Etude sur la perception et l'image de Genèveroule

Etude sur la perception et l’image de Genèveroule

Travail de Bachelor réalisé en vue de l’obtention du Bachelor HES

par :

Sabrina LOURENCO DE SOUSA NUNES

Conseiller au travail de Bachelor :

Andrea BARANZINI, Professeur HES

Genève, le 16 août 2013

Haute École de Gestion de Genève (HEG-GE) Filière Economie d’entreprise

Déclaration

Ce travail de Bachelor est réalisé dans le cadre de l’examen final de la Haute école de gestion de Genève, en vue de l’obtention du titre de Bachelor en économie d’entreprise. L’étudiant accepte, le cas échéant, la clause de confidentialité. L'utilisation des conclusions et recommandations formulées dans le travail de Bachelor, sans préjuger de leur valeur, n'engage ni la responsabilité de l'auteur, ni celle du conseiller au travail de Bachelor, du juré et de la HEG.

« J’atteste avoir réalisé seule le présent travail, sans avoir utilisé des sources autres que celles citées dans la bibliographie. »

Fait à Genève, le 16 août 2013 Sabrina Lourenco Nunes

Remerciements

J’adresse mes remerciements les plus sincères aux personnes qui m’ont consacré de leur temps afin de répondre à mes questions, mais aussi pour leur accueil et soutien dans la réalisation de ce travail. Je remercie particulièrement : Andrea Baranzini, professeur à la Haute école de gestion de Genève et conseiller de mon travail de Bachelor, pour m’avoir conseillé et orienté dans la bonne direction tout au long du mandat.

Laurence Infanger, responsable développement et communication de Genèveroule, pour m’avoir consacré de son temps et m’avoir apporté toutes les indications nécessaires concernant Genèveroule et le vélo en libre service. Daniel Lang, Directeur de Genèveroule, pour m’avoir offert la possibilité de réaliser ce travail de Bachelor et apporté toutes les indications nécessaires. Giorgio Giovannini, Directeur Associé de Mobilidée sàrl, qui a bien voulu répondre à mon enquête qualitative.

Nathalie Turin, assistante LEM, qui a su dissiper mes doutes.

Cristiana Di Antonio et mes proches pour m’avoir soutenus tout au long de ce travail.

Sommaire

A l’heure où le tissu urbain genevois est complètement saturé, le concept de mobilité douce est une réponse pertinente pour régler les divers problèmes d’urbanisme. Il amène à reconsidérer la politique cantonale en matière de transports et est intégré comme troisième pilier du système de mobilité. Dans cette perspective, il convient de réfléchir à la place du vélo dans la société comme moyen de transport quotidien, notamment pour les pendulaires, dont l’usage permettrait de réduire drastiquement les coûts externes.

Genèveroule, association incontournable quand on évoque la problématique de la mobilité douce à Genève, agit en ce sens en promouvant depuis sa création l’utilisation du vélo en ville. Elle propose des services diversifiés à un large public : les résidants, les pendulaires, les touristes et les entreprises. Dans un avenir proche, Genèveroule pourrait connaître des bouleversements avec l’intégration dans ses activités du vélo en libre service.

Elle a été amenée à s’interroger quant à la stratégie à adopter pour réussir à tirer son épingle du jeu et à assurer sa survie sur le marché de la location en libre-service à Genève. Dans ce contexte tendu est apparu la nécessité de réaliser une étude de marché. C’est le travail qui m’a été confié par l’association. Je me propose donc d’étudier la perception et l’image de Genèveroule. En effet, il est important de connaître l’opinion et l’intérêt du public pour le projet VLS pour déterminer les modalités d’une action concrète en vue de pérenniser l’association.

Dans un premier temps, je propose une approche descriptive du réseau cyclable actuel. Elle sera complétée par une approche analytique qui s’appuie sur une enquête qualitative et quantitative qui a pour but d’émettre un diagnostic quant à la notoriété de l’association.

De l’analyse des résultats obtenus, il résulte qu’un travail de promotion est indispensable. En effet, il faut la faire connaître et convaincre le plus grand nombre de l’utiliser. A ces fins, il convient de repenser l’utilisation de ses outils de communication. J’émettrai donc quelques recommandations pour aider Genèveroule à améliorer son image. Enfin, je suggère quelques pistes pour ouvrir la réflexion.

Table des matières

1. Introduction ... 1

2. Approche descriptive ... 9

2.1.2 Le profil type de l’usager ... 10

2.2 Les bénéfices du vélo ... 12

2.3 Menaces et opportunités du réseau cyclable ... 15

3. Approche analytique ... 17

4. Analyse des résultats ... 22

4.1 Profil des sondés ... 22

4.1.1 Sexe et âge ... 22

4.1.2 Profil client d’une location vélo ... 23

4.1.3 Usager au quotidien ... 23

4.2 Informations relatives à Genèveroule ... 25

4.2.1 Notoriété ... 25

4.2.2 Connaissance des activités de Genèveroule ... 26

4.2.3 Moyens de communication utilisés ... 27

4.2.4 Qualité du service et du produit ... 28

4.3 Habitudes du consommateur ... 30

4.3.1 Types de déplacements ... 30

4.3.2 Types de vélos loués et accessoires ... 31

4.3.3 Critères de location ... 32

4.4 Représentations négatives du vélo ... 33

4.4.1 Freins à la location ... 33

4.4.2 Pratiques des pendulaires ... 34

4.4.3 Changement de comportement en matière de mobilité ... 35

4.4.4 Choix du vélo ... 35

4.4.5 Expérimentation du vélo avec la mobilité d’entreprise ... 36

4.5 Perception du vélo en libre service (VLS) ... 38

4.5.1 Opinion des répondants ... 38

4.5.2 Enjeux politiques ... 39

4.5.3 Utilisateur d’un VLS ... 41

4.5.4 Alternatives au VLS ... 41

4.6 Synthèse de l’étude quantitative ... 42

Liste des Tableaux

Tableau 1 Menaces et opportunités du réseau cyclable ... 15 à 16

Liste des Figures

Figure 1 Evolution du trafic vélo ... 9 Figure 2 Coûts externes du trafic routier et ferroviaire 2009 ... 12

Glossaire

Les définitions des termes utilisés dans ce travail sont en partie tirées ou adaptées du glossaire de l’étude de l’Office fédéral de la statistique et de l’Office fédéral du développement territorial (OFS et ARE).

Terme utilisé Abréviation Définition

Deux-roues motorisés Catégorie générique regroupant les

cyclomoteurs, les scooters et les motos

Mobilité pendulaire Mobilité caractéristique des

déplacements pour se rendre au travail et en revenir

Répartition modale Répartition des trajets ou des

déplacements entre différents moyens de transport selon la distance, la durée de trajet ou le nombre d’étapes

Report modal Résultat de changements dans les

pratiques modales qui engendrent la diminution de l’utilisation d’un mode de transport spécifique au profit des autres. Exemple : l’usage des TIM vers une mobilité durable (TP, marche, vélo, etc)

Transport individuel motorisé TIM Catégorie générique regroupant les voitures de tourisme (=voitures), motocycles, motocycles légers (=scooters) et cyclomoteurs

Transport public TP Catégorie générique regroupant les

trams, bus, cars postaux et trains

Vélo à assistance électrique VAE Vélo sur lequel sont fixés un moteur électrique et sa batterie, fournissant une assistance électrique jusqu’à 25km/h lorsque l’usager pédale

1.

Introduction

1.1 Contexte

Compte tenu de son haut niveau de qualité de vie, de sa compétitivité économique et de sa situation géographique attractive sur le lac, notre ville attire les foules grâce à ses 22 organisations internationales et ses 500 entreprises multinationales qui y sont établies, offrant ainsi un grand nombre de places de travail sur le territoire. Genève connaît ainsi un problème d’urbanisme : les gens viennent y travailler, mais habitent en France ou dans le canton de Vaud à cause de la pénurie de logements, qui contraint chaque année quelque 2’200 habitants en moyenne à déménager hors du canton1_.

Par conséquent, Genève est confrontée à des problèmes environnementaux récurrents dont le trafic routier est pour une large part responsable. En 25 ans, le nombre des automobilistes pendulaires aux frontières cantonales a plus que doublé. Vu le déséquilibre entre le nombre de logements construits à Genève et dans la région transfrontalière, cette réalité cantonale ne cesse de croître. Ces résultats indiquent aussi que la population transfrontalière provient de localités éloignées dans le but d’améliorer leurs conditions de vie (salaire, pouvoir d’achat).

L’augmentation des passages aux frontières n’est pas sans conséquences. En plus des problèmes de circulation déjà existants, cette agglomération journalière et ponctuelle de véhicules contribue à augmenter les difficultés routières de Genève. Sans oublier les nuisances importantes qui en découlent telles que le bruit, la pollution de l’air ainsi que les accidents de la route. Les coûts externes occasionnés par le trafic routier sont importants.

Tout d’abord, le trafic routier est la cause de plus de 30% des émissions de Co2 en Suisse2_.

Les transports individuels motorisés (TIM), sans compter l’avion, sont le type de transport le plus polluant pour notre environnement. Ceci ne fait que s’aggraver avec l’augmentation des deux-roues motorisés (+2,9%) : plus de 51'790 motos et

1 ALLENSPACH Christoph. Le Cercle vicieux. Genève : Hochparterre n°11, 2011. P.6

scooters sillonnent les routes genevoises, un chiffre en hausse (2,3%) alors que le nombre de voitures stagne (+0,8%)3_.

Ensuite, le trafic routier est la cause d’environ 1’861 accidents sur les autoroutes et semi-autoroutes suisses pour l’année 2011. Plus de la moitié de ces accidents sont causés par les voitures de tourisme, suivi par les motos et véhicules de marchandise. La grande majorité des accidents surviennent pendant les jours ouvrables et aux heures de pointe du matin et du soir en raison de la surcharge de trafic4_{. A cela s’ajoute le temps d’attente dans les embouteillages qui n’en finit} plus : en 2011, 19'149 heures de bouchons ont été enregistrées sur les routes suisses, une augmentation de 20%, qui représentent 349 jours d’embouteillages. Cette hausse correspond à environ 50% de l’augmentation totale des heures de bouchons sur l’A1, dont 741 heures d’embouteillages de plus recensées sur les routes à Genève par rapport à l’année passée.

Selon une étude menée en 2010 par l’Office fédéral de la statistique (OFS) et l’Office fédéral du développement territorial (ARE) sur 63'000 personnes interrogées à travers le pays concernant leurs habitudes en termes de transports, il ressort que chaque personne résidant en Suisse (population âgée de 6 ans et plus) effectue chaque jour en moyenne 36,7 km sur le territoire national, ce qui représente une augmentation de 1,5 km par rapport à l’année 2005 et un déplacement de 92 minutes (sans le temps d’attente). La population parcourt les deux tiers des distances journalières, soit 23,8 km en voiture ou à moto, dont 8,6 km sont accomplis en transports publics (train, tram, bus, car postal) et 2,8 km à pied et/ou à vélo5_.

Les loisirs représentent de loin le principal motif de déplacement avec 40% des distances journalières effectuées sur le territoire national, suivis des raisons professionnelles avec 36% des distances parcourues et 18% pour les achats et les accompagnements6_{. Le choix du type de transport varie selon le motif de} déplacement et le lieu de domicile. Les personnes vivant dans les communes urbaines parcourent des distances inférieures à celles qui habitent dans une commune rurale. Ces dernières parcourent entre 39 et 47% de leur trajet en TIM.

3 ROSSELI, Sophie. Toujours plus de deux-roues circulent à Genève. Genève : TDG, 2013

4 http://www.astra.admin.ch/dokumentation/00109/00113/00491/index.html?lang=fr&msg-id=45631, consulté le 28 mars 5 OFS. Distance journalière moyenne parcourue par personne sur le territoire national. Neuchâtel : La mobilité en Suisse, 2012. P. 7 et 8

Pour les habitants des communes urbaines, ce chiffre tombe à 24%, alors que 53% sont parcourus à pied, 18% en TP et 5% à vélo. La voiture reste toutefois le moyen de transport dominant avec une part de 65%.

Au niveau de l’équipement des ménages, la proportion des ménages suisses possédant au moins une voiture est passée de 82% en 2005 à 79% en 2010 et le nombre des ménages déclarant n’en posséder aucune est passé de 19% en 2005 à 21% en 2010. Relativement à l’équipement en mode doux, près de 70% des ménages suisses possèdent au moins un vélo. Les plus répandus sont les vélos normaux (67%) et les VTT (47%) : environ 2% des ménages disposent d’un vélo électrique7_.

A Genève, une moyenne de 26,5 km est parcourue chaque jour ; les transports publics sont le premier moyen de transport utilisé pour se rendre au travail. Ce résultat reste toutefois inférieur à la moyenne suisse. En seconde position viennent les TIM, suivis par la marche et le vélo8.

La proportion des ménages genevois possédant au moins une voiture est de 76%, quant à l’équipement en modes doux, 57% des ménages genevois possèdent au moins un vélo.

Vu le trafic routier dans l’agglomération genevoise, le vélo est le mode de déplacement le plus efficace en milieu urbain. Il représente une véritable solution dans la gestion de la mobilité en ville, plus économique et plus écologique. Le vélo permet de résoudre les problèmes liés au trafic grandissant que connaît actuellement Genève. Ce moyen de transport permet de se déplacer trois à quatre fois plus vite qu’à pied, bien plus rapidement qu’en voiture ou même qu’en transports publics. Adieu les embouteillages, les fortes fréquences et les contraintes de flexibilité des transports publics (horaires). Sans compter la hausse du prix du pétrole et les problèmes de santé qui ne font qu’accentuer le choix du vélo comme mode de transport idéal dans les centres urbains9_.D’autant plus que les distances parcourues avec les divers moyens de transport confirment que le vélo s’adapte parfaitement à nos déplacements quotidiens. En effet, la plupart du temps nous parcourons de courtes distances, 30% des déplacements motorisés portent sur moins de 3km et 45% sur moins de 5km,

7 OFS. Possession de véhicules par ménage. Neuchâtel : La mobilité en Suisse, 2012. P. 32 à 33

8 OFS. Comportement en matière de transports dans les villes-centres. Neuchâtel : La mobilité en Suisse, 2012. P. 85 9 http://www.ville-geneve.ch/themes/mobilite/velos/grandes-qualites-velo/, consulté le 26 mars

soit au maximum vingt minutes à vélo. Bref, le vélo a le potentiel d’engendrer un report modal significatif auprès des utilisateurs des TIM pour les déplacements pendulaires.

C’est pourquoi Genève encourage vivement son utilisation comme moyen de locomotion quotidienne. Pour cela, la Ville de Genève et les communes soutiennent financièrement les aménagements de pistes cyclables et de places de parc, mais aussi par la proposition de projets visant à promouvoir le vélo en milieu urbain. C’est ainsi que l’initiative 144 « Pour la mobilité douce » a été déposé au Grand Conseil le 4 septembre 2009, afin que la mobilité douce soit intégrée dans la loi et que le premier plan de mobilité douce soit établi par l’Etat. L’initiative vise à faciliter et sécuriser les modes de déplacements les plus économes en espaces public, en énergie et les moins polluants : le vélo et la marche. L’effort des associations qui ont participé à l’initiative a payé, par l’adoption du Conseil d’Etat du tout nouveau et premier plan Directeur de la mobilité douce le 31 mars 2011. La mobilité douce sera désormais intégrée comme troisième pilier du système de mobilité, jouant un rôle aussi significatif que les TIM et les TP.

1.2 Problématique

Maîtriser cette croissance du trafic est indispensable pour éviter un blocage général et donc du fonctionnement de l'agglomération. Ce d’autant plus qu’il a été pronostiqué pour 2030 une augmentation de la population (+200'000 nouveaux habitants) et des emplois à Genève (+100'000 emplois supplémentaires)10_{. Cette situation engendrera une augmentation du nombre de} déplacements à gérer chaque jour. Vu l’ensemble de ces nouvelles contraintes qui s’ajoutent à l’état de saturation du trafic que connaît déjà Genève, la mobilité douce devient une question majeure dans notre canton. C’est la raison pour laquelle l’initiative « Pour la mobilité douce » a été adoptée par le Conseil d’Etat en mars 2011, puis le premier Plan Directeur de la mobilité douce 2011-2014 a été mis en œuvre. L’objectif étant la réduction de la part de l’automobile (et secondairement les deux-roues motorisés) dans l’ensemble des déplacements. L’association Genèveroule qui promeut le développement de la mobilité douce en proposant à la population genevoise un service de location et de prêts gratuits de vélos à utilisation personnelle et professionnelle est en ce sens un acteur majeur à Genève. C’est avec le partenariat des TPG que Genèveroule sous-traitera le projet du vélo en libre service genevois, ce qui constituera une nouvelle forme de promotion du vélo et de la mobilité douce à Genève. Ce projet est actuellement en suspens pour cause de validation politique et budgétaire, mais en cas d’acceptation de la part du Grand Conseil, Genèveroule se verra contrainte, avec l’arrivée du VLS à Genève, de supprimer l’un de ses services ; le prêt gratuit de vélos. L’exploitation du VLS représentera une grande partie de son activité. Dans cette éventualité, on peut se demander comment les gens perçoivent cette association et quelle est la place du vélo à Genève : le vélo peut-il représenter un véritable mode de transport au quotidien utilisé autrement que pour les loisirs ?

Afin de répondre à cette question, je procéderai à une étude de marché, en appliquant aussi bien une méthode qualitative que quantitative. Cela permettra de définir l’intérêt, le profil, les attentes et le comportement des utilisateurs actuels et potentiels de Genèveroule.

10 Département de l’intérieur, de la mobilité et de l’environnement. Explosion des demandes de mobilité. Genève : Mobilité 2030, 2013. P.20

Dans la première partie de mon travail de Bachelor, une approche descriptive du réseau cyclable actuel est observée. Dans laquelle j’étudie l’évolution du trafic vélo ainsi que le profil-type de son usager. Les bénéfices du déplacement à vélo pour l’économie et l’environnement seront mis en avant par rapport aux autres modes de transports motorisés. Une analyse SWOT sera également effectuée afin d’identifier les menaces et opportunités qui peuvent influencer l’utilisation du vélo. Cette analyse est importante pour mesurer l’attractivité qu’il y a autour du vélo et l’importance de promouvoir ce mode de transport en milieu urbain.

Dans la deuxième partie, la méthodologie adoptée pour la conception de mon questionnaire qualitatif et quantitatif est expliquée, afin de pouvoir procéder à l’analyse des résultats dans la troisième partie. Dans laquelle je vais mesurer le taux de notoriété et d’attractivité de Genèveroule. Ainsi que les habitudes et comportements des clients en terme de location et la représentation qu’on les clients et non-clients de Genèveroule face à l’utilisation du vélo.

Dans la quatrième et dernière partie, des recommandations personnelles seront proposées à l’association dans le but d’améliorer sa notoriété et son image.

1.3 Présentation de Genèveroule

Née des cendres de Véloc et reprise par la Croix-Rouge genevoise, Genèveroule est une association à but non-lucratif, qui à travers le vélo promeut une meilleure santé de la population et œuvre à la réinsertion sociale de personnes en difficulté.

Depuis sa création en 1996, elle a su démontrer son utilité publique grâce à son programme parallèle de réinsertion socioprofessionnelle pour des chômeurs, des requérants d’asile, des jeunes stagiaires ou encore des bénéficiaires de prestations de l’Hospice général. L’association leur permet d’obtenir un bagage professionnel en améliorant leurs compétences techniques et professionnelles et de retrouver une place dans le tissu social. C’est ainsi que 269 personnes de divers horizons ont collaboré au sein de Genèveroule en 2012.

Son activité principale consiste en la location de vélos durant toute l’année dans trois arcades de Genèveroule. Pendant l’été, elle offre au public des prêts gratuits de vélos pour une durée de quatre heures dans sept de ses arcades dispatchées sur le territoire de la Ville de Genève, Carouge et Meyrin. L’association conduit également une autre activité : elle est active dans la mobilité d’entreprise en proposant un forfait annuel pour la location et l’entretien de vélos à des entreprises soucieuses de l’environnement et désireuses de promouvoir la mobilité douce auprès de leurs collaborateurs. Ce ne sont pas moins de 37'000 sorties de vélos qui ont été comptabilisées pendant l’année 2012, dont environ 27’000 prêts gratuits de vélos.

Elle gère également un parking à vélo et propose un service d’entretien et réparations sur vélo. De plus, elle participe à de nombreuses manifestations genevoises telles que « bike to work », « la fête de l’espoir » ou encore « la semaine de la mobilité » où elle anime des ateliers.

Ses défis : Certaines des activités de Genèveroule lui permettent de

s’autofinancer, telles que le sponsoring par des entreprises souhaitant faire figurer leur publicité sur les vélos et les locations de vélos. Soulignons que cette association est à but non-lucratif et qu’elle est majoritairement subventionnée à hauteur de 68%. En cas de retrait de cet appui financier, Genèveroule serait incapable d’assurer toute seule sa pérennité.

Ses projets à venir : Le vélo en libre service, tout dernier projet pour lequel

Genèveroule s’est profilée comme acteur clé en décembre 2012 en partenariat avec les Transports publics genevois après l’appel d’offre fournisseur du système en mars 2012. Ce projet consiste à offrir la possibilité au public d’emprunter un vélo et de le restituer à un autre endroit du canton. Genèveroule aura pour activité: la régulation des stations, les réparations des vélos et le service-client ; les TPG auront eux pour mission l’installation et la gestion du futur réseau. Au projet, environ 1’500 vélos répartis dans une centaine de stations dans 15 communes du canton. Le coût d’investissements s’élèvera, sur dix ans, à plus de 11,4 millions de francs, et sera pris en charge par les communes participantes. Quand bien même Genèveroule se montre très optimiste quant aux bénéfices que peut apporter ce projet à la population genevoise: «Genèveroule est prête à accueillir le VLS et se réjouit de son impact positif sur la promotion du vélo et de la mobilité douce à Genève » (Communiqué de presse, 2012), le VLS n’emporte pas l’adhésion. Certes, Michèle Künzler, conseillère d’Etat en charge de la mobilité, a annoncé que pour l’été 2013 Genève aurait la chance de bénéficier des vélos en libre-service. Mais c’était sans compter sur l’avis défavorable de la commission des finances du Grand Conseil. Pour sa part, en janvier 2013, la Ville de Genève a déclaré être favorable au projet et a même donné le feu vert pour l’ouverture de deux crédits pour un solde de 3,3 millions de francs afin de financer une partie des investissements des TPG (1,9 million) et de réaliser la première étape en Ville de Genève (1,4 million). Ce soutien financier était toutefois sous réserve de l'approbation du Grand Conseil qui aurait le dernier mot. Il faut savoir qu’en cas de refus, la Ville de Genève serait incapable de soutenir, à elle seule, le financement du projet. Par conséquent, la balle était dans le camp du Grand Conseil : le projet VLS a été renvoyé par la Commission des finances, pour cause de budget trop conséquent pour le canton et d’un rapport non abouti selon la droite. Par ce « non », le projet VLS est temporairement enterré depuis le 7 juin 2012. Etant donné que les bénéfices de ce projet sont observés dans d’autres cantons de la Suisse: une hausse du nombre de locations de 30% a été enregistrée dans la période 2010-201211_, Genève tournerait le dos à un système qui a le potentiel de répondre à la demande de mobilité et de résoudre le problème du trafic saturé.

2.

Approche descriptive

L’objet de cette partie consiste à définir les caractéristiques du réseau cyclable à Genève : l’évolution du trafic vélo et le profil de l’usager type. Ces observations me permettront de répondre à l’une de mes questions au point 1.2 : « Le vélo peut-il représenter un véritable mode de transport au quotidien utilisé autrement que pour les loisirs ? ».

Les informations récoltées pourront être directement utiles à Genèveroule dans l’organisation de ses activités. Cette analyse me permettra d’étayer l’un des thèses de Genèveroule : « le vélo en ville en tant que réponse au trafic routier pendulaire ».

2.1 Vélo tendance

Grâce à une campagne de comptage effectuée pendant la période de mai à juin 2011 et aux heures de pointe du matin et du soir, on peut démontrer que le vélo compte de plus en plus d’adeptes à Genève. En effet, comme nous pouvons le lire sur le graphique, en 2011, 19'280 vélos ont été comptabilisés sur les routes, soit une augmentation de plus de 30% par rapport à l’année 2009 ; 10% représentent des trajets à vélo électrique (VAE)12.

Figure 1

Evolution du trafic vélo

Source : Département de l’intérieur et de la mobilité (2012, p.5)

12 Département de l’intérieur et de la mobilité. Évolution du trafic vélo depuis 1987. Genève : Les comptages vélos 2011, 2012. P. 4 et 5

Comme nous pouvons le constater sur le graphique, le trafic vélo augmente de façon continue au fil des années, démontrant ainsi que le vélo prend de plus en plus d’importance sur les autres transports.

Cette courbe croissante du trafic vélo s’explique par les nombreux aménagements (nouvelles bandes et pistes cyclables) qui ont été réalisés depuis 1987 jusqu’à aujourd’hui. En effet, l’offre en aménagements n’a pas cessé d’augmenter au fil des années, passant de 8 km seulement en 1987 à 370 km aujourd’hui ! Ainsi, en aménageant de nouvelles pistes cyclables, la Ville de Genève promeut l’utilisation du vélo et garantit une amélioration en termes de sécurité et de confort à ses utilisateurs.

2.1.1

Il ressort qu’aux périodes de pointe du matin et du soir, estivales et hivernales, le réseau cyclable est essentiellement un trafic pendulaire lié au travail et à la formation comme pour les utilisateurs des autres moyens de transport13_.

Nous constatons aussi que la différence du nombre de cyclistes entre les saisons estivale (environ 17'000 vélos) et hivernale (environ 13'000) est mince, confirmant ainsi que le cycliste est un usager fidèle14.

Nous pouvons en conclure que le vélo est un moyen de transport comparable aux autres modes de transport (TIM et TP) pour les mêmes motifs de déplacements et aux mêmes habitudes pendulaires.

2.1.2

Selon l’étude de microrecensement menée par l’OFS, nous pouvons établir le profil type de l’usager de vélo15_{. L’usager pendulaire qui parcourt le plus de} distances journalières à vélo est principalement de sexe masculin entre 18 et 24 ans et entre 45 et 64 ans, résidant en dehors du centre de Genève. Il utilise principalement le vélo dans le trafic pendulaire lié à la formation et au travail. C’est un salarié sans personnel sous ses ordres ou un étudiant universitaire ou en haute école spécialisée. Le revenu mensuel du ménage se situe entre 6’001 à

13 Département de l’intérieur et de la mobilité. Évolution du trafic vélo depuis 1987. Genève : Les comptages vélos 2011, 2012. P.8

14 Département de l’intérieur et de la mobilité. Évolution du trafic vélo depuis 1987. Genève : Les comptages vélos 2011, 2012. P.40

10'000 CHF et le ménage est généralement composé de quatre membre ou plus. L’étude a révélé que les ménages roulant à vélo ne possèdent pas de voiture ou en possèdent une disponible sur demande.

Il convient de ne pas se fier totalement à l’étude réalisée. Il est difficile de dresser un profil type du cycliste pendulaire, car le profil utilisateur est en constante évolution. L’utilisation du vélo a depuis peu retrouvé une image sociale véhiculant auprès des jeunes une nouvelle tendance « vintage » qui séduit de plus en plus de jeunes adultes.

Selon moi, l’usager du vélo a plusieurs profils types, tels que:

• Les personnes impliquées : ces personnes utilisent leur vélo tous les jours de l’année et par tous les temps. Car ce mode de transport est à la fois rapide, peu onéreux, écologique et sportif.

• Les personnes moins impliquées : utilisent leur vélo occasionnellement tels que lors de journées ensoleillées. Le reste du temps, elles utilisent un autre moyen de transport.

• Les personnes peu impliquées : acquièrent un vélo uniquement pour leur conscience écologique et pour pouvoir se dire qu’elles ont agit quelques fois pendant l’année, sans jamais l’utiliser quotidiennement.

• Les personnes loisirs : achètent un vélo pour les loisirs afin d’en profiter plutôt le week-end en famille.

2.2 Les bénéfices du vélo

En 2009, l’Office fédéral du développement territorial (ARE) a estimé les coûts externes des transports à environ 9,0 milliards de francs dont 8,5 milliards pour le trafic routier et 0,5 milliard pour le trafic ferroviaire.

Ces coûts sont dits externes car ils ne sont pas pris en charge par ceux qui les occasionnent, soit les automobilistes, mais sont supportés par des tiers. Lorsqu’ils choisissent un moyen de transport, les usagers prennent en charge essentiellement les coûts liés au véhicule, tels que l’acquisition, l’entretien et son utilisation, ainsi que des coûts d’infrastructure (construction et entretien des réseaux routier et ferroviaire). Alors que les transports englobent d’autres coûts, qu’on appelle les coûts externes : atteintes à la santé et à l’environnement, dommages aux bâtiments et dépréciation.

Figure 3

Les coûts externes du trafic routier et ferroviaire, 2009

Source : Office de la statistiques (2013, p. 80)

Comme nous pouvons l’observer ci-dessus (camembert de gauche) plusieurs facteurs peuvent être invoqués pour expliquer les coûts externes générés par les transports individuels motorisés :

En première position, avant même les atteintes à la santé, les accidents de la route représentent la principale source des coûts externes dans le trafic routier. Ils s’élèvent à 2,1 mia de francs ; des coûts qui ne sont pas totalement pris en charge par les systèmes d’assurances, par exemple la souffrance due à la perte d’un proche ou des lésions corporelles.

Ensuite, on trouve les atteintes à la santé résultant de la pollution de l’air. Les coûts s’élèvent à 1,9 mia de francs. Le trafic routier constitue une source importante de pollution atmosphérique. Les transports individuels motorisés libèrent dans l’air de grandes quantités de particules fines nocives liées au carburant et au frottement des pneus sur la route. L’exposition à ces particules fines porte dangereusement atteinte à l’état de santé de la population à travers des maladies des voies respiratoires et cardiovasculaires entraînant des hospitalisations et des décès prématurés.

Plusieurs communes qui contournent l’agglomération genevoise telles que Meyrin, Thônex et la ville de Genève sont actuellement non conformes aux valeurs limites fédérales ; elles sont particulièrement chargées en particules fines et micropolluants. Ceci n’est pas le fruit du hasard, ces communes sont traversées tous les jours par des automobilistes pendulaires qui se rendent dans l’agglomération pour leur activité économique causant ainsi un risque potentiel pour les personnes à la santé fragile et asthmatiques de détériorer leur santé et provoquer des thromboses.

Puis, le bruit16 _{dont la principale source est de loin la circulation routière, suivie} des chemins de fer et de l’aviation, a lui aussi un effet néfaste sur la santé de la population. En 2009, plus de 1,3 million de personnes ont été atteintes par un bruit excessif supérieur à la limite légale pendant la journée et le soir (700'000 personnes pendant la nuit principalement aux heures de pointe lorsque transitent les pendulaires), ce qui leur a causé des problèmes de santé graves, tels que des troubles du sommeil et de l’anxiété qui entraînent des arrêts de travail. Les nuisances sonores coûtent chaque année 1,3 mia de francs, dont 90% représentent des pertes de valeur immobilière17_{. En effet, le marché immobilier} démontre que les biens immobiliers situés dans des zones soumises à un fort trafic se louent ou se vendent nettement en-dessous du prix du marché, respectivement à ceux situés en zones résidentielles et en zones 30 km/h18_.

16Le bruit se définit comme un son qui est ressenti comme désagréable ou gênant. Il peut varier en fréquence, en amplitude et en durée. Le niveau d’intensité sonore est exprimé en dB(A). (http://www.actu-environnement.com/ae/dictionnaire_environnement/definition/bruit.php4)

17 http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/index/themen/11/06/blank/02.html, consulté le 5 avril

18Les zones résidentielles et les zones 30, sont des zones où la vitesse est limitée à 30km/h, elles visent à réduire toutes nuisances liées au trafic de transit et ainsi améliorer la qualité de vie des habitants. (http://www.ville-geneve.ch/themes/mobilite/voitures-motos/zones-20-30/zones-30/)

Enfin, les émissions de gaz à effet de serre19 sont la conséquence des perturbations climatiques et des dégâts provoqués aux bâtiments par la pollution de l’air. Les propriétaires sont contraints de rénover les façades et d’entreprendre des travaux de nettoyages afin de limiter la perte de valeur de leur bien immobilier.

Au vu de ces quelques statistiques, les avantages du vélo comme moyen de transport sont indéniables par rapport aux TIM. Rouler à vélo contribue fortement à réduire les nuisances. :

« (…) le vélo se limite à un peu d’huile pour ses pièces mécaniques, du caoutchouc pour ses pneus et freins, des matières premières et de l’énergie pour sa construction et aussi son utilisation des routes et infrastructures spécifiques. Mais l’impact sur l’environnement est vraiment faible au regard du service qu’il rend ! »20.

Néanmoins, le vélo comporte certains inconvénients tels que : la dangerosité du trafic, les mauvaises conditions météorologiques, la facilité de vol ou bien encore la limitation des vitesses à parcourir.

Malgré ces points négatifs, il est indéniable que se déplacer à vélo permet d’entretenir la santé et le système cardiovasculaire. En effet, une activité physique régulière est fortement conseillée et recommandée par l’OMS (Organisation mondiale de la santé). De plus, il a été démontré que l’utilisation du vélo joue un rôle déterminant sur la diminution des effets négatifs causés par le stress et sur la sensation de fatigue lors des déplacements motorisés.

Pour finir, ces avantages permettent au vélo de se positionner comme une véritable alternative aux TIM. Il est vrai que le vélo permet de répondre à une part importante des besoins de déplacement en consommant un minimum de ressources environnementales, spatiales et financières. Les bienfaits du vélo pour la santé et pour l’environnement sont des arguments majeurs dans toute action de promotion du vélo.

19 Les gaz à effet de serre sont les gaz qui participent à l’effet de serre (le plus connu le C02). Ces gaz sont à l’origine du réchauffement climatique. (http://www.futura-sciences.com/magazines/environnement/infos/dico/d/climatologie-gaz-effet-serre-5381/)

2.3 Menaces et opportunités du réseau cyclable

Pour conclure mon analyse du réseau cyclable, j’ai choisi de faire une analyse SWOT. Je souligne le fait que pour la réalisation d’une analyse SWOT, nous devons prendre en compte les forces, les faiblesses, les opportunités ainsi que les menaces. Par choix stratégique, j’ai choisi de mettre en avant uniquement les menaces et opportunités de l’environnement qui peuvent avoir une influence sur l’utilisation du vélo.

Tableau 1

SWOT menaces et opportunités de l’environnement

Menaces

Opportunités

Mauvais a priori du vélo :

Le vélo souffre d’un important déficit d’image en termes de sécurité.

Augmentation du nombre de vols de vélo :

A Genève, ce sont plus de huit vélos par jour qui ont été volés en 2011, soit 2’832 par an21. Un chiffre considérable qui dissuade les cyclistes de se déplacer avec un vélo moderne et les non-cyclistes à investir dans un vélo. En outre, ces chiffres minimaux ne tiennent pas compte des vols non déclarés, ni des vols de pièces détachées.

Réseau mal respecté par les autres modes de transports :

Une étude menée par l’Observatoire Universitaire de la mobilité (OUM) affirme que 20 à 30% des utilisateurs des aménagements cyclables sont des deux-roues motorisés22. Cette cohabitation constitue un des principaux obstacles à la pratique du vélo.

Croissance du trafic cycliste à Genève :

(cf figure 1)

Incitation financière :

La Ville de Genève en collaboration avec les communes offre à ses habitants une subvention cantonale allant de CHF 250 à 500 à l’achat d’un vélo à assistance électrique.

Prise de conscience des autorités

publiques :

Les voies cyclables sont dorénavant prises en compte dans les nouveaux projets d’infrastructures de mobilité, telles que le CEVA. Dans la loi, le premier Plan Directeur de mobilité douce a été accepté : on attribuera à l’avenir l’égalité de traitement aux TIM et aux TPG.

Augmentation de la population et demande croissante de mobilité à Genève :

D’après des pronostics pour 2030, la demande des habitants en termes de mobilité va augmenter au vu de l’augmentation de la population et des emplois. Une vraie problématique pour Genève qui connaît déjà un trafic proche de la saturation23.

21 BERLIE, Nicolas. Mobilité douce, dur réveil. Genève : Mieux choisir, 2013

22 Département de l’intérieur et de la mobilité. L’utilisation des aménagements cyclables. Genève : Les comptages vélos 2011, 2012. P.34

23 Département de l’intérieur, de la mobilité et de l’environnement. Explosion des demandes de mobilité. Genève : Mobilités 2030, 2013. P.21

Les conditions météorologiques :

L’utilisation du vélo est plus importante en période estivale qu’en période hivernale car les conditions météorologiques sont plus agréables. De ce fait, être exposé aux intempéries représente l’obstacle le plus important pour prendre le vélo.

Le statut professionnel :

La tenue vestimentaire représente un frein à l’utilisation du vélo, avec plus de 90% de la population travaillant dans le secteur tertiaire. L’utilisation du vélo est ainsi presque perçue comme incompatible face au dresscode imposé dans certaines professions du secteur.

Baisse des détenteurs de permis chez les 18 à 25 ans :

Depuis 1994, le nombre de titulaires du permis de conduire a fortement baissé chez les 18 à 25 ans : il est passé de 71% en 1994 à 59% en 2010. « La possession d’une voiture est devenue trop onéreuse pour les jeunes. Elle les fait beaucoup moins rêver que ma génération (…) ». (Kaufmann, 2013, p.17)

Changements des mentalités et des attitudes :

En vingt ans, les habitudes des déplacements des Genevois se sont transformées. En 2010, la plus grande partie des distances journalières par personne sont toujours parcourues en voiture. Mais par rapport à 1994, l’image de l’automobile s’est considérablement dégradée à Genève cédant son succès aux transports publics et au vélo24. De plus, il a été constaté que depuis 2005, la part des ménages sans voiture dans le canton a légèrement augmenté (19% en 2005, 21% en 2010).

Augmentation du prix du carburant :

Une hausse de 0,15 centimes par litre est prévue25. Ce qui peut provoquer un changement de la part d’une partie de la population qui n’a plus les moyens de se déplacer en voiture.

Genèveroule doit impérativement pallier aux différentes menaces mentionnées ci-dessus si elle souhaite améliorer l’image du vélo ainsi que celle de l’association. De plus, le futur projet de Genèveroule soit le vélo en libre service, représentera une force pour l’association étant donné qu’elle lui permettra de tirer avantage d’une ou plusieurs opportunités telles que les changements de mentalités et des attitudes en terme de transport.

24 OFS. Evolution des transports et modifications du comportement. Neuchâtel : La mobilité en Suisse, 2012. P 88 à 89. 25http://www.rts.ch/video/info/journal-19h30/5026370-augmentation-du-prix-de-l-essence-l-avis-des-consommateurs.html, consulté le 27 juin

3.

Approche analytique

3.1 Etude qualitative

Après avoir analysé la mobilité douce à Genève à travers le réseau cyclable, j’ai voulu réaliser une étude qualitative. L’objectif de celle-ci est de clarifier le sujet de recherche afin de compléter les informations documentaires récoltées. Pour ce faire, j’ai rencontré M. Giorgio Giovannini, associé Directeur de Mobilidée sàrl26_{, qui se déplace quotidiennement à vélo et qui connaît également} l’association Genèveroule. Il a pour activité d’élaborer des plans de mobilité d’entreprise visant à proposer en premier lieu aux employés des modes de transport alternatifs à la voiture privée pour leurs déplacements pendulaires et professionnels. La mission de Mobilidée sàrl consiste à optimiser les déplacements des collaborateurs et à provoquer un changement de comportement chez l’automobiliste vers un autre type de transport que celui de la voiture.

Lors de mon entretien avec M.Giovannini, notre discussion a principalement porté sur les sujets suivants : l’usage du vélo à Genève, l’association Genèveroule et le projet VLS. Je voulais obtenir son point de vue sur ces trois thèmes, au cœur même de mon travail de Bachelor.

Il résulte de mon entretien avec M. Giovannini, cycliste pendulaire depuis de nombreuses années déjà, un constat satisfaisant quant au réseau cyclable : des améliorations ont été apportées depuis quelques années, en termes d’aménagements de bandes et pistes cyclables, ainsi qu’une réelle volonté de la part des communes et de l’Etat d’offrir de nouvelles infrastructures aux cyclistes. Selon lui, Genève devient petit à petit une ville cyclable, charmant de plus en plus d’usagers qui ont trouvé dans le vélo de nombreux avantages que la voiture n’offre pas. Cependant, il est conscient que le vélo reste pour certains, un type de transport dangereux et non approprié aux déplacements professionnels. Selon lui, le meilleur moyen de désamorcer ces a priori est de valoriser l’utilisation du vélo par son expérimentation concrète à travers des ateliers ou des prêts de vélos, mais aussi par des incitations financières.

En ce qui concerne sa perception et l’image de Genèveroule (à la fois de son propre point de vue et des échos qu’il aurait eus), M. Giovannini considère que

l’une des grandes forces de Genèveroule est son monopole sur le canton de Genève et son positionnement bien ancré. En effet, l’association ne connaît pas de concurrent direct. Elle est connue de la population genevoise pour sa location et son prêt de vélos gratuit. Quant aux entreprises, beaucoup font appel à ses services de mobilité d’entreprise, pour lesquels elle fournit une gamme de vélos ainsi qu’un service d’entretien et de réparations. D’ailleurs, Genèveroule est un des partenaires de Mobilidée sàrl ; l’association apparaît sur ses diagnostics de mobilité douce soumis aux entreprises. Il déclare néanmoins que Genèveroule a encore quelques progrès à faire quant à son image. Etant donné qu’elle a pour activité parallèle l’insertion socioprofessionnelle, il arrive qu’en voulant louer ou faire un prêt de vélos, le dialogue avec les collaborateurs peut s’avérer compliqué, étant donné que la plupart ne parle pas très bien le français, affaiblissant ainsi la qualité et l’image du service. A cela s’ajoute un problème d’identité. Le service de location et de prêts de vélos ne s’adresse pas selon lui à la population genevoise pendulaire comme désiré mais plutôt aux touristes et à quelques résidants, soit une location occasionnelle. Ainsi, Genèveroule connaît un problème de notoriété et d’image qu’il faut impérativement améliorer.

Ce discours m’a donc amenée à ma dernière question : Pensez-vous que Genèveroule étant l’acteur clé quant à la gestion opérationnelle du VLS puisse être bien vu alors qu’elle s’occupe déjà de plusieurs activités ? D’après M. Giovannini, le VLS permettrait à Genèveroule d’augmenter sa notoriété d’une part et d’autre part d’améliorer son identité puisque qu’avec ce projet elle pourrait dorénavant toucher un vaste public : les pendulaires, les résidants et les touristes. Ainsi, selon lui, intégrer le VLS aux activités de Genèveroule serait totalement bénéfique, il s’agit d’une opportunité qu’elle aurait tort de refuser. D’un autre côté, si le VLS est intégré dans les activités de Genèveroule, c’est toute sa gestion opérationnelle qui change et d’après M.Giovannini certaines personnes ne souhaitent pas que Genèveroule perde certaines de ses activités. Soutenue par la Ville de Genève et l’Etat de Genève (soutien financier) la préférence va à la forme actuelle de Genèveroule, soit un acteur fondamental du vélo à Genève. En conclusion, le VLS serait effectivement la source d’un chamboulement au sein des activités actuelles de Genèveroule, mais représenterait une solution à ses problèmes de notoriété et d’image. La population genevoise serait comme souhaité la cible principale et la promotion du vélo prendrait plus d’ampleur.

3.2 Etude quantitative

Une fois mon entretien qualitatif réalisé, il me fallait créer cette fois-ci un questionnaire quantitatif ; le but de mon étude de marché étant de mesurer la notoriété et l’image de Genèveroule par le grand public, soit Monsieur et Madame tout le monde.

Avant d’élaborer ce questionnaire, il était important de définir ce qu’il convenait d’évaluer, la nature des informations à recueillir et le mode de collecte.

Dans le cas présent, l’étude a porté sur les points suivants :

• La perception par la population de Genèveroule et son image ;

• L’intérêt potentiel du projet VLS ;

• La perception du vélo.

Une fois les objectifs identifiés, il a fallu déterminer quelles étaient les informations importantes à recueillir. Voici celles que j’ai retenues :

• La notoriété de Genèveroule (comment elle est perçue par la population), le motif et la fréquence de location, les attentes et les freins à la location ;

• L’analyse de l’offre, est-ce que les clients sont satisfaits de la qualité des services de Genèveroule, auraient-ils des attentes spécifiques ou des améliorations à suggérer ;

• Le profil sociologique des personnes ayant déjà loué un vélo, mais aussi des clients potentiels (âge, sexe, profession, etc.) ;

• Les opinions des sondés quant au projet du VLS : sont-ils favorables ou au contraire défavorables et en connaître leurs raisons ;

• Analyser comment le vélo est perçu, est-ce que les sondés seraient prêts à changer leur mode de transport habituel au profit du vélo.

3.2.1

Afin d’avoir une vision qui soit la plus objective possible, il fallait que mon sondage touche un maximum de personnes (connaissant ou non l’association Genèveroule) dans le but d’identifier les attentes et les freins de chaque type et d’obtenir ainsi un échantillon représentatif.

3.2.2

Pour des raisons de temps et de coût27_{, le choix de mon échantillon s’est porté} sur toute personne disposée à répondre à ce questionnaire. Dans le laps de temps où j’ai laissé mon questionnaire en ligne, j’ai recueilli 123 réponses. Cependant, la taille d’un échantillon requis pour une telle enquête aurait du être, selon mon calcul, de 384 personnes28_.

3.2.3

Pour pouvoir toucher le plus grand nombre de personnes, Internet s’avère être pour moi le meilleur outil. C’est pourquoi mon questionnaire a été élaboré sur la plateforme de Surveymonkey29_{. Cet outil permet de récolter les réponses en ligne} et d’effectuer un traitement efficace par filtrage et recoupement des réponses, utile pour analyser mes résultats. Ensuite, j’ai diffusé le lien de mon questionnaire sur différents groupes Facebook consacrés aux deux-roues et à la mobilité douce, tels que : Genève Roule, circuler.ch, et à Oui à des vélos en libre-services à Genève, ainsi que par e-mail aux étudiants des Hautes Ecoles spécialisées.

3.2.4

Mon questionnaire a été élaboré en plusieurs parties de manière à répondre à différentes aspects de la problématique. Dans un premier temps, j’ai voulu déterminer si le sondé avait déjà loué un vélo à Genève ; si c’était le cas, plusieurs questions ont été posées autour de la location afin de connaître auprès de quel organisme, du taux de satisfaction ainsi que de son comportement (pour quel motif ? à quelle période ? quels critères ?) ; dans le cas contraire, pourquoi n’a-t-il jamais fait appel à un service de location, posséderait-il déjà son propre vélo ou n’exprime-t-il aucun intérêt à se déplacer à vélo ? Cette première question est utile pour trier dès le début de mon questionnaire les personnes connaissant potentiellement Genèveroule en mentionnant le nom de l’association à la question n°2 « Auprès de quelle(s) organisation(s) vous êtes-vous adressé ? ». Dans cette première partie, je pose des questions indirectes sans mentionner que mon travail de recherche consiste à analyser la perception et l’image de Genèveroule. Ce n’est que dans la deuxième partie de mon

27 « Il faut cependant noter qu’une enquête bien réalisée n’est quand même pas gratuite ! » (Hebeisen, 2012, slide 29) 28 Voir calcul de l’échantillon en annexe 1

questionnaire que je me focalise sur l’association Genèveroule, en demandant cette fois-ci directement si le sondé connaît l’association ou non. Si c’est le cas, plusieurs questions sont posées autour de sa communication (par quel biais en a-t-il pris connaissance ?) de sa perception du service (comment définirait-il l’association ?). Dans le cas contraire, je présente l’association et je demande s’il pourrait être intéressé par le service. Dans la troisième partie, j’ai voulu connaître le comportement du sondé en termes de mobilité (quel type de transport utilise-t-il quotidiennement pour se rendre à son travautilise-t-il/école ?). Le but de cette troisième partie du questionnaire, est d’observer son éventuel intérêt à changer ses habitudes en termes de transports en faveur du vélo. Par la suite, dans la quatrième partie de mon questionnaire, j’aborde la mobilité d’entreprise et le vélo en libre service (VLS) dans le but d’observer dans un premier temps s’il serait intéressé à expérimenter le vélo par le biais de son entreprise ; de constater s’il est favorable à l’implantation du vélo en libre service et si ce projet pourrait l’influencer à utiliser le vélo dans ses déplacements pendulaires. Enfin, la cinquième et dernière partie sert à recueillir les informations relatives au profil des sondés. Un exemplaire du questionnaire se trouve en Annexe 2.

4.

Analyse des résultats

Cette partie permettra d’identifier les points forts et faibles de l’association et servira de base pour émettre des recommandations. Ces résultats confirmeront ou non les informations déjà recueillies à travers l’étude qualitative, l’étude globale de la situation du vélo à Genève : de la perception et de l’image de Genèveroule.

La méthode de traitement des données utilisée pour cette analyse est dite « descriptive » et consiste à résumer et synthétiser les données brutes de l’enquête en calculant des pourcentages et en croisant les informations.

4.1 Profil des sondés

Dans cette partie, je décris l’échantillon des sondés ayant participé à l’enquête selon des variables socio-démographiques (sexe et âge) et professionnelles. Je dresse également le profil des sondés ayant déjà loué un vélo et les usagers d’un vélo dans leurs déplacements pendulaires.

4.1.1

Comme on peut le constater, il y a quasiment autant de femmes que d’hommes ayant répondu au questionnaire. Plus de la moitié des sondés ont entre 18 et 25 ans, soit deux répondants sur trois, et environ un tiers entre 26 et 35 ans. On peut également observer que les personnes entre 46 et 55 ans ou de plus de 65 ans ne sont pas représentées (aucune réponse obtenue), ce qui peut biaiser les résultats de mon étude30_.

30 « L’erreur d’échantillonnage existe dans toute enquête, à l’exception des enquêtes par recensement (toute l’information est connue) » (Hebeisen, cours de statistiques d’enquête, 2012)

1%  

64%   27%  

6%   2%  

Dans quelle tranche d'âge vous situez-vous?

moins  de  18  ans   18-­‐25  ans   26-­‐35  ans   36-­‐45  ans   46-­‐55ans   56-­‐65  ans   >65  ans   52%   48%   0%   20%   40%   60%   80%   100%   Etes-vous... Une  femme     Un  homme  

4.1.2

(Source : tableau Excel, enquête quantitative)

Plus de la moitié des clients sont des femmes : la plus grande part se trouve dans la catégorie d’âge des 18 à 25 ans et des 26 à 35 ans. Ces tranches d’âges représentent en majorité des étudiants suivis de loin par des personnes sans emploi; une seule personne ayant un poste à responsabilités ainsi que très peu de personnes actives ont loué un vélo. Il faut toutefois garder à l’esprit que ces résultats peuvent être biaisés par le fait que mon étude n’a pas couvert certaines catégories d’âges et que ce sont principalement des étudiants.

Par ailleurs, ceux qui n’ont jamais loué de vélo auprès d’une enseigne de location sont ceux qui en possèdent déjà un. Ce qui pourrait représenter une des raisons du profil du non-client (hypothèse vérifiée et justifiée plus loin dans l’analyse des résultats).

4.1.3

Parmi les détenteurs de vélo (n=102), 32% se déplacent quotidiennement en vélo dont 94% en vélo classique et 6% en VAE contre 68% qui possèdent un vélo mais qui ne l’utilisent pas dans leurs déplacements pendulaires.

Si on se base sur les résultats de l’étude, l’utilisateur type est un homme âgé de 18 à 35 ans. C’est une personne active sans pour autant avoir un poste à responsabilités dont le salaire mensuel brut médian versé est d’environ CHF 5'875.- pour les personnes sans fonction d’encadrement et sans précision quant

au secteur d’activité dans lequel elles travaillent31. Cette personne est issue d’un ménage comptant trois membres dont deux adultes. Elle ne possède pas de voiture ou une seule pour l’ensemble du ménage.

Quant aux usagers du vélo âgés de 18 à 25 ans, la plupart sont étudiants et ne possède pas leur propre voiture. De ce fait, 15% d’entre eux représentent des personnes peu impliquées car en cas de disponibilité sur demande de la voiture, ils sont plus enclins à remplacer le vélo par la voiture.

De plus, les résultats de l’étude démontrent que la plus grande part des détenteurs de vélo ne l’utilisent pas quotidiennement (68%). Ainsi, on peut penser qu’ils ont acheté un vélo pour leur conscience écologique ou alors que le motif d’achat était uniquement à des fins de loisirs.

Par rapport à l’étude de microrecensement menée par l’OFS concernant le profil type de l’usager de vélo (citée au point 2.1.2), on constate que certains points sont quasi similaires et que d’autres sont totalement différents. Ceci s’explique par la composition de l’échantillon interrogé. L’étude de l’OFS est davantage représentative de la population suisse.

31 OFS. Position professionnelle, niveau de qualification et niveau de formation. Genève : Vie active, emploi et rémunération du travail, 2012. P.4

4.2 Informations relatives à Genèveroule

L’association tient particulièrement à connaître comment elle est perçue et l’image qu’elle donne au public. Cette partie est importante car elle a pour but de mesurer la notoriété de l’association. Mais aussi, de connaître la perception du public en termes de satisfaction du service et du prix de la location. Ainsi Genèveroule pourra améliorer son image en apportant des changements sur les points ciblés.

4.2.1

Je peux à présent mesurer la notoriété de Genèveroule par le biais des méthodes : sectorielle et générale.

La question n°2 me permet de mesurer la notoriété sectorielle, car le sondé coche le nom de l’organisme auprès de qui il s’est adressé parmi plusieurs possibilités. Alors que dans la question n°13 je mesure la notoriété générale, en demandant directement s’il connaît l’association Genèveroule sans qu’il ait une fois loué un vélo. Les résultats et l’interprétation ne sont donc pas les mêmes. Les résultats pour la question n°2 indiquent le taux de connaissance de l’association par rapport aux éventuels concurrents : Genèveroule détient le quasi-monopole sur le marché de

la location de vélos. Parmi les 19 sondés (personnes ayant déjà loué un vélo), 90% d’entre eux mentionnent Genèveroule et seulement 10% sont répartis entre les magasins de location et leur entreprise. Rent-a-Bike32_, concurrent potentiel de

Genèveroule, est totalement méconnu du public. Ainsi, ce résultat confirme bien l’information récoltée lors de mon étude qualitative : la grande force de Genèveroule est l’inexistence de concurrent direct.

32 Rent-a-Bike, grande société de location de vélo en Suisse, qui couple le train et le vélo en partenaire avec les chemins de fer (CFF) (http://www.rentabike.ch/fr-ch/)

L’application de la seconde méthode qui porte sur la totalité de l’échantillon (n=123) révèle que la moitié des sondés ont déjà entendu parler de Genèveroule, sans y avoir jamais loué un vélo pour la grande majorité. Ces résultats démontrent que Genèveroule est connue d’un grand nombre de personnes et a une grande visibilité. La méthode par notoriété générale informe sur la connaissance du nom de l’entreprise, sans toutefois garantir que les gens sachent à quel secteur l’associer. C’est pourquoi à la question n°15, je demande au sondé de décrire en quoi consiste l’association afin de mesurer sa connaissance.

4.2.2

Sur un échantillon de taille n=64 (personnes connaissant Genèveroule), l’activité la plus représentative est le service de location de vélos, suivi par le service de prêts gratuits et le service de réinsertion socioprofessionnelle. Laissant loin derrière le service d’entretien et réparations sur vélo, le service de gestion du parking de vélos et de mobilité d’entreprise qui sont quant à eux méconnus du public, preuve s’il en est d’un manque de communication autour de ces activités.

Les résultats ci-dessus prouvent que l’identité de Genèveroule n’est pas bien définie dans l’esprit du public comme indiqué dans mon enquête qualitative. Une seule et unique personne a su cocher les six activités rattachées à la gestion de Genèveroule ! Pour toutes les autres, les résultats variaient, certaines mentionnaient une à trois activités parmi les six.

67%   59%   34%   14%   8%   5%   0%   20%   40%   60%   80%   Service  de  loca?on  de  vélos  

Service  de  prêts  gratuits  de  vélos   Service  de  réinser?on   Service  d'entre?en  de  vélo   Service  de  ges?on  du  parking  de   Service  de  loca?on  mobilité  

Q.15 Comment décririez-vous cette association? (choix multiples)

Il peut paraître surprenant que le service de réinsertion socioprofessionnelle arrive seulement en troisième position. Je me suis donc posée plusieurs questions : est-ce que les sondés connaissent cette activité parce qu’ils ont déjà loué un vélo et donc sont entrés en contact avec le personnel ou alors serait-ce par un autre biais, par exemple le bouche à oreille, des articles de presse ? Après vérification, je peux désormais confirmer que sur mes 22 sondés qui ont coché «service de réinsertion socioprofessionnelle», (12) 55% ont pris connaissance de la réinsertion socioprofessionnel à travers la location de vélos quant au reste le bouche à oreille représente une autre des raisons. Par ailleurs, aucun n’a pris connaissance de cette activité par le biais des manifestations sur lesquelles Genèveroule a été présente, ou encore sur les réseaux sociaux (Facebook – Twitter) ou sur leur site Internet.

4.2.3

Cette question a pour but de définir si les moyens de communication utilisés par Genèveroule sont efficaces ou non.

Parmi les sondés qui connaissent Genèveroule (n=64) ne serait-ce que de nom, deux personnes sur trois (67%) ont pris connaissance de l’association grâce aux points des prêts gratuits de vélos. Confirmant ainsi que les points de location sont bien positionnés et qu’ils offrent à l’association une grande visibilité. En revanche, les résultats des autres supports tout aussi efficaces démontrent qu’ils ne sont pas bien exploités par l’association. Aujourd’hui, les médias sociaux offrent aux entreprises une certaine visibilité et un échange entre les internautes ; ils représentent un outil de communication qu’aucune entreprise ne peut se permettre de négliger. C’est la même chose pour le site Internet de l’entreprise,

67%   2%   20%   6%   2%   3%   0%   20%   40%   60%   80%   Arcades  bien  visibles  

Ar?cles  de  presse   Bouche  à  oreille     Manifesta?ons   Médias  sociaux  -­‐  Facebook  -­‐  TwiQer   Site  Internet  de  Genèveroule  

Q. 14 Par quel biais principal avez-vous pris connaissance de cette association?

qui permet d’augmenter sa visibilité, faire connaître ses activités, promouvoir ses événements et ses valeurs. Mais il faut encore savoir l’exploiter. Genèveroule possède cet outil mais il est a priori mal utilisé. Genèveroule a donc des efforts à faire en termes de communication !

4.2.4

Il est important pour toute entreprise de savoir si ses clients sont satisfaits du service et du produit proposé. D’autant plus pour une association comme Genèveroule, qui confronte des clients à des employés n’ayant pas un bon français et des compétences suffisantes pour un service de qualité. C’est pourquoi j’ai voulu connaître le taux de satisfaction et vérifier si la qualité du service pourrait représenter une réelle faiblesse de Genèveroule, hypothèse émise lors de mon étude qualitative (cf. point 3.1).

Comme nous pouvons l’observer, 94% sont des commentaires positifs et 6% des commentaires négatifs. Précisions, que sur les dix-sept personnes composant notre échantillonnage, deux faisaient partie des concurrents. De ce fait, j’ai voulu connaître avec la question n°8 les

suggestions d’améliorations de ceux qui étaient peu satisfaits du service ou du produit, mais aucune suggestion n’a été fournie. Il en découle que Genèveroule offre à ses clients un service de qualité. Pour démontrer une fois encore que le service délivré par Genèveroule est de qualité, je me suis intéressée au nombre de clients qui étaient revenus louer un vélo après leur première visite dans l’une des arcades. Les résultats obtenus montre que 53% (9) des clients sont revenus pour une nouvelle location ou prêt de vélo gratuit, contre 47% (8) qui n’ont loué qu’une seule fois un vélo. La différence n’est pas énorme, Genèveroule arrive à fidéliser la moitié de ses clients alors que l’autre moitié sont des clients perdus. Un point sur lequel Genèveroule doit travailler, car il est plus facile de conquérir de nouveaux clients que de les fidéliser.

Il y a sans doute une explication raisonnable à cela, c’est que la grande majorité des clients loue un vélo occasionnellement pour se divertir entre amis ou sortir en famille, hypothèse vérifiée plus loin dans l’analyse (cf. point 4.3.1) et ne