

PLANIFICATION RÉALISATION CLÔTURE

Fiche

d’avant-projet Dossier

d’opportunité Dossier Rapports sommaires

de l’état d’avancement Rapport de clôture

• Description sommaire des besoins exprimés

• Estimation préliminaire du coût total du projet

• Estimation du coût pour élaborer le dossier d’opportunité

• Étude des besoins

• Étude des solutions

• Détermination des exigences du projet

• Options possibles, analyse des impacts et choix de la meilleure option à long terme

• Répartition annuelle des investissements nécessaires

• Échéancier préliminaire

• Présentations des variables économiques et financières

• Estimation du coût pour l’élaboration du dossier

• Mise en contexte

• Description sommaire des besoins, exigences et options

• Plan de gestion de projet incluant toutes les informations relatives à la planification, à la réalisation, la surveillance, la maîtrise et la clôture du projet (coûts, portée, échéancier, ressources humaines, gouvernance, risques, parties prenantes, communications et approvisionnement)

• Étude d’impact environnemental

• Plan et devis

Source : Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

LANCEMENT DE L’APPEL D’OFFRES PUBLIC

Pour ce faire, un appel d’offres public était lancé, en décembre 2017, afin de réaliser l’étude d’opportunité du projet.

Après l’analyse de l’ensemble des offres reçues par le comité d’évaluation, des négociations ont été entamées en février 2018 avec le Groupement mobilité inter-rives (GMI) en vue de la signature officielle du contrat en mai 2018.

(5)

3

Le Groupement mobilité inter-rives est composé des firmes Stantec, Tetra Tech et Hatch. Avec la collaboration de partenaires de renommée mondiale, l’équipe réalisera et assurera le suivi des études nécessaires à l’implantation d’un nouveau lien entre les villes de Québec et de Lévis ainsi qu’à l’optimisation des liens actuels.

Le mandat confié à GMI est divisé en six phases : 1. Démarrage (terminé)

2. Collecte de données supplémentaires (en cours) 3. Étude des besoins (en cours)

4. Étude des solutions (à venir) 5. Étude économique (à venir) 6. Avant-projet préliminaire (à venir)

Depuis mai 2018, GMI a joint son expertise à celle du Bureau de projet, qui travaillait déjà à recueillir l’ensemble de la documentation existante, et poursuit la compilation d’informations dans le cadre de la collecte de données supplémentaires. Cette phase est prévue se terminer à

l’automne 2018.

Sous la supervision du Bureau de projet, GMI procède actuellement à la réalisation de l’étude des besoins, une étape essentielle durant laquelle il pourra dresser un portrait complet de la situation actuelle et des

tendances, en plus de définir les attentes du milieu ainsi que les enjeux et les contraintes auxquels il faudrait répondre en vue de l’implantation d’un troisième lien routier entre Québec et Lévis.

L’étude des besoins, dont les grands domaines sont expliqués dans le présent document, permettra de produire et de documenter davantage l’ensemble des intrants pour chacun des grands domaines suivants :

• le contexte socioéconomique (démographie, aménagement du territoire, perspectives futures, etc.);

• les caractéristiques environnementales (sols, environnement, architecture du paysage, patrimoine culturel et archéologie);

• les caractéristiques fonctionnelles des réseaux de transport (circulation et infrastructures);

• les caractéristiques de déplacements interrives et régionaux.

(6)

4

Une fois l’étude des besoins terminée, GMI procédera à l’étude des solutions, dont les grands domaines sont expliqués dans le présent document, qui permettra de documenter davantage les familles de solutions suivantes :

• les solutions d’implantation d’un nouveau lien routier;

• les solutions d’optimisation des liens existants;

• les solutions non immobilières.

En se basant sur les recommandations émises à l’étude des solutions, un avant-projet préliminaire sera élaboré et servira notamment à :

• l’élaboration des scénarios possibles;

• l’estimation des coûts;

• l’échéancier du projet retenu.

COUP D’OEIL SUR LE CONTEXTE DÉMOGRAPHIQUE ET LES DÉBITS

JOURNALIERS DES LIENS EXISTANTS

DÉMOGRAPHIE ET RÉSEAU ROUTIER SUPÉRIEUR

RÉGION DE LA CAPITALE–NATIONALE

RÉGION DE LA CHAUDIÈRE–APPALACHES

Population estimée* 737 900 habitants 424 900 habitants

Taux annuel de croissance pour

1 000 habitants entre 2011 et 2016* 7,5 5,0

Réseau routier supérieur 1 733 kilomètres 2 700 kilomètres

* Données tirées de la publication Le Bilan démographique du Québec : Édition 2017 de l’Institut de la statistique du Québec.

La croissance observée de la population et les projections démographiques annoncent une augmentation accrue de la demande en transport et

l’allongement des distances de déplacements quotidiens.**

** Source : Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

(7)

5

DÉBITS JOURNALIERS MOYENS ANNUELS

2011 2017

Pont Pierre-Laporte 123 000 véhicules 127 000 véhicules

Pont de Québec 31 000 véhicules 32 000 véhicules

Autoroute 20 sur la rive sud à l’ouest de l’échangeur des

ponts, avec l’autoroute 73 77 000 véhicules 85 000 véhicules

Autoroute 20 sur la rive sud à l’est de l’échangeur des

ponts, avec l’autoroute 73 87 000 véhicules 95 000 véhicules

DÉBITS JOURNALIERS MOYENS

2013-2017

Traversier entre Québec et Lévis 900 véhicules*

*Achalandage évalué selon les dernières statistiques de la Société des traversiers du Québec.

Le transport par camions est également en croissance dans la région.

Selon les projections, l’augmentation du nombre de déplacements de marchandises par camion devrait être particulièrement importante.**

** Source : Ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports

COMPARATIF DES ÉTUDES

PRÉCÉDENTES AVEC L’ÉTUDE EN COURS

L’étude d’opportunité sera la première à documenter et à analyser

l’ensemble des sujets et des domaines relatifs à l’implantation d’un troisième lien routier entre Québec et Lévis. Elle permettra ainsi au Bureau de projet d’avoir une vision globale de l’ensemble des besoins et des impacts du projet.

(8)

6

Étude d'opportunité en cours ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉

Étude de faisabilité technique et des coûts sur le cycle de vie d'un tunnel entre les villes de Lévis et de

Québec (2016) ◉ ◉ ◉ ◉

Étude des conditions de circulation aux approches des ponts Pierre-Laporte et de Québec de même que sur un réseau désigné sur le territoire de Lévis (2009)

◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉

Lien sous-fluvial à l'est de Lévis-Québec

Étude de circulation (2001) ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉

Lien sous-fluvial à l'est de Lévis-Québec

Rapport d'étude (1999) ◉ ◉ ^Camionnage ◉ ◉

Lien axe Orléans :

synthèse et analyse (1979) ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉

Lien rive nord-rive sud par l'Île d'Orléans : étude d'impact sur le

développement urbain (1979) ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉

Étude sur la faisabilité d’un lien entre la rive nord et la rive sud du fleuve Saint-Laurent via l’Île d’Orléans, rapport final (1979) (inclut les 2 volumes)

◉ ◉ ◉

Étude sur la faisabilité d'un lien entre la rive nord et la rive sud du fleuve Saint-Laurent via l'Île

d'Orléans, rapport d'étape (1977) ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ^Partiel ◉ ◉

Le lien via l'Île d'Orléans face au développement et à

l'aménagement régional (1976) ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉

Lien rive nord - rive sud -

via tunnel (1975) ◉ ◉ ◉

Quelques réflexions sur les conséquences d'un lien routier direct entre Québec

et Lévis (1973) ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ ◉ Court terme

PORTRAIT DÉMOGR

APHIQUE DENSITÉ DE L

A POPUL

ATION CONTEX

TE ÉCONOMIQUEAMÉNA

GEMENT DU TERRIT

OIRE PERSPE

CTIVES

FUTURES MILIEU BIOPHY SIQUE

MILIEU HUMAIN CARACTÉRIS TIQUES DES LIENS A

CTUELS RÉSEA

UX ROUTIERS ACTUELS S

TRUCTUR ANTS

OUVR AGES D’ART ACTUELS

TRANSPOR T EN COMMUN

AUTRES RÉSEA UX DE TR

ANSPOR T SERVICES PUBLICS

ET MUNICIP AUX

PROJETS

FUTURS PORTRAIT DE L

’ÉVOLUTION DE LA CIRCUL

ATION CONDITIONS DE CIRCUL

ATION A CTUELLES CONDITIONS DE CIRCUL

ATION FUTURES CONSTATS

ET ENJEU X

SOLUTIONS NON IMMOBILIÈRESSOLUTIONS D’

OPTIMISATION DES LIENS EXIS

TANTS SOLUTIONS D’IMPL

ANTATION

D’UN NOUVEA U LIEN ANAL

YSE DES COÛTS

ANAL YSE AVANT

AGES-C OÛTS

ÉTUDE ÉCONOMIQUE GESTION

DES RIS QUES

ÉCHÉANCIER AVANT

-PROJET PRÉLIMINAIRE

CARACTÉRISTIQUES FONCTIONNELLES DES RÉSEAUX DE TRANSPORT CARACTÉRISTIQUES DES DÉPLACEMENTS INTERRIVES ET RÉGIONAUX

CONTEXTE SOCIO-ÉCONOMIQUE CARACTÉRISTIQUES

ENVIRONNEMENTALES

COMPARATIF DES ÉTUDES PRÉCÉDENTES AVEC L’ÉTUDE EN COURS

SUJETS TRAITÉS À L’ÉTUDE DES BESOINS SUJETS TRAITÉS À L’ÉTUDE

DES SOLUTIONS

SUJETS TRAITÉS DANS LE CADRE D’AUTRES ANALYSES

(9)

7

COMPARATIF DES TYPES DE LIEN ANALYSÉS LORS DES ÉTUDES

PRÉCÉDENTES AVEC L’ÉTUDE EN COURS

L’étude d’opportunité en cours va documenter et analyser tous les types de liens routiers pouvant être implantés entre Québec et Lévis.

TYPE DE LIEN ÉTUDIÉ

NOM DU RAPPORT PONT TUNNEL

Étude d'opportunité en cours

◉ ◉

Étude de faisabilité technique et des coûts sur le cycle de vie d'un tunnel entre

les villes de Lévis et de Québec (2016)

◉

Étude des conditions de circulation aux approches des ponts Pierre- Laporte et de Québec de même que sur un réseau désigné sur le territoire de Lévis (2009)

Lien sous-fluvial à l'est de Lévis-Québec Étude de circulation (2001)

◉

Lien sous-fluvial à l'est de Lévis-Québec Rapport d'étude (1999)

◉

Lien axe Orléans : synthèse et analyse (1979)

◉

Lien rive nord-rive sud par l'Île d'Orléans : étude d'impact sur le

développement urbain (1979) Non précisé Non précisé

Étude sur la faisabilité d'un lien entre la rive nord et la rive sud du fleuve Saint-Laurent via l'Île d'Orléans, rapport final (1979)

(inclut les 2 volumes)

◉ ◉

Étude sur la faisabilité d'un lien entre la rive nord et la rive sud du fleuve

Saint-Laurent via l'Île d'Orléans, rapport d'étape (1977)

◉ ◉

Le lien via l'Île d'Orléans face au développement et à l'aménagement

régionale (1976)

◉ ◉

Lien rive nord - rive sud - via tunnel (1975)

◉

Quelques réflexions sur les conséquences d'un lien routier direct entre

Québec et Lévis (1973)

◉

(10)

8

TERRITOIRE D’ÉTUDE ET ZONE D’INTERVENTION

Le territoire d’étude correspond à celui de l’Enquête Origine-Destination 2011 et 2017. Il couvre un total de 41 villes et municipalités. Il permet

d’observer les tendances en matière de déplacements dans la grande région métropolitaine de Québec.

Le territoire d’intervention, plus circonscrit, représente quant à lui le territoire dans lequel seront réalisées les interventions à court, moyen et long terme composant la solution globale retenue.

(11)

9

73

740 440

540 573

40

973 440

20

20 20

40 73

173 218 175 275 116

171

175

138 138 138

273

271

371 367

365

369

360

368

132

283

281

277 173

218

279 279 132

175

Sainte-Pétronille

Sainte-Famille

Saint-Jean-de- l’Île-d’Orléans

Saint-François- de-l’Île- d’Orléans

Saint-Laurent-de- l’Île-d’Orléans Saint-Pierre-de-

l’Île-d’Orléans

Beaupré

Saint-Ferréol-les-Neiges

Sainte-Anne- de-Beaupré

Saint-Louis-de-Gonzague- du-Cap-Tourmente Saint-Joachim

Sainte-Brigitte- de-Laval

L’Ange-Gardien Lac-Beauport

Lac-Delage

Boischatel

Château-Richer Stoneham-et-

Tewkesbury

Saint-Gabriel- de-Valcartier Saint-

Raymond

Donnacona Neuville

Saint-Augustin- de-Desmaures Sainte-Catherine-de-

la-Jacques-Cartier SergentLac-

Lac-Saint-Joseph

Fossambault- sur-le-Lac

Shannon

L’Ancienne- Lorette

Saint-Antoine- de-Tilly

Saint-Apollinaire

Beaumont

Saint-Henri

Saint-Charles- de-Bellechasse

Saint-Michel- de-Bellechasse

Saint-Vallier

Saint-Lambert- de-Lauzon

Wendake

N

QUÉBEC

LÉVIS

0 5 10 km

Territoire d’intervention Territoire d’étude

TERRITOIRES D’ÉTUDE ET D’INTERVENTION

(12)

10

CARTES DE L’ENQUÊTE ORIGINE-DESTINATION

Les tendances de déplacements au Québec sont analysées dans le cadre des enquêtes origine-destination. Des enquêtes réalisées en 2006 et 2011 ont permis au Bureau de projet de dresser un portrait fiable de la mobilité des personnes dans la région métropolitaine de Québec pour les périodes visées.

CARTES DES BASSINS DES ORIGINES ET DESTINATIONS

Les cartes des bassins des origines et destinations des déplacements automobiles (voir pages 12, 13, 14, 15) présentent l’origine et la destination des ménages qui ont indiqué, lors de l’enquête de 2011, utiliser le pont de Québec ou le pont Pierre-Laporte le matin et le soir.

PRINCIPALES ZONES DE DESTINATION

La carte des principales zones de destination, selon l’Enquête origine- destination 2011 (voir page 16), permet de mesurer, sur une période de 24 heures, le nombre de déplacements vers les principaux secteurs des régions visées. On remarque notamment que les cinq principales zones de déplacement sont¹ :

• Colline Parlementaire / Vieux-Québec (60 700 déplacements);

• Plateau Centre de Sainte-Foy (52 300 déplacements);

• Secteur Lebourgneuf (46 300 déplacements);

• Université Laval / Cégep de Sainte-Foy (46 200 déplacements);

• Saint-Roch / Vieux-Port (31 500 déplacements).

Du côté de la région de la Chaudière-Appalaches, la plus grande zone de déplacement est Lévis Centre / Président-Kennedy / Alphonse-Desjardins avec 20 300 déplacements.

1. Ces résultats seront mis à jour lorsque les résultats de l’enquête réalisée en 2017 seront disponibles.

(13)

11

ENQUÊTE DE 2017

Une nouvelle enquête a été réalisée en 2017 et les données recueillies sont actuellement en analyse. Les résultats, qui seront disponibles

prochainement pour l’équipe du Bureau de projet, viendront alimenter les travaux en cours et seront pris en compte dans les propositions qui seront formulées.

COMPARATIF DES ENQUÊTES ORIGINE-DESTINATION

ENQUÊTE DE 2011 ENQUÊTE DE 2017

Territoire couvert 41 villes et municipalités 41 villes et municipalités

Entrevues téléphoniques 26 441 32 740

Questionnaires en ligne complétés Aucun 3 888

(14)

12

Fleuve Saint-Laurent

24 400

73

740

440 540

573 573

40 40

973

440 40

20

20 40

40

N

275

175 116

171

132 275

136 138

175

138

138 367

369

360

368 358

132

279 132

Saint-Laurent- de-l'Île-d'Orléans Sainte-

Pétronille

L'Ange-Gardien

la-Jacques-Cartier

Beaumont

QUÉBEC

Saint-Pierre-de- l'Île-d'Orléans Wendake

L'Ancienne- Lorette

LÉVIS

Desjardins

Chutes-de-la- Chaudière-Ouest

Chutes-de-la- Chaudière-Est

Boischatel Beauport

Sainte-Foy–

Sillery–

Cap-Rouge

La Cité–

Limoilou Les Rivières

La Haute- Saint-Charles

Charlesbourg

BASSINS DES ORIGINES ET DESTINATIONS

0 1 2 km

Territoire d’intervention

PÉRIODE DE POINTE DU MATIN EN DIRECTION NORD

(Pont Pierre-Laporte et pont de Québec combinés)

Source : Enquête Origine-Destination 2011 v3a

DMST – Modèle de Transport de l’Agglomération de Québec 2011 (MOTRAQ11)

25 000 Flux

Origine Destination

50 250 500

10 000

Déplacements automobiles

(Certains cercles peuvent se superposer)

(15)

13

10 200

73

740

440 540

573 573

40 40

973

440 40

20

20 40

40

N

275

175 116

171

132 275

136 138

175

138

138 367

369

360

368 358

132

279 132

Pétronille

L'Ange-Gardien

la-Jacques-Cartier

Beaumont

QUÉBEC

L'Ancienne- Lorette

LÉVIS

Desjardins

Sainte-Foy–

Sillery–

Cap-Rouge

La Cité–

Charlesbourg

PÉRIODE DE POINTE DU MATIN EN DIRECTION SUD

0 1 2 km

25 000 Flux

Origine Destination

50 250 500

10 000

BASSINS DES ORIGINES ET DESTINATIONS

(16)

14

13 200

73

740

440 540

573 573

40 40

973

440 40

20

20 40

40

N

275

175 116

171

132 275

136 138

175

138

138 367

369

360

368 358

132

279 132

Pétronille

L'Ange-Gardien

la-Jacques-Cartier

Beaumont

QUÉBEC

L'Ancienne- Lorette

LÉVIS

Desjardins

Sainte-Foy–

Sillery–

Cap-Rouge

La Cité–

Charlesbourg

PÉRIODE DE POINTE DU SOIR EN DIRECTION NORD

25 000 Flux

Origine Destination

50 250 500

10 000

0 1 2 km

BASSINS DES ORIGINES ET DESTINATIONS

(17)

15

25 800

73

740

440 540

573 573

40 40

973

440 40

20

20 40

40

N

275

175 116

171

132 275

136 138

175

138

138 367

369

360

368 358

132

279 132

Pétronille

L'Ange-Gardien

la-Jacques-Cartier

Beaumont

QUÉBEC

L'Ancienne- Lorette

LÉVIS

Desjardins

Sainte-Foy–

Sillery–

Cap-Rouge

La Cité–

Charlesbourg

PÉRIODE DE POINTE DU SOIR EN DIRECTION SUD

0 1 2 km

25 000 Flux

Origine Destination

50 250 500

10 000

BASSINS DES ORIGINES ET DESTINATIONS

(18)

16

275

175 116

171

132 275

136 138

175

138

138 367

369

360

368 358

132

279 132

Pétronille

L'Ange-Gardien

la-Jacques-Cartier

Beaumont

QUÉBEC

Boischatel

L'Ancienne- Lorette

LÉVIS

Boischatel

73

740

440 540

573 573

40 40

973

440 40

20

20 40

40

Desjardins

Beauport

Sainte-Foy–

Sillery–

Cap-Rouge

La Cité–

Charlesbourg

14

15

2 4 13

3 18

11

7

9

8

5

1 17 10

16

12

6

0 1 2 km

Territoire d’intervention 5 400 à 9 900 9 900 à 10 900 10 900 à 20 300 20 300 à 46 300 46 300 à 60 800 Déplacements attirés

ZONES

Colline Parlementaire / Vieux-Québec Plateau Centre de Sainte-Foy

Secteur Lebourgneuf

Université Laval / Cégep Sainte-Foy Saint-Roch / Vieux-Port

Lévis Centre / Président-Kennedy / Alphonse-Desjardins

Secteur boul. Wilfrid-Hamel Méga Centre Beauport Trait-carré / Charlesbourg /

Cégep Limoilou campus Charlesbourg Méga Centre Rive-Sud

Vanier / Parc industriel Cardinal / Marais/

Pierre-Bertrand

Mouvement Desjardins / UQAR

Parcs industriels Jean-Talon et Duberger Méga Centre Duplessis

Parc industriel Colbert

Hôtel-Dieu de Lévis / Collège de Lévis Hôtel de ville de Lévis / boul. de la Rive-Sud / Juvénat Notre-Dame

Parc industriel Armand-Viau

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

période de 24 h pour tous les modes et motifs (sauf retour au domicile)

pour toutes les origines

N

PRINCIPALES ZONES DE DESTINATION

(19)

17

CORRIDORS POTENTIELS POUR UN TROISIÈME LIEN ROUTIER ENTRE QUÉBEC ET LÉVIS

En fonction du territoire à l’étude indiqué dans le devis, GMI a identifié cinq corridors potentiels pour l’implantation d’un troisième lien routier entre Québec et Lévis. De ces cinq corridors potentiels, trois seront retenus au terme de l’étude des besoins et un seul sera recommandé par l’étude des solutions.

5 3 1

corridors potentiels pour l’implantation d’un troisième lien.

seront retenus au terme de l’étude des besoins.

seul fera ensuite l’objet de recommandations de la part du Bureau de projet au terme de l’étude des solutions.

(20)

18

275

175 116

171

132 275

136 138

175

138

138 367

369

360

368 358

132

279 132

Pétronille

L'Ange-Gardien

la-Jacques-Cartier

Beaumont

QUÉBEC

Boischatel

L'Ancienne- Lorette

LÉVIS

Boischatel

Desjardins

Beauport

Sainte-Foy–

Sillery–

Cap-Rouge La Cité–

Charlesbourg

73

740

440 540

573 573

40 40

973

440 40

20

20 40

40

1 2 3

4 5

N

CORRIDORS POTENTIELS D’UN NOUVEAU LIEN ROUTIER

0 1 2 km

Territoire d’intervention Corridor potentiel

Source : Groupement mobilité inter-rives

(21)

19

275

175 116

171

132 275

136 138

175

138

138 367

369

360

368 358

132

279 132

Pétronille

L'Ange-Gardien

la-Jacques-Cartier

Beaumont

QUÉBEC

Boischatel

L'Ancienne- Lorette

LÉVIS

Boischatel

Desjardins

Beauport

Sainte-Foy–

Sillery–

Cap-Rouge La Cité–

Charlesbourg

73

740

440 540

573 573

40 40

973

440 40

20

20 40

40

1 2 3

4 5

N

CORRIDORS POTENTIELS D’UN NOUVEAU LIEN ROUTIER

0 1 2 km

Territoire d’intervention Corridor potentiel

Source : Groupement mobilité inter-rives

CARTE DE LA ZONE D’ÉTUDE DES APPROCHES DES PONTS

La zone d’étude des approches des ponts servira à étudier des solutions visant à améliorer les liens existants à court et moyen terme.

275 116

171 173

136 138

175 138

132 132

Fleuve Saint-Laurent Saint-Augustin-

de-Desmaures

Saint-Romuald Sillery

Saint- Sacrement

Saint- Roch

La Cité- Limoilou Vanier

Cap-Rouge

Desjardins

Saint-Nicolas

Charny

Saint-Jean- Chrysostome

QUÉBEC

LÉVIS

73

740

740 540 440

40

973

440

20

40

(22)

20

PRÉSENTATION DES GRANDS

DOMAINES ÉTUDIÉS DANS LE CADRE DE L’ÉTUDE DES BESOINS (2018)

CONTEXTE SOCIOÉCONOMIQUE ET PERSPECTIVES FUTURES (EN COURS)

La situation actuelle et future de l’organisation du territoire métropolitain en ce qui a trait au développement économique ainsi qu’à la répartition des ménages et des emplois doit être documentée et analysée en profondeur afin de proposer des solutions quant à l’implantation d’un troisième lien routier entre Québec et Lévis.

CARACTÉRISTIQUES ENVIRONNEMENTALES (EN COURS)

Les travaux en matière de caractéristiques environnementales visent à dresser le portrait et à mesurer les impacts potentiels sur le milieu biophysique et le milieu humain.

Ils permettront plus précisément :

• de déterminer les conditions de sols dans lesquelles s’intégrera le nouveau lien routier;

• d’identifier les secteurs sensibles à éviter lors de l’élaboration des solutions et des tracés;

• de documenter les situations actuelles et futures liées à l’architecture du paysage entourant le troisième lien routier;

• de répertorier l’ensemble des biens patrimoniaux;

• d’identifier des zones à haut risque ou à fort potentiel archéologique.

CARACTÉRISTIQUES FONCTIONNELLES DES RÉSEAUX DE TRANSPORT (EN COURS)

L’implantation d’un troisième lien routier entre Québec et Lévis nécessite une réflexion qui tient compte des réseaux de transport en commun actuels et futurs ainsi que des infrastructures existantes ou à venir.

(23)

21

CARACTÉRISTIQUES DES DÉPLACEMENTS INTERRIVES ET RÉGIONAUX (EN COURS)

La solution qui sera retenue en vue de l’implantation d’un troisième lien routier devra à la fois tenir compte des tendances des déplacements entre les deux rives et à l’intérieur de chacune des régions visées.

PRÉSENTATION DES GRANDS DOMAINES ÉTUDIÉS DANS LE CADRE DE L’ÉTUDE

DES SOLUTIONS (2019-2020)

IMPLANTATION D’UN NOUVEAU LIEN ROUTIER

Cette phase comprend, notamment, les critères de conception, les

exigences techniques, l’étude des tracés ainsi que l’analyse de leurs impacts.

Elle permettra d’en arriver à une solution globale accompagnée de recommandations.

OPTIMISATION DES LIENS EXISTANTS

Ce domaine permet d’analyser l’optimisation des liens existants entre les deux rives ainsi que leurs approches afin de réduire la congestion aux périodes de pointe.

SOLUTIONS NON IMMOBILIÈRES

L’analyse des solutions non immobilières permet de dresser un portrait des solutions envisagées à ce niveau. Ces dernières peuvent concerner des solutions technologiques, la gestion de la demande, des systèmes de transport intelligents et de télétravail, le covoiturage, des informations en temps réel et tout autre élément susceptible d’améliorer la gestion du trafic routier autre que des infrastructures routières.

(24)

22

ANALYSES COMPLÉMENTAIRES

Les analyses complémentaires seront adaptées selon les besoins du Bureau de projet. Elles comprennent des analyses sur des sujets comme l’échéancier et les coûts (construction, exploitation, entretien et maintien d’actifs). Elles comprennent également une analyse de risques complète, une analyse avantages-coûts, une analyse des modes de réalisation, une étude économique et un plan d’avant-projet préliminaire.

ÉTUDE D’OPPORTUNITÉ

DOSSIER D’OPPORTUNITÉ

CONTEXTE SOCIOÉCONOMIQUE ET PERSPECTIVES FUTURES

CARACTÉRISTIQUES ENVIRONNEMENTALES

IMPLANTATION D’UN NOUVEAU LIEN ROUTIER

OPTIMISATION DES LIENS EXISTANTS

CARACTÉRISTIQUES DES DÉPLACEMENTS

CARACTÉRISTIQUES FONCTIONNELLES

SOLUTIONS NON IMMOBILIÈRES

ÉTUDE DES SOLUTIONS ÉTUDE

DES BESOINS

ANALYSES

COMPLÉMENTAIRES

(25)

LIGNE DU TEMPS SUR L’IMPLANTATION

23

D’UN NOUVEAU LIEN ROUTIER ENTRE QUÉBEC ET LÉVIS

2017 2018

2017

Fiche d’avant projet Inscription au PQI Mise en place du bureau de projet

Préparation du devis de l’étude d’opportunité Lancement de l’appel d’offres

PRINTEMPS 2018

Charte de projet Choix de la firme Plan de travail Note technique sur les données à acquérir Rencontre de démarrage avec le prestataire de services

Tenue des rencontres des comités de gouvernance

ÉTÉ 2018

Liste d’identification des parties prenantes externes

Collecte d’intrants Début de l’étude des besoins Faits saillants

AUTOMNE 2018

Contexte socio économique

• Aménagement du territoire

• Économique

Caractéristiques environnementales

• Sols

• Environnement

• Architecture du paysage

• Patrimoine culturel

• Archéologie

Caractéristiques fonctionnelles des réseaux de transport

• Circulation

• Infrastructures

Caractéristiques de déplacements interrives et régionaux

• Débits journaliers rive sud - rive nord

HIVER 2019

Présentation aux différents comités de gouvernance Sélection des trois corridors retenus pour l’étude des solutions

ÉTÉ-AUTOMNE 2019

Étude des solutions non immobilières et optimisation des liens existants

Étude des solutions d’implantation d’un nouveau lien

HIVER 2020

Recommandation finale

ÉTÉ 2020

Rapport de l’étude d’opportunité

AUTOMNE 2020

Rédaction et dépôt du dossier d’opportunité

Approbation du dossier d’opportunité par le Conseil des ministres

2020 2019

PROCESSUS D’APPEL D’OFFRES ET OCTROI DU MANDAT D’ÉTUDE D’OPPORTUNITÉ

DÉFINITION DE LA ZONE

D’ÉTUDE CRÉATION

BUREAU DE PROJET

COLLECTE D’INFORMATIONS

DE L’ÉTUDE D’OPPORTUNITÉ

RÉALISATION DE L’ÉTUDE DES BESOINS

RÉSULTATS DE L’ÉTUDE DES BESOINS

RÉSULTATS DE L’ÉTUDE DES

SOLUTIONS RÉALISATION

DE L’ÉTUDE DES SOLUTIONS

APPROBATION DU DOSSIER D’OPPORTUNITÉ

Source : Bureau de projet sur le troisième lien Québec-Lévis

(26)

24

CONCLUSION

Les résultats de l’étude des besoins seront déposés au Bureau de projet à la fin de 2018. Cette étude permettra notamment de documenter la situation actuelle et les tendances en plus de définir les attentes du milieu, les enjeux et les contraintes.

L’étude des solutions sera réalisée par la suite en procédant à l’analyse des grands domaines expliqués précédemment. Elle permettra d’analyser les solutions les plus prometteuses provenant des trois familles de

solutions (implantation d’un nouveau lien routier entre les deux rives, optimisation des liens actuels et solutions technologiques).

L’objectif ici n’étant pas de mettre les familles de solutions en opposition, mais bien de trouver clairement les solutions les plus prometteuses

dans chaque famille pour en venir à une recommandation finale qui pourrait comprendre une combinaison de solutions. De cette manière, la recommandation pourra permettre de remédier à la problématique à court, moyen et long terme en prenant en compte le temps requis pour mettre en œuvre chaque solution.

Le présent mandat inclut également une analyse des impacts de chacune des solutions. De plus, la solution recommandée fera l’objet d’une étude économique complète.

Cette dernière évaluera, entre autres, les impacts : sur les emplois, le développement résidentiel, l’activité commerciale et industrielle et sur les activités récréotouristiques.

À la lumière des recommandations formulées, un avant-projet préliminaire sera réalisé et servira notamment à estimer les coûts et à déterminer l’échéancier du projet retenu. Le dossier d’opportunité permettra au gouvernement de prendre une décision éclairée quant à la solution globale et optimale.

(27)

25

ÉTAPES À VENIR

À compter de 2021, le Bureau de projet réalisera des études

complémentaires et des investigations ainsi qu’une étude d’impact sur l’environnement, en plus de travailler à la conception des plans et devis.

L’ensemble de ces livrables permettra de constituer le dossier d’affaires qui sera soumis pour approbation au Conseil des ministres en 2026, date envisagée du début des travaux.

Études complémentaires et investigations Étude d’impact sur l’environnement Conception des plans et devis

Approbation du dossier d’affaires par le Conseil des ministres

Début des travaux de construction

2026 2021 - 2025

ÉLABORATION DU DOSSIER

D’AFFAIRES

DÉPÔT DU DOSSIER

D’AFFAIRES RÉALISATION

(28)