Direction navigabilité et opérations
Pôle spécialistes et techniques
Guide de délivrance d’une
autorisation opérationnelle EFB
GUIDE DE DÉLIVRANCE D’UNE AUTORISATION OPÉRATIONNELLE EFB
Edition Date Commentaire
0 23 Septembre 2013 Version initiale du document 1 14 Octobre 2013 Modification du chapitre 8.
− Les exigences EMI pour la phase de croisière.
− Les systèmes d’attache au volant.
Ajout de la Check-List Autorisation Opérationnelle EFB
1. PRÉAMBULE ... 4
2. OBJECTIF DU GUIDE ... 4
3. GLOSSAIRE ... 4
4. RÉFÉRENCES RÉGLEMENTAIRES ... 5
4.1. TABLE DE CORRESPONDANCE SIMPLIFIÉE IR-OPS VS L’EU-OPS/OPS3 ... 5
4.2. AMC APPLICABLE ... 6
4.3. SYNTHÈSE DES ÉVOLUTIONS DE L’AMC20-25 ... 6
4.3.1. Une classification simplifiée ... 6
4.3.2. Introduction de supports de « fixation » non certifiés ... 6
4.3.3. Suppression des fonctions de type C ... 6
4.3.4. Fonctions « autres » ... 6
5. ORGANISATION DU TRAITEMENT DE LA DEMANDE ... 7
5.1. PHASE 0 :DÉPÔT DU DOSSIER DE DEMANDE PAR L’EXPLOITANT ... 7
5.2. PHASE 1 :VÉRIFICATIONS EFFECTUÉES PAR LA DSAC ... 8
5.3. PHASE 2 :PHASE D’ÉVALUATION OPÉRATIONNELLE EN LIGNE ... 8
5.3.1. Démarrage des opérations avec conservation de la version papier ... 8
5.3.2. Démarrage des opérations sans conservation de la version papier ... 8
5.4. PHASE 3 :RAPPORT FINAL ET AUTORISATION DÉFINITIVE ... 8
6. CONSTITUTION D’UN DOSSIER EFB ... 9
6.1. IDENTIFICATION DE LA PLATEFORME D’ACCUEIL ET DES EXIGENCES APPLICABLES ... 9
6.1.1. Tests EMI - interférences électromagnétiques ... 9
6.1.2. Batteries ... 9
6.1.3. Alimentation électrique ... 9
6.1.4. Test de décompression rapide ... 9
6.1.5. Caractéristiques des écrans d’affichage ... 9
6.1.6. Aspect Connectivité ... 9
6.1.7. Support de fixation ... 10
6.2. IDENTIFICATION DES FONCTIONS SUPPORTÉES PAR L'EFB ... 10
6.3. EVALUATIONS OPÉRATIONNELLES ... 10
6.3.1. Evaluation opérationnelle des fonctions de type B supportées par l’EFB ... 10
6.3.2. Fonctions devis de masse et centrage et de calcul de performance ... 10
6.3.3. Evaluation Facteurs Humains ... 10
6.4. ETUDE DE SÉCURITÉ :ANALYSE DES RISQUES OPÉRATIONNELS ... 10
6.5. MANUEL D’EXPLOITATION ... 11
6.5.1. Procédures opérationnelles ... 11
6.5.2. Surveillance de la conformité ... 11
6.5.3. Maintenance et conditions de dispatch ... 11
6.5.4. Formation des équipages ... 11
6.6. ADMINISTRATION ... 11
6.6.1. L’Administrateur ... 12
6.6.2. EFB Aspects Sûreté ... 12
6.6.3. Signatures électroniques ... 12
6.6.4. Manuel d’administration ... 12
7. TABLE DE RÉFÉRENCES CROISÉES ... 14
8. CAS DES TABLETTES NUMÉRIQUES ... 15
8.1. L’IDENTIFICATION ET ÉVALUATION DU MATÉRIEL (CARACTÉRISTIQUES HW) ... 15
8.1.1. Modèle de tablette ... 15
8.1.2. Exigences EMI ... 15
8.1.3. Conformité des batteries ... 15
8.1.4. Test de décompression rapide ... 15
8.1.5. Le système d’attache (ventouse, Knee board) ... 15
8.2. RÉSERVÉ ... 16
8.3. EVALUATIONS OPÉRATIONNELLES ... 16
8.4. RÉSERVÉ ... 16
8.5. PROCÉDURES OPÉRATIONNELLES ... 16
8.5.1. Procédures normales et anormales d’utilisation. ... 16
8.5.2. Tolérances techniques - Gestion LME ... 17
8.6. LA MAITRISE DU SYSTÈME (ADMINISTRATION) ... 17
9. CHECK-LIST AUTORISATION OPERATIONNELLE EFB ... 19
1. PRÉAMBULE
L’Electronic Flight Bag (EFB) est un système électronique embarqué en cockpit, à l’intention de l’équipage de conduite,(ou l’équipage de cabine) dont les fonctionnalités se substituent à celles traditionnellement remplies par l’usage de documentation papier telle que les cartes de navigation, le manuel d’exploitation, les calculs de performances… (ou le Manuel Sécurité Sauvetage pour le PNC).
Toute opération qui se substitue à des fonctions du ressort d’’un équipage, menée à des fins opérationnelles et effectuée via un système électronique à la place de l’’utilisation de documentation papier, relève d’’un EFB. L’EFB peut également disposer de fonctionnalités additionnelles, non remplies par la documentation papier, telles que l’affichage de la vidéo surveillance.
L’objectif est d’optimiser les procédures de travail de l’équipage, compte tenu du confinement de l’espace de travail du poste de pilotage, en limitant l’emport de documentation papier. L’utilisation d’un EFB doit permettre de maintenir un niveau de sécurité au moins aussi élevé que celui obtenu avec la documentation papier.
L’introduction de ce nouvel outil a un impact non seulement sur les habitudes de travail des utilisateurs (formation aux fonctionnalités de l’outil), mais sur l’organisation et les procédures internes de l’exploitant.
Ainsi, un des points clé du système est la désignation d’un Administrateur, responsable de toute la chaîne de production, de mise à jour et de transmission de l’information. Un autre point essentiel est la réalisation d’une analyse opérationnelle des risques (EFB risk assesment). L’exploitant devra démontrer que l’organisation et les procédures mises en œuvre garantissent que l’utilisation du système EFB est robuste c’est-à-dire qu’elles garantissent l’accessibilité, la fiabilité et l’exploitabilité du système. Celui-ci devra également s’intégrer dans sa fonction de surveillance de la conformité.
2. OBJECTIF DU GUIDE
Ce guide définit une méthode de travail au sein de la DSAC pour traiter les demandes d’utilisation de l’EFB.
Ce guide introduit l’AMC 20-25-draft-v6, comme moyen acceptable pour se conformer à l’article CAT.GEN.MPA.180 ainsi qu’aux règlements de la commission (EC) No 2042/2003 et No 748/2012, en attendant qu’un article dédié à l’EFB soit introduit dans la part CAT.
Ce guide s’applique au transport aérien public en avion et en hélicoptère.
Dans le cadre de la convergence vers les IR OPS, l’AMC 20-25-draft v6 constitue un moyen de conformité à l’EU-OPS et l’OPS3.
3. GLOSSAIRE
EFB : Electronic Flight Bag CRM : Compte Rendu matériel
RSC : Responsable Surveillance Compagnie NPA : Notice of Proposal Amendement MGN : Manuel de Gestion de Navigabilité CCO : Centre de Contrôle des Opérations
4. RÉFÉRENCES RÉGLEMENTAIRES
4.1. Table de correspondance simplifiée IR-OPS vs l’EU-OPS / OPS 3
Thème EU OPS OPS 3 IR OPS
Part CAT - Commercial Air Transport
Portable electronic devices 1.110 3.110 CAT.GEN.MPA.140
Documents, manuals and information to be carried
1.050 3.050
CAT.GEN.MPA.180 1.125 3.125
1.130 3.130 1.135 3.135 1.1055 3.1055
- 3.005
Information to be retained on the ground - 3.005
CAT.GEN.MPA.185 1.140 3.140
Provision of documentation and records 1.150 3.150 CAT.GEN.MPA.190
Flight preparation 1.290 3.290
CAT.OP.MPA.175
- 3.005
Mass and balance data and documentation 1.625 3.625 CAT.POL.MAB.105
Part ORO - Organization requirements for Air Operators
Application for an air operator certificate
1.185 3.185
ORO.AOC.100 1.175 3.175
1.180 3.180
Recurrent training and checking 1.005 3.005
ORO.FC.230 1.965 3.965
Access
1.145 3.145
ORO.GEN.140 1.150 3.150
1.175 3.175
Management System Arr SGS
1.035
Arr SGS
3.035 ORO.GEN.200 Operations manual - general
1.1040 3.1040
ORO.MLR.100 1.200 3.200
1.025 3.025
Operations manual — structure for commercial air transport 1.1045 3.1045 ORO.MLR.101
Minimum equipment list 1.030 3.030 ORO.MLR.105
Journey Log 1.1055 3.1055
ORO.MLR.110 1.415 3.415
Record-keeping
1.1065 3.1065
ORO.MLR.115
- 3.1035
1.985 3.985 1.155 3.155
4.2. AMC applicable
L’AMC 20-25 qui traite des EFB n’est pas encore publiée. Une NPA 2012-02 a été publiée mais suite à cette publication des changements majeurs ont été apportés à l’AMC. Ce guide est donc basé sur la version AMC non finalisée qui a été présentée au workshop organisé par l’EASA le 18 avril 2013. Cette AMC est identifiée sous l’appellation AMC 20-25-draft-v6.
a Tout renvoi à l’AMC signifie donc renvoi à l’AMC 20-25-draft-v6.
4.3. Synthèse des évolutions de l’AMC 20-25
4.3.1. Une classification simplifiée
Jusqu’à présent il existait plusieurs classes d’EFB (classe 1, 2 et 3). Cette classification a été simplifiée pour ne retenir que deux types d’EFB : Les EFB portables et les EFB installés.
Un EFB installé fait partie de l’aéronef et en conséquence est traité au titre de la certification de l’aéronef.
En revanche les fonctions supportées par l’EFB sont traitées dans le cadre d’une autorisation opérationnelle (cf.6.2).
Un EFB portable en revanche n’est pas un équipement certifié. Un EFB portable doit pouvoir être détaché de sa plateforme d’accueil sans recourir à l’utilisation d’un outil.
4.3.2. Introduction de supports de « fixation » non certifiés
L’EFB portable peut être rangé pendant les phases de vol, ou bien installé sur une plateforme d’accueil certifiée ou encore « rangé » de façon sécurisée et visible (pour reprendre l’expression anglaise viewable stowage) sur un support non certifié tel qu’un système d’attache à ventouse ou encore d’attache velcro.
4.3.3. Suppression des fonctions de type C
La TGL-36 précédemment utilisée pour traiter des EFB, spécifiait 3 types de fonctions A, B et C.
• Les fonctions de type A : fonctions ne requérant pas d’approbation opérationnelle spécifique. Une mauvaise utilisation ou une erreur d’une fonction de type A n’a aucun impact sur la sécurité des vols.
Exemple : FSO, manuel de maintenance, certificat acoustique … voir appendice A de l’AMC.
• Les fonctions de type B : fonctions nécessitant une approbation opérationnelle et pouvant faire l’objet d’une évaluation opérationnelle particulière. Elles ne doivent pas se substituer à des fonctions requises au titre de la certification, de l’espace aérien et du règlement opérationnel (autre que les articles identifiés au chapitre 3.1 de l’AMC).
Exemple : Manuel d’exploitation y compris la LME, calcul de performance, devis de masse et centrage, … voir appendice B de l’AMC
• Les fonctions de type C : fonction avionnées et donc traitées au titre de la certification.
Les fonctions de type C ne font plus partie du périmètre EFB traité dans l’AMC 20-25
La fonction AMMD (Airport Moving Map Display) qui permet de visualiser de façon dynamique la plateforme aéroportuaire est considérée comme étant une fonction de type B. Néanmoins un ETSO est introduit pour traiter l’acceptabilité de la fonction.
Pour rappel :
a Voir chapitres 5.2.1 et 5.2.2 de l’AMC.
4.3.4. Fonctions « autres »
Ce sont des fonctions sans finalité opérationnelle (ex messagerie) qui peuvent être installées sous réserve qu’elles n’aient pas d’impact négatif sur l’utilisation du système EFB.
a Pour plus de détail se rapporter aux chapitres 4 et 5 de l’AMC.
5. ORGANISATION DU TRAITEMENT DE LA DEMANDE 5.1. Phase 0 : Dépôt du dossier de demande par l’exploitant
Lors d’une demande d’autorisation pour l’utilisation d’un EFB, il est attendu de l’exploitant qu’il fournisse à sa DSAC-IR (RSC) un dossier comprenant les éléments suivants :
1. Description technique de la plateforme EFB
• identification du support électronique (modèle de la tablette, de l’ordinateur portable, référence du système embarqué)
• moyen de fixation
• STC et/ou supplément AFM associés si applicable
2. Description des applications installées sur l’EFB rentrant dans le cadre de la demande
• fonction de type A
• fonction de type B
• autres fonctions
3. Evaluation opérationnelle au sol
• Evaluation opérationnelle des fonctions, hardware, support, …
• Evaluation facteurs humains du système EFB (aspects HMI, CRM)
4. Etude de sécurité : Analyse des risques opérationnels (EFB risk assessment ) et moyens d’atténuation des risques
5. Manuel d’exploitation
• Procédures opérationnelles de l’équipage de conduite (parties A8, B2, B3, B12)
• Intégration du système EFB dans la fonction de surveillance de la conformité (partie A3/Manuel Qualité / procédure de la gestion du changement)
• Procédures de maintenance et conditions de dispatch (LME – partie B9, MGN, manuel CCO,…)
• Formation des équipages (partie D)
6. Rôle de l’administrateur EFB et Manuel d’administration (dont procédures de sureté du système EFB)
Il est important de noter que si l’ensemble de ces éléments doit être dans le dossier de demande, le contenu attendu pourra être plus ou moins détaillé, en fonction de la nature de l’outil et des applications proposées (EFB toutes phases de vol, devis de masse et centrage…); si l’exploitant désire débuter les opérations sans conserver la version papier de la fonction EFB, l’analyse de risque sera plus détaillée (se rapporter aussi au chapitre 5.3.2).
Il est néanmoins attendu que le dossier initial comprenne les propositions d’amendements du Manuel d’Exploitation nécessaires.
Les éléments du dossier devront être référencés et paginés pour faciliter la revue et les amendements.
Une matrice de conformité à l’AMC peut accélérer l’instruction du dossier.
Lorsque le RSC a vérifié que le dossier reçu comporte l’ensemble des ces éléments, il informe DSAC/NO/ST et pourra requérir l’expertise de :
• DSAC/NO/ST (plateforme électronique, administration, EFB risk assessment)
• DSAC/NO/OA, DSAC/NO/OH (calculs de performance, devis de masse et centrage, formation)
• DSAC/PN/PEPN (évaluation opérationnelle, procédure et formation)
• DSAC/NO/AGR et OSAC (procédures de maintenance, application logicielle CRM)
5.2. Phase 1 : Vérifications effectuées par la DSAC
Cette phase consiste en une étude « sol » de l’ensemble des éléments du dossier :
• Etude du dossier déposé par l’exploitant ;
• Evaluation des applications sur la plateforme électronique EFB : présentation de l’évaluation effectuée par la compagnie et évaluation complémentaire par la DSAC si nécessaire ;
• Si besoin, l’évaluation peut se faire en conditions d’exploitation au simulateur ou dans des circonstances aussi proches que possible de l’exploitation réelle.
• Validation de la formation des équipages
Une fois que le dossier est instruit et satisfaisant, le RSC formalise un avis technique pour que la compagnie procède au test d’évaluation opérationnel.
5.3. Phase 2 : Phase d’évaluation opérationnelle en ligne
Cette phase a pour but de permettre à l’exploitant et à la DSAC de s’assurer que le fonctionnement en exploitation est bien conforme aux conditions de délivrance de l’autorisation. Elle porte non seulement sur l’évaluation en condition opérationnelle des fonctions EFB mais aussi sur le processus d’administration.
Deux possibilités sont offertes à l’exploitant.
5.3.1. Démarrage des opérations avec conservation de la version papier
Lorsque l’exploitant souhaite débuter l’exploitation en conservant le papier comme moyen de vérification et/ou de secours, le test d’évaluation opérationnelle devrait consister en une évaluation en ligne d’une durée de 6 mois, et soumise à une autorisation temporaire de la DSAC. Un retour d’expérience spécifique devra être mis en place durant cette période d’évaluation. Cette période de 6 mois peut être réduite jusqu’à 3 mois en fonction de l’expérience de l’exploitant. Elle peut également être allongée si le nombre de vols n’est pas significatif.
Cette évaluation peut être interrompue si les observations réalisées par l’exploitant ou par la DSAC montrent que l’utilisation réelle de l’EFB en exploitation ne correspond pas aux conditions de délivrance de cette autorisation temporaire, ou dégrade la sécurité de l’exploitation. Dans ce cas, une nouvelle autorisation temporaire pourra être délivrée sur la base d’une proposition d’amendement du dossier de demande de la part de l’exploitant.
5.3.2. Démarrage des opérations sans conservation de la version papier
Si l’exploitant ne souhaite pas conserver la version papier des fonctions du système EFB, le test d’évaluation opérationnelle devrait consister en :
• Une évaluation de l’ensemble des procédures opérationnelles (normales, anormales et d’urgence) lors d’une ou plusieurs séances de simulateur (LOFT) ;
• Des contrôles en ligne spécifiques réalisés par l’OCV ou le PEPN.
5.4. Phase 3 : Rapport final et autorisation définitive
A l’issue du test d’évaluation opérationnelle, l’exploitant devra fournir un rapport final qui synthétise l’ensemble des actions entreprise et moyens de conformité mis en œuvre dans le cadre de la demande.
En fonction du bilan fourni par la compagnie, les cas suivants sont envisagés :
• Délivrance d’une autorisation définitive d’exploitation du système EFB ;
• Nouvelle période d’évaluation opérationnelle du système EFB ;
• Refus de délivrance de l’autorisation et clôture du dossier.
a Chaque phase sera validée en concertation avec la DSAC/NO/ST et les membres de l’équipe en charge du traitement de l’EFB.
6. CONSTITUTION D’UN DOSSIER EFB Introduction
Cette section détaille le contenu attendu de certains points de la demande. Néanmoins, cette liste n’est pas exhaustive, et il reste de la responsabilité de l’exploitant de s’assurer de la conformité de sa demande à l’AMC.
Certains EFB font l’objet d’un OEB (Operational Evaluation Board) réalisé en coordination avec l’EASA. Celui-ci peut couvrir un certain nombre des points listés ci-dessous. Si l’exploitant souhaite utiliser ces travaux pour appuyer sa demande d’autorisation, il devra inclure les éléments pertinents dans son dossier de demande, et non simplement y faire référence.
http://www.easa.europa.eu/certification/experts/OEB-reports.php
6.1. Identification de la plateforme d’accueil et des exigences applicables
En fonction des phases de vol et du moyen de fixation choisi, certains tests seront requis dans le cadre de l’évaluation opérationnelle de l’équipement. Cela s’applique aux EFB portables puisque pour les EFB installés toutes les exigences « navigabilité » ont été traitées dans le cadre de la certification.
a Se rapporter au chapitre 6.2.1 de l’AMC.
6.1.1. Tests EMI - interférences électromagnétiques Si l’EFB est éteint durant les phases de vol, aucun test EMI n’est exigé.
Si l’EFB est utilisé pendant les phases en route, une attestation EMI est demandée.
Si l’EFB est utilisé durant les phases critiques du vol, un test en vol EMI (type test IRB) sera en plus exigé (voir la note technique n°11 du SFACT sur les tests EMI).
a Se rapporter au chapitre 6.2.1.1 de l’AMC 6.1.2. Batteries
S’assurer de la conformité des batteries aux standards de l’AMC a Se rapporter au chapitre 6.2.1.2 de l’AMC
6.1.3. Alimentation électrique
S’assurer de l’adéquation entre la source disponible et son utilisation par l’EFB
Gestion de l’indépendance des sources en fonction du nombre d’EFB utilisés et de leur utilisation opérationnelle.
a Se rapporter au chapitre 6.2.1.3 et appendice J de l’AMC 6.1.4. Test de décompression rapide
Ce test est exigible si l’EFB est utilisé en vol. Il peut cependant être remplacé par une procédure opérationnelle décrite en appendice K de l’AMC
a Se rapporter au chapitre 6.2.1.4 et appendice K de l’AMC 6.1.5. Caractéristiques des écrans d’affichage
Il s’agit de s’assurer que la luminosité, la lisibilité et la manipulation (cas des écrans tactiles) des informations affichées à l’écran sont adéquates aux besoins et n’interfèrent pas avec les fonctions avionnées. Cela devra être évalué avec les fonctions supportées par l’EFB. (voir aussi chapitre 6.3.3 du guide)
a se rapporter au chapitre 6.2.1.5 de l’AMC 6.1.6. Aspect Connectivité
Selon la capacité de l’aéronef, la transmission de données par l’EFB peut être autorisée. Des tests de non interférences supplémentaires sont alors exigés.
a Se rapporter au chapitre 6.1.1.1.4 de l’AMC
6.1.7. Support de fixation
Si l’EFB est fixé à un système de fixation certifié, le STC du système doit être joint au dossier.
Si l’EFB est fixé sur un système de fixation non certifié (viewable stowage) une évaluation opérationnelle devra être effectuée. Le postulant devra décrire clairement les caractéristiques du système d’attache, fournir les tests de qualification effectués sur le système et la procédure de maintenance pour s’assurer de l’efficacité du système d’adhérence. La solution de type attache velcro à la jambe (Kneeboard) peut être envisagée si la taille du cockpit ne permet pas d’envisager d’autres systèmes de fixation.
a Se rapporter au chapitre 6.2.1.6 de l’AMC
6.2. Identification des fonctions supportées par l'EFB
Les fonctions supportées par l’EFB doivent être listées et catégorisées A, B ou autres.
Les fonctions de type B font l’objet d’une évaluation opérationnelle décrite dans le chapitre suivant.
L’appendice B de l’AMC liste les différentes fonctions de type B. Le navigateur de documents tel que le manuel d’exploitation, de calcul de performance, les cartes aéronautiques électroniques sont considérées comme des fonctions de type B.
a Se rapporter au chapitre 6.2.2, appendices A, B, C et F de l’AMC.
Attention :
L’utilisation de fonctions de type A ou B sur un EFB installé rentre dans le cadre de la présente demande d’autorisation (ex : Cartes Jeppesen électroniques EASy intégrées à l’avionique d’un Falcon 7X).
Certaines fonctions nécessiteront la mise en place de signature électronique cf.6.6.3
6.3. Evaluations opérationnelles
6.3.1. Evaluation opérationnelle des fonctions de type B supportées par l’EFB Selon la criticité de la fonction (identifiée au travers de l’analyse de risques), l’évaluation opérationnelle de la fonction sera plus ou moins approfondie.
6.3.2. Fonctions devis de masse et centrage et de calcul de performance
Si l’EFB intègre une fonction de devis de masse et centrage ou de calcul de performance, une attention toute particulière doit être réservée à l’évaluation et la validation de cette fonction.
Un examen de l’ergonomie de la fonction doit être effectué afin de s’assurer que le risque d’introduction d’erreur est limité.
Des vérifications croisées avec la méthode utilisée avant l’introduction de l’EFB doivent être menées.
a Se rapporter au chapitre 7.6 et appendice F de l’AMC.
6.3.3. Evaluation Facteurs Humains
L’exploitant doit s’assurer que l’EFB et les fonctions supportées s’intègrent correctement dans le cockpit et ne contredisent pas entre autres la philosophie utilisée pour la gestion des alarmes.
L’ergonomie des applications doit être suffisamment cognitive et ne pas demander trop de ressources aux équipages.
a Se rapporter au chapitre 7.5, appendices D de l’AMC.
6.4. Etude de sécurité : Analyse des risques opérationnels
Une analyse des risques opérationnels doit être menée. Cette gestion du changement s’inscrit dans le cadre du système de gestion de la sécurité de l’exploitant (ORO.GEN.200).
Il s’agit
• D’évaluer les risques associés à l’utilisation de l’EFB et d’identifier les moyens appropriés d’atténuation des risques
• Démontrer que les risques introduits restent d’un niveau acceptable
• S’assurer que l’EFB n’introduit pas une dégradation du moyen qu’il remplace au regard de l’accessibilité, l’utilisation et de la fiabilité
L’analyse de risque pourra avoir un impact sur la formation des équipages, les procédures à mettre en place, le manuel de l’administrateur et les données à surveiller. L’analyse de risque devrait être conduite
selon la méthode mise en place par le SGS, et répondre aux besoins identifiés ci-dessus. L’analyse de risque devra s’appuyer initialement sur l’évaluation opérationnelle au sol et, le cas échéant, sur les travaux existants sur le sujet (OEB, …) Elle devra par ailleurs être approfondie lors de l’évaluation opérationnelle en ligne., et être mise à jour en fonction des évolutions et du retour d’expérience (ASR ou CR CDB par exemple), afin de s’assurer que les risques identifiés n’ont pas évolué négativement et que les actions mises en place restent efficaces.
a Se rapporter au chapitre 7.2 de l’AMC.
6.5. Manuel d’exploitation
6.5.1. Procédures opérationnelles Le manuel d’exploitation sera modifié pour couvrir :
• la vérification des mises à jour, des applications EFB, des bases de données
• la procédure d’utilisation de l’EFB - les limitations du système - procédures sur la gestion des batteries…
• le partage du travail entre équipage
a Se rapporter au chapitre 7.7, appendice G de l’AMC.
6.5.2. Surveillance de la conformité
L’EFB doit être intégré à la fonction de surveillance de la conformité aux exigences applicables que l’exploitant doit mettre en place conformément à l’article ORO.GEN.200. Voir le chapitre 6.6 Administration.
a Se rapporter au chapitre 7.8 de l’AMC.
6.5.3. Maintenance et conditions de dispatch Tâche de maintenance
Il s’agit des procédures mises en place pour assurer la disponibilité de l’EFB, gérer la batterie des EFB.
a Se rapporter au chapitre 7.12 de l’AMC.
Le cas de panne totale ou partielle de l’EFB doit être pris en compte, des procédures alternatives devront être mises en place.
a Se rapporter au chapitre 7.4 de l’AMC.
6.5.4. Formation des équipages
Les équipages devront avoir reçu une formation à l’EFB avant de l’utiliser opérationnellement.
Cette formation abordera l’utilisation du système et des applications, les phases de vol pour lesquelles l’EFB peut ou ne peut pas être autorisé, les vérifications à faire, la répartition des tâches (si applicable).
L’utilisation d’un simulateur est recommandée.
Si les procédures opérationnelles dépendent de l’utilisation d’un EFB, ce qui est le cas dès lors qu’une fonction de type B est installée dans l’EFB, se référer à l’annexe E de l’AMC pour la formation, le maintien de compétence et les contrôles (ORO.FC.230). Les simulateurs utilisés pour les entrainements et contrôles périodiques devront intégrer un EFB représentatif de celui utilisé en vol.
a Se rapporter au chapitre 7.13 et appendice E de l’AMC.
6.6. Administration
Cette partie est particulièrement essentielle à la bonne mise en œuvre des systèmes EFB. Il s’agit de superviser les équipements EFB de la compagnie ainsi que les applications installées et les données utilisées par ces applications.
a Se rapporter au chapitre 7.11, appendices de l’AMC.
6.6.1. L’Administrateur Rôle de l’administrateur
L’Administrateur EFB est une personne désignée par l’exploitant, qui est responsable de l’administration du système EFB au sein de la compagnie. Plusieurs personnes peuvent être impliquées dans le processus d’administration EFB. Cependant une seule personne est désignée comme Administrateur EFB, responsable du système, vis-à-vis de l’autorité. Il supervise toute la chaîne de l’administration et s’assure de la mise à jour de chaque plateforme. Il est le lien essentiel entre l’exploitant et les fournisseurs du système EFB (matériel et logiciel).
Responsabilité de l’administrateur : Il s’assure
• que le matériel retenu pour la compagnie est conforme aux spécifications requises.
• qu’aucune application logicielle non autorisée n’est installée sur la plateforme.
• des mises à jour des versions des applications ainsi que des données utilisées par les applications
• de toutes les applications installées et du support fourni aux utilisateurs de l’EFB
• des aspects sûreté liées aux applications
• de l’intégrité des données utilisées par les applications installées.
• de la gestion de la configuration matérielle et logicielle de l’EFB.
Les aspects EFB doivent être pris en compte par la fonction de surveillance de la conformité, conformément à l’ORO.GEN.200. A ce titre, des contrôles qualité interne devraient être réalisés afin de s’assurer que les personnes impliquées dans l’administration EFB se conforment aux procédures définies. Ces contrôles peuvent être réalisés par l’Administrateur EFB.
Formation de l’Administrateur
Toutes les personnes impliquées dans l’administration de l’EFB doivent recevoir une formation appropriée et avoir une connaissance pratique tant du matériel, du système d’exploitation, et des applications logicielles pertinentes. Le contenu de cette formation devrait être défini en partenariat avec le fournisseur du système EFB ou de l’application.
Les aspects « formation » sont particulièrement essentiels. L’exploitant doit veiller à la continuité de la compétence exigée pour chacune des personnes impliquées dans le processus d’Administration. Cela signifie, par exemple, qu’il faudra, avant le départ d’un personnel, assurer une formation appropriée relative à l’administration du système EFB à son remplaçant.
6.6.2. EFB Aspects Sûreté
ll s’agit de protéger l’EFB contre des intrusions non autorisée. En fonction de la criticité de l’application les niveaux de protection à mettre en place au niveau du système ou des procédures d’administration seront plus ou moins importants.
a Se rapporter au chapitre 7.9 de l’AMC.
6.6.3. Signatures électroniques
Pour répondre à des exigences de la part CAT ou part M une signature peut être exigée. Il s’agit ici de s’assurer que la signature électronique peut être considérée comme équivalente à une signature manuscrite.
a Se rapporter au chapitre 7.10 de l’AMC.
6.6.4. Manuel d’administration
Le manuel d’administration recueille les procédures liées à la gestion des EFB par la compagnie.
Il comporte
• l’identification de(s) l’EFB utilisé(s) par la compagnie.
• la description des parties de l’EFB modifiables par l’exploitant (l’administrateur)
• les applications autorisées par la compagnie.
• la gestion des spécificités liées aux différents aéronefs de la flotte.
• les procédures de mise à jour de l’EFB (plateforme, système d’exploitation), des applications, et des données utilisées par les applications.
• les procédures relatives à la sûreté (accessibilité, protection).
• les procédures pour éviter la corruption des données et des applications
7. TABLE DE RÉFÉRENCES CROISÉES
Items Réf AMC Réf documentation exploitant
1. Identification de la plateforme d’accueil (HW) § 6.2.1 Manuel d’administration
• Tests EMI - interférences électromagnétiques § 6.2.1.1 Dossier EFB -attestation
• Batteries § 6.2.1.2 Dossier EFB - attestation
• Alimentation électrique § 6.2.1.3 appendice J Dossier EFB
• Test de décompression rapide § 6.2.1.4 appendice K Dossier EFB - attestation
• Caractéristiques des écrans d’affichage § 6.2.1.5 Dossier EFB
• Aspect Connectivité § 6.2.1.6 Dossier EFB - AFM
• Support de fixation § 6.2.1.7 Dossier EFB - STC si applicable
2. Identification des fonctions supportées par l'EFB (SW)
§ 6.2.2
appendices A, B, C, F Dossier EFB - Manuel d’administration 3. Evaluations opérationnelles § 6 & 7• Evaluation des fonctions de type B §6.2.2 appendices A, B, C, F Dossier EFB - description et rapport d’évaluation o Fonctions DMC et de calcul de performance § 7.6 appendice F Dossier EFB - programme de validation de la fonction
• Evaluation Facteurs Humains § 7.5 appendice D Dossier EFB - description et rapport d’évaluation
4. Analyse des risques opérationnels § 7.2 Dossier EFB – Méthode SGS
5. Manuel d’exploitation § 7
• Procédures opérationnelles équipage § 7.7 appendice G Parties A8, B2, B3, B12
• Surveillance de la conformité § 7.8 Partie A3
• Maintenance et conditions de dispatch § 7.4, § 7.12 Maintenance MGN et AMM - LME / partie B9
• Formation des équipages § 7.13 appendice E Partie D
6. Administration § 7.11 Manuel d’administration
• EFB Aspects Sûreté § 7.9 Manuel d’administration
• Signatures électroniques § 7.10 Manuel d’administration
7. Evaluation opérationnelle EFB § 7.14 appendice I Dossier EFB (rapport d’évaluation)
8. CAS DES TABLETTES NUMÉRIQUES
Introduction
Nous assistons à un véritable engouement pour les tablettes numériques (ex IPAD). Elles sont légères, ont une bonne ergonomie et offrent de la connectivité (Wifi, 3G).
Aucune différence ne doit être faite dans le traitement des demandes d’approbation EFB
• Les principes exposés dans ce guide s’appliquent.
• L’AMC draft est utilisé pour traiter les demandes.
8.1. L’identification et évaluation du matériel (caractéristiques HW)
8.1.1. Modèle de tablette
Pour ce qui est des tablettes, l’identification du matériel se fera par modèle de tablette Exemple IPAD Mini Modèle A1432
Afin de faciliter le traitement des dossiers EFB / tablettes, les modèles de tablette pour lesquels une attestation de conformité aux tests EMI et/ou de dépressurisation rapide a été reçue seront listés et pris en compte pour le traitement de futur dossier avec le même modèle de tablette. Voir exemple ci- dessous.
Modèle de tablette Interférence électromagnétique Dépressurisation rapide
IPAD-3 Modèle 1430 DO 160 G DO 160 G
8.1.2. Exigences EMI
1. Si l‘EFB n’est pas utilisé durant le vol (Préparation des vols) ou durant la phase de croisière.
– Pas d’exigence
2. Si l’EFB est utilisé durant les phases critiques du vol (atterrissage et décollage)
– Une “attestation” que des tests de « qualification » ont été menés (ED 14 / DO 160 – EMI, rapid decompression tests) avec une marge suffisante doit être jointe au dossier.
Autrement,
– La DGAC requiert un test en vol EMI (par un labo radio ou un atelier de maintenance spécialisé dans les équipements radio – part 145)
• par type avion / selon le type d’architecture avionique
• Une note technique développée par la DGAC peut être utilisée à ces fins – note technique n°11 du SFACT
Des exigences supplémentaires sont applicables dans tous les cas dès lors que l’EFB est un émetteur (se rapporter aux chapitres 5.1.1 et 6.2.1.1.2 de l’AMC).
8.1.3. Conformité des batteries
Les fabriquants peuvent publier sur leur site internet une information attestant que les batteries des tablettes sont conformes aux standards requis par l’AMC
Exemple :
Pour apple, voir rubrique Ipad / battery Safety Certifications sur le site http://www.apple.com/support/ipad/
(taper « battery Certifications » dans l’onglet de recherche)
8.1.4. Test de décompression rapide
Pour exemple, Jeppesen a publié une note technique “Jeppesen Rapid Decompression Test Results” sur les générations d’IPAD suivantes iPad, iPad 2, iPad (3rd gen), iPad (4th gen), iPad mini et accessible à tous client de Jeppesen.
8.1.5. Le système d’attache (ventouse, Knee board) Si la tablette doit être utilisé en vol, elle doit être installée.
Il est recommandé d’utiliser un système de fixation certifié. Cependant l’AMC offre la possibilité d’utiliser des systèmes de fixation non certifiés mais qui devront être évalués opérationnellement.
systèmes d’attache non certifié
Knee board Inconfort
Complexifie le circuit visuel - tête basse
Solution envisagée s’il n’y a pas la place dans le cockpit pour installer un système de fixation.
Evaluation opérationnelle avec un pilote de PEPN
• Accès aux fonctionnalités est aisé
• Ne gêne pas le pilote lors de la réalisation de ses tâches
• Ne gêne pas l’évacuation de l’appareil.
• … Ventouse Peut se dégrader avec le temps ou
sous certaines conditions
environnementales (exposition au rayonnement solaire, variation de température, d’humidité, variation de pression)
ð perte de sa capacité adhésive.
Si le système se détache (turbulences, manœuvres particulières …),
ð peut perturber les commandes de vol ou blesser l’équipage.
L’emplacement de la ventouse peut être mal choisi et obstruer la vue extérieure
• Caractéristiques intrinsèques de la ventouse (Indicateur d’adhésion ?)
• Quels tests de « qualification » effectués sur la ventouse ?
• Des procédures équipages, de maintenance, des vérifications devraient être mises en place.
• S’assurer de l’emplacement adéquat afin qu’aucune gêne ne soit introduite si le système se détache.
• L’exploitant devra définir
l’emplacement adéquat (possibilité de marquer l’emplacement avec un autocollant par exemple) Système d’attache
au volant
Représente un certain encombrement (visuel, gêne du débattement du volant, impact des turbulences sur la lisibilité)
L’évaluation opérationnelle permettra de définir l’acceptabilité de la solution.
(pas de gêne sur la visibilité des écrans, accessibilité des commandes de vol).
Des données fournis par le
constructeur permettront d’analyser l’impact de l’EFB sur les commandes de vol.
8.2. Réservé
8.3. Evaluations opérationnelles
Se rapporter aux OEB sur le site de l’agence. Certaines fonctions sur tablette ont fait l’objet d’un OEB. Toutes les évaluations faites et validées par l’OEB ne sont plus à refaire. Il s’agit donc de vérifier les hypothèses prises durant l’OEB et de traiter, le cas échéant, les différences avec le système choisi par la compagnie
8.4. Réservé
8.5. Procédures opérationnelles
8.5.1. Procédures normales et anormales d’utilisation.
Dans les procédures normales, on devrait retrouver le périmètre fonctionnel d’utilisation de la tablette numérique (les fonctions utilisées et les phases de vol pour lesquelles elles sont utilisées) On devrait aussi retrouver la configuration de la tablette que les pilotes doivent vérifier (Mode Avion, désactivation du Wifi, du bluetooth par exemple), la vérification que les données sont à jour et que le pourcentage d’alimentation des batteries est acceptable pour le cas où il n’est pas prévu d’alimentation électrique en vol.
Dans les procédures anormales on devrait retrouver les procédures équipages en cas de perte de la fonction supportée par la tablette.
Equipement minimal
En cas de dysfonctionnement de la tablette, la recherche de la panne ou l’utilisation partielle du système ne doivent pas être envisagées.
C’est pour cela que la configuration minimale recommandée est de 2 tablettes par aéronef. Cela permet de couvrir le cas de panne simple et de réduire l’exposition au risque de perte totale de la fonction supportée.
8.5.2. Tolérances techniques - Gestion LME
L’exploitant doit envisager la façon la plus appropriée de gérer la réparation ou le remplacement d’une tablette par le même modèle de tablette.
Un exemple de LME acceptable pour une utilisation d’EFB remplaçant les cartes papier serait :
EFB - /C/2/1 One may be inoperative provided that up to date departure, enroute/destination alternates and destination paper charts for the intended flight are on board.
Si la tablette est utilisée pour des calculs de performance, une méthode alternative de calcul indépendant doit être prévue lorsqu'il n'y a qu'une tablette
Dans les cas ou la gestion de la tablette ne passerait pas par la maintenance, il faut un moyen pour que l’indisponibilité de la fonction soit gérée et bornée de sorte que les vols se déroulant en configuration dégradée (nombre de tablettes opérationnelles embarquées inférieur à la configuration définie par l’exploitant) soient limités. Nous recommandons dans ce cas que ce soit l’objet d’une procédure consignée dans le manuel d’administration. Toutes les pannes devraient être remontées à l’administrateur pour que la fonction ne soit pas indisponible plus d’une certaine durée (10 jours maximum recommandé) ou d’un certain nombre de vols.
L’exploitant devrait alors prévoir un nombre suffisant de tablettes de secours pour que chaque départ de la base se fasse de façon non dégradée (à savoir avec toutes les tablettes, prévus pour le vol, opérationnelles et à jour)
8.6. La maitrise du système (administration)
Comme pour tout EFB, l’administration des tablettes numériques est requise et la compagnie doit se conformer au chapitre ad hoc de l’AMC.
Selon la taille de la compagnie et du nombre d’EFB déployés, il existe des outils qui permettent de gérer les terminaux mobiles (MDM – Mobile Device Management) et de faciliter ainsi l’administration des tablettes EFB.
Ce genre d’outil permet
• De gérer la mise à jour des terminaux (tablettes EFB)
• De contrôler à distance les terminaux (ex: autoriser ou non le téléchargement d’application, blocage et effacement à distance,…)
• Ex d’outil: Airwatch, MobileIron…
Le manuel d’administration doit comprendre entre autre :
• La référence des tablettes utilisées par la compagnie.
• La configuration en tablettes choisie (nombre de tablettes allouées par avion, nombre de tablettes de secours)
• Les fonctions supportées par la tablette (la référence des applications, des abonnements exemple abonnement europe, monde,…et des clés si applicable)
• La configuration logicielle des tablettes (phase de désactivation du WIFI, 3G, bluetooth,..);
• La gestion des batteries (alimentation, charge,…)
• Les vérifications périodiques de l’état des tablettes (système d’exploitation, applications, batteries) ainsi que des moyens de fixation
• La procédure qui permet de gérer les tolérances techniques (si non gérée en LME).
• La gestion des mises à jour qui peuvent impacter les batteries ou les applications embarquées (mise à jour du système d’exploitation)
• Si applicable : la gestion des signatures électroniques.
•
Mises à jour
Il est recommandé que les chargements d’application et de remise à jour soient effectués par l’administrateur.
Maitrise du système
Il est recommandé que les tablettes délivrées aux équipages ne restent pas à bord une fois le vol accompli pour éviter tout risque d’intrusion et de corruption des données des tablettes. Toutefois si l’exploitant décide de conserver les tablettes à bord, il devra établir des règles de sécurité afin de s’assurer que le contenu des tablettes n’est pas corrompu.
De plus il devra s’assurer que les tablettes sont protégées des variations de températures qui pourraient compromettre la disponibilité des systèmes pour le vol.
Obsolescence
Il est recommandé de prévoir le renouvellement du parc des tablettes tous les 3 ans. Ce qui permettrait de renouveler les batteries et d’avoir des configurations logicielles à jour.
Entrainements - Simulateurs
Durant les entrainements et contrôles périodiques au simulateur, le ou les tablettes ainsi que leur support de fixation tous deux représentatifs de ceux utilisés en vol devront être utilisés.
Surchauffe des batteries
Bien que la batterie au lithium des tablettes utilisées en EFB doive répondre aux standards requis par l’AMC, il est recommandé de prévoir une procédure d’urgence pour prévoir le cas de feu de batterie. Il existe des kits (gants et sac) pour maitriser d’éventuelle surchauffe de batterie au lithium.
Si dans la configuration d’utilisation choisie par l’exploitant, les tablettes ne sont pas fixées sur un support ou peuvent être alimentée durant le vol cette recommandation est particulièrement importante. En effet les incendies de batteries ont principalement été constatés après des chocs, ou des surchauffes lors de recharges prolongées.
Pour minimiser les risques de surchauffe l’exploitant doit d’ailleurs veiller à ce que si l’alimentation des tablettes est envisagée durant le vol elle se fasse avec des câbles et périphériques recommandé par le constructeur de la tablette.
9. CHECK-LIST AUTORISATION OPERATIONNELLE EFB
Nom Exploitant / Compagnie / Type d'avion :
Modèle/Moyen de fixation/ Phase d'exploitation EFB :
Démarrage des opérations avec conservation version papier : OUI NON
Items Remarques Check
Identification de la plateforme
d'accueil
Tests EMI
Batteries
Alimentation électrique
Test de
décompression
Ecrans d'affichage
Connectivité
Support de fixation
Identification des fonctions supportées
Type A
Type B
Autres
Evaluations Opérationnelles
Type B
Masse Centrage Perfo
Facteurs Humains
Etude de sécurité Analyse des risques
opérationnels
Manuel D'Exploitation
Procédures
opérationnelles
Surveillance de la
conformité
Maintenance
Formation équipages
Administration
Rôle/Formation
administrateur
Sureté
Signatures
électroniques
Manuel
d'administration
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