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AVANTAGES DU SIMPLON
S O U S L E R A P P O R T
DE LA CONSTRUCTION
ET DE L’EXPLOITATION D’UN CHEMIN DE FEE
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LAUSANNE
I M P R I M E R I E G E O R G E S B R I D E E
B I B LI O T HÈ QU E CA NT ONA L E
DU V A L A I S
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L E S
AVANTAGES DU SIMPLON
S O U S L E R A P P O R T
DE LA CONSTRUCTION
ET DE L’EXPLOITATION D’UN CHEMIN DE FER
Bibl. cant.
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Kantonsbibl.
1010055B59
CP 169LAUSANNE
I M P R I M E R I E G E O R G E S B R I D E E18 69
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Si j ’entreprends cet examen, après les hommes compétents qui se sont occupés du pas sage des Alpes, c’est q u ’h abitant le pied du Sim plon, je suis tro p pénétré de l ’im portance de cette question qui est si intim e m e n t liée avec les destinées de mon pays, p ou r ne pas y p orter le plus v if intérêt. J’ai suivi avec attention la discussion que cette question a fait naître et j ’ai cherché à com parer les différentes solutions proposées p ou r le Saint-Gothard avec les projets analogues proposés p o u r le Sim plon. Cette étude m ’a convaincu, que relativem ent aux autres passages, le Simplon présente des facilités telles que, dans ce m om ent encore, où les préférences semblent être p ou r le Saint-G othard, je conserve ma foi dans l ’avenir du Sim plon.
M. l ’ in g é n ie u r G. L om m e l, dans ses excellents ouvrages, a démontré d ’une manière évidente cette s u p é rio rité du Simplon ; mais on avait lieu de re g re tte r de ne p oint tr o u v e r un projet à l’appui de son tra v a il. C’est celte lacune que je me propose de r e m p lir en p ub lia n t un avant- projet dressé s u r les idées émises par M. Lom m el et M. V a u th ie r.
La rou te du Simplon faisant partie de mon service des ponts et chaussées, il m ’a été facile de me p ro c u re r la p lu p a rt des données existant s u r ce passage. Je les dois en grande partie à l ’o bligeance de M. l ’in g én ieu r cantonal Venelz et de M. l ’in g é n ie u r Cio, chef des services de la Ligne d’Italie, qui se sont occupés dès le début de cette question.
Ce n ’est p oint la valeur de mon trav a il qui m ’engage à le p u b lie r, mais les données to po gra phiques q u ’ il contient. H eu re ux si elles parviennent dans les pays intéressés aux ingénieurs qui y fo nt a u to rité : entre leurs mains elles devien dron t des armes assurant le percement du Sim plon. C’est dans ces sentiments que je me recommande à l ’ indulgence du lecteur.
Sio » , le 28 avril 1869.
INTRODUCTION
L ’espoir de v o ir se réaliser les différents chemins de fer projetés à travers les Alpes suisses a présenté ju s q u ’ ici bien des phases différentes : chacun des passages a eu ses- moments de chance ; a u jo u rd ’h ui les chances de réussite paraissent être exclusivement p o u r le Saint-Go tha rd , la Prusse et l ’Italie lu i ayant assuré le u r concours exclusif.
Quelle a ttitude prendra la Confédération suisse, elle qui se trouve en présence de tro is pas sages , le Sim plon, le Saint Gothard et le L u k m a n ie r, représentant chacun des intérêts suisses différents?
M. le conseiller fédéral Challet-Venel, dans un éloquent discours fait à la fêle d’ inauguration d ’une des sections des abords du Simplon, a prononcé les belles paroles suivantes :
« Que fera la C onfédération, vous demandez vous ? Et vous vous posez peut-être cette
question avec d ’autant plus de cu riosité que j ’ai l’honne ur de représenter ici le Conseil fédéral. Je n’ ai pas mission de p arler officiellem ent en son nom et je n ’e x prim e ra i que mon opinion personnelle, opinion acquise dans la longue fréquentation des membres du Conseil fédéral et de l ’Assemblée fédérale. Si vous me posez cette question, je répondrai : la Confédération fera to u t, excepté une injustice ; elle donnera son assistance à tous les groupes de cantons et de compagnies, ou bien elle n ’en soutiendra aucun ; elle subventionnera tous les passages des Alpes ou elle n ’en subventionnera a u c u n , parce q u ’ il n’y a en Suisse ni des aînés, ni des ca dets, ni des élus, ni des déshérités. Jamais elle n’assurera la prospérité des uns s u r le m alheur des autres. Néanmoins, le rôle de la Confédération dans cette question ne doit pas être un rôle passif qui serait c ontraire à sa dignité et à ses intérêts. »
L ’o pinion émise par M. le conseiller fédéral Challet-Venel est celle q u ’ont manifestée les g o u vernem ents de tous les cantons suisses, dans les conférences de Lausanne et de Lucerne ; c’est celle du peuple suisse
;
car c’est la seule légale, la seule basée sur l’e sprit de nos institutionsrépublicaines ; y déroger serait un péril p ou r ces institutio ns.
Aussi, pleins de confiance dans la sagesse des pouvoirs fédéraux, les cantons intéressés au pas sage oriental et au passage occidental ont le d ro it d ’attendre de la Confédération la même bien
veillance que les cantons intéressés au Saint-Gothard, car de cette bienveillance et de cette im p artialité dépend la réalisation de ces divers réseaux.
La question q ui s’agite entre les différents passages n ’est, à notre avis, q u ’ une question de p rio rité , persuadés que nous sommes que, lorsque la science de l ’in g é n ie u r aura fait de grands progrès dans l ’a rt de percer les roches, ce qui peut paraître a u jo u rd ’ hui une utopie deviendra une réalité et que les Alpes suisses seront percées s u r plus d ’ un point.
Telle était l ’opinion d ’ un homme d ’Etat dont l ’e sprit devançant son époque a m arqué s u r les destinées des peuples, M. le comte de Cavour : c’est au courage et à l ’énergie du comte de Ca v o u r alors à la tête d ’ un petit Etat, le Piémont, q u ’on d oit le percement du Mont-Cenis, un des m onum ents de ce siècle. Mais en même temps q u ’ il e ntreprenait le Mont-Cenis , il accordait la concession des différents passages italo suisses, a ffirm a n t que « l ’Italie avait to u t intérêt à o u v r i r toutes ses portes au reste de l ’E urope. »
Les chemins de fer alpestres s u iv ro n t les mêmes phases que les routes. Quand Napoléon I er désignait le Simplon comme devant être la prem ière grande voie de com m unication à travers les Alpes, nos pères ne pouvaient croire à la réalisation d’ une œuvre aussi grandio se p ou r cette époque et taxaient celte entreprise de tém éraire. Soixante ans à peine se sont écoulés dés lors et la Suisse est dotée d ’un réseau complet de roules alpestres.
Le développement des chemins de fe r eux-mêmes nous c onfirm e dans l ’idée que nous émet tons : la chaîne du Jura n ’ est-elle pas à la veille d ’être traversée en cinq points différents de Bàie à Genève? La ligne coûteuse à travers les Apennins de Gênes à Ale xan drie, ne verra t-elle pas sous peu une lig ne rivale dans celle de Savone à T u r in ? On p o u rr a it m u lt ip lie r ces cita tions. Mais les relations commerciales entre les différentes nations tendent sans cesse à a u g menter ; avec elles augmentent les besoins de com m unication, et l ’on verra successivement s’ou- v r i r les divers passages suisses.
Si dans les conjectures actuelles la p rio r ité semble assurée au Saint-Gothard, que les p a r ti sans du Simplon se rassu re nt, car la nature a m arqué ce passage par des dispositions excep tionnelles qui perm ettent d ’y s u p p rim e r les Alpes, tandis qu'elles seront conservées à m oitié au Mont-Cenis et au Saint-G othard.
D ém on trer les conséquences les plus im portantes d’ un pareil résultat et q u ’ on peut o b te n ir avec les s/ 5 du capital nécessaire à l ’établissement du Sa int-G o th ard, tel est le b u t que je me propose. Nous établirons que le Simplon satisfait m ieux que le Sa int-G o th ard les intérêts du n o rd-ou es t de l ’E u r o p e , car to u t en assurant à la France les m eilleures com m unications avec l’Italie, il répond pleinement aux relations commerciales entre l ’Allem agne et la Péninsule, puis q u ’ il p o u rra so u te n ir avantageusement s u r la place de Bàie la concurrence du Gothard.
Si le gouvernem ent italien, abandonnant les principes posés par le comte de Cavour, s’est pro noncé exclusivement p ou r le Saint-Gothard ; si la comm ission technique italienne d irig e a n t ses regards vers l ’Allem agne s’ est arrêtée au Saint-Gothard et a complètement ign oré le Sim plon, nous ne pouvons leu r en faire un reproche
;
car nous ne pouvions pas e xig er q u ’ ils connaissent la p ro fon de u r de chacune des déchirures q ui se tro u v e n t dans le flanc de nos montagnes.Simplon seul rachète pleinement l ’écart que présente la position géographique de ce passage sur celle du Saint-Gothard par ra p p o rta la ligne Bâle-Gênes-Milan.
Quoique ce fait ait été méconnu ju s q u ’ici, malgré les efforts de M. Lom m el, il n’en reste pas moins une vérité qui un j o u r prévaudra.
CHAPITRE PREMIER.
CONSTRUCTION.
P o ur m ieux faire re s s o rtir les avantages exceptionnels que présente le Simplon sur les autres passages quel que soit le système adopté, je crois u tile d ’in d iq u e r brièvem ent les éléments des différents tracés proposés p ou r le Simplon
;
nous n ’en ferons point la c ritiq u e , et. nous ne nous arrêterons pas à relever les quelques e rre u rs des cotes de nivellem ent qui ont servi ii dresser ces différents projets. Nous les suivrons autant que possible par ord re chronologique, de ma nière à présenter une petite esquisse h is to riq u e des études du Sim plon. Je me laisse d ’autant plus facilement entraîner à cette manière d ’exposer la question q u ’elle me permet de té m o ign er au nom de mon pays les sentiments de g ra titud e que m érite n t tous les hommes distingués qui ont patronné cette grande œuvre.g 1. Projet Clo-Venetz.
La Compagnie de la lig ne d ’Italie fondée en 1853 par M. le comte Ad rie n de la Valette eut p ou r p re m ie r in g é n ie u r en chefM . Garella q u i fit commencer les études du Sim plon en 1857. Il posa p ou r base du p ro je t les conditions techniques admises p ou r le Mont-Cenis. MM. les in g é nieurs Cio et Venetz fu re n t chargés de ces études et dressèrent le p rem ier avant-projet p ou r la traversée du Simplon.
Ce travail n’ayant pas été publié, nous l ’examinerons avec un peu plus de détail, et faisons fig u r e r ce tracé s u r le plan de situation (Pl. 1).
D E S C R I P T I O N D U T R A C É .
Versant nord :
Le tracé p a r tira it de la gare G liss-B rig ue à la cote 725™ au-dessus de la m er, trave rserait la Saltine près du pont de Napoléon pour se développer avec une rampe de 25 p ou r m ille sur le plateau de B rig e rb e rg , véritable am phithéâtre de prairies. A rriv é au borddu ravin de Tunnetsch, il retourne sur lui-même par une courbe de 300m de rayon p o u r a r r i ver à la gare de T herm en, de là laissant au-dessus de lu i le village de Ried, il pénètre dans les gorges de la Saltine p ou r e n trer en tunnel à G rund , petit hameau à la jon c tio n des to rre nts de la Ganther et de la Saltine.
L ’entrée du tunnel à Grund est à la cote de = 1068m
La gare de G l i s s - B r i g u e ...= 725m
H auteur à fra n c h ir = 343m
La lo n g u e u r totale du développement entre ces points = 13 700'" dont 13 120m avec rampe de 25 p ou r m ille
400 m palier de la gare de Thermen et 180m paliers p ou r pont, etc.
Tunnel :
Le tunnel est projeté en ligne dro ite ; il e n tre ra it à G rund et s o rtir a it à 300m en aval de la grande galerie de Gondo. La lo n g u e u r du tunnel serait de 12 k ilo m è tre s et 200 mètres ; la tête nord est à la cote 1068, la tête sud 1011 ; en ce point, la cote de la route du Simplon est1 0 2 2, la tête du tunnel se tro u v e ra it donc à 1 l m en dessous de la route dans la paroi de rocher q ui longe la route.
Le p ro fil en long du tunnel serait en rampe de 0 in,0005 s u r 6 k ilo m è tre s à p a rtir de la tête nord, ce qui p orte ra it le point c u lm ina nt du passage au centre du tunnel à la cote 1071 ; à ce point il y a u ra it un palier de 2 0 0™, puis par une pente de 0 m,0 1 par mètre on a rriv e ra it à la tête sud à la cote 1 0 1 1.
Versant sud :
De la tête sud du tunnel, sur la rive d ro ite de la Doveria, le tracé côtoyerait les lianes escarpés de la gorge de Gondo, passant s u r le petit plateau au-dessus d’ Iselle où serait établie une gare ; de là il va ren con trer la vallée de Cherasca où il trouve un petit développe ment et se porte ensuite sur le riche coteau de Varzo. Ayant q u itté ce ria n t plateau, faisant con traste avec la nature sévère des gorges de Gondo, il suit le th alw eg de la Doveria p ou r venir déboucher vers Crévola dans la vallée de la Toce , d ’où il suit ju s q u ’à Domo le flanc occidental de cette gracieuse vallée.La tête sud du tunnel est à la cote . . = 10111,1
La gare de D om o-d’Ossola » . . . . = 2 84 m
H a u te ur à fra n c h ir = 727m
La lo n g u e u r totale du développement entre ces points = 25 000" 1
dont 2 4 2 3 0 '" avec une pente de 30 p ou r m ille et
670m paliers p ou r les gares d ’Iselle, Grevola, etc.
Longueur Brigue-Domo.
La lon g u e u r totale de la traversée s e ra it: de B rig u e à l ’entrée nord du tunnel . . . = 13 7Û0" 1du tunnel de G rund à la galerie de Gondo = I2 2 00" 1
de la tête sud du tunnel à Domo . . = 25 0 00" 1
Durée de la construction :
La durée de la construction est fixée par le temps nécessaire au percement du tunnel de 122 0 0m, en prenant p ou r base les résultats actuels du percement du Mont-Cenis de 1350m par an et un an en sus pour l ’installation des machines ; la durée du p e r cement peut être fixée à 10 ans.Estimation :
Il n ’existe pas d estimation accompagnant ce projet ; toutefois en prenant p ou r terme de comparaison l’estimation détaillée du p ro je t Lehaitre, là ou il parcou rt le même terrain, on peut l ’é ta b lir comme s u it p ou r double voie compris le m atériel ro u la n t :1° Versant nord :
13 k . à fr. 650 000 = fr . 8 4 5 0 0 0 0
. 0 k .7 0 0 m à » 1 000 000 = » 700 000
a)
s u r le plateau de B rig e rb e rg .b)
gorge de la Saltine . . .2° Tunnel en admettant le chiffre des
experts du Gothard . . . . 12 k . 200m à u 3 600 — »
3° Versant sud :
a)
gorge de Gondo à la Cherasca . . . 10 k . à » 1 0 0 0 0 0 0 — »b)
plateau de Varzo à Campélia . . . 5 k. à » 8 0 0 0 0 0 = »c)
de Campélia à C r é v o l a ... 5 k . à » 900 000 = »d)
de Crévola à Domo . . . 5 k . à » 450 000 = »Total fr.
Dans ce chiffre n ’est pas com pris le service des intérêts pendant la construction.
4 3 9 2 0 000 ■10 000 000 4 0 0 0 0 0 0 4 5 0 0 0 0 0 2 250 000 7 3 8 2 0 0 0 0
Comparaison avec le Mont-Cenis.
Comparant ce projet avec celui du Mont-Cenis, identique quant à la lo n g u e u r du tunnel et des rampes d ’accès, nous avons :M o n t- C e n is , d e Saint-M ichel à S u z e . Sim p lo n , d e B r i g u e à Domo.
L o n g u e u r totale du passage 77 kilo m ètre s 51 k ilo m ètre s.
Cote du point cu lm ina nt du passage 1338m,45 1071m,00
g 2. Projet Jaquemin.
Un projet analogue est présenté en 1862 par l ’in g é n ie u r Ch. Jaquemin auquel nous devons la publication des premiers projets du Simplon avec grand t u n n e l , projet q u ’ il a défendu avec talent dans la presse suisse.
Le cadre restreint de ce travail nous force à n ’analyser que le tracé le plus récent de cet in génieur.
1° Le parcours total entre les gares de B rigu e et de Domo-d’Ossola serait de 57 kilom ètres. 2° La plus forte inclinaison serait de 25 pour m ille.
3° Le rayon m in im u m des courbes de400m. 4° La lon g u e u r du tu n n e l de 12 k ilo m ètre s. 5° L ’ altitude des têtes s e ra it:
Pour le versant nord à la cote '1070m ;
» sud » 1076m, et cette dernière cote pouvant même être réduite
à 1050 mètres.
6° Le point cu lm ina nt de la ligne se tro u v e ra it dans le tunnel, à 5 kilo m ètre s de l ’entrée nord, à la cote 1 145 m; de ce point la pente est de 0,016 vers la tête nord et 0,01 vers la tête sud.
7° Le tunnel serait c o n s tru it à l ’aide de puits inclinés d ’après le système de M. Toni Fon- tenay, ju s q u ’au point où la lo n g u e u r de ces puits atteint 1 0 0 0m. La partie centrale non attaquée par des puits serait de 5 k ilo m ètre s.
8° Le temps nécessaire p ou r le percement du tunnel serait de 8 à 10 ans, en ne comptant que su r les procédés o rd in a ir e s ; mais si l ’on u tilis a it des machines perforantes sur la partie centrale du tunnel, ce temps se r é d u ir a it à 6 ou 8 ans.
9° Le devis monte à environ 60 m illio n s , sans les intérêts des capitaux engagés pendant la durée d’exécution des travaux.
Ce projet se d istingue de celui de MM. Cio et Veneiz par l ’idée nouvelle émise par M. ,la- quem in de b ris e r le tunnel de manière à suivre la projection horizontale de la vallée de la Saltine. A insi il compte app liq ue r avec avantage le système des puits inclinés de M. T oni Fori- tenay, ce qui permet d ’attaquer le tunnel, au besoin, par les moyens o rd in a ire s ou de d im in u e r de deux ans le temps nécessaire p ou r le percement.
Par contre, le projet Clo-Venetz permet, avec la même lon g u e u r de tunnel, de s o rtir dans la gorge de Gondo 40 à 60 mètres plus bas que le tracé Jaquemin : avantage assez précieux, qui fait gagner deux kilo m è tre s de voie s u r le versant sud, où l ’on a le plus de difficultés à t r o u
ver les développements nécessaires. C’est ce m o t if qui a amené MM. Cio et Veneiz à p o rte r la pente s u r ce versant à 30 p ou r m ille.
Dans quel ra p p o rt les avantages différents de ces deux projets se com pensent-ils? C’est ce q u ’ une étude détaillée de ces tracés seule p o u rra it trancher.
g 3. Projet Vauthier.
(T u n n el fie p laine.)
Quoique le p ro je t présenté par MM. Cio et Venetz fû t s u pé rieu r au tracé du Mont-Cenis, M. Vauthier, alors in g én ieu r en chef de la ligne d’Ita lie , fu t frappé de la faible épaisseur rela tive que présente, au Sim plon, le m assif des Alpes ; en effet, s u r toute la chaîne des Alpes du Mont-Cenis au T y ro l, le Simplon est le seul p oint où l ’on puisse entreprendre le percement à la base de la montagne sans dépasser la lim ite du possible dans la lon g u e u r du tunnel. P ro fiter de cet avantage, telle est la solution proposée par M. Vauthier.
J’extrais du ra p p o rt fait en 1859 à l ’assemblée des actionnaires de la ligne d ’Italie le passage suivant, où, pour la première fois, cette idée grandiose est soutenue avec énergie et conviction par M. le Comte de La Valette, président du Conseil d ’ A d m in is tra tio n .
* L o r sq u ’il s’agit d ’établir une v o ie ferrée qui traverse une c h a în e de m on ta g n es , il faut considé rer com m e la plus grande difficulté le p e rcem en t d’un grand t u n n e l; c’e s t une des oeuvres les p lu s difficiles que p u isse ten te r la vo lo n té de l’h om m e.
» Si d’ailleurs, pour cette e n tr ep ris e audacieuse, l’em p loi de la pou dre avait d éjà d o n n é sur les te m ps anciens une im m en se su p é rio r ité , il était bien difficile de ne pas demander un nouveau e t pu issan t conc ours au x forces m éca n iq ue s qui, dans notre siècle, avaien t déjà créé ta n t de m iracles !
» A p r è s de nom b reux essais lon gtem p s arrêtés dans les lim ites de la t h é o r ie , l e s app lic atio n s o n t c om m en cé en grand, et l’un e de ces app lic atio n s semble réa liser le program m e e t les p r o m esses de ses in v en te ur s.
» A v e c l’é n e rg iq u e protection du roi de Sardaigne, a v e c le co n co u rs des c apitaux v o té s par les Cham bres du Piémon t, une e x p é rie n c e so le n n e lle e s t com m en cée au Mont-Cenis, en atta q u a n t r é s o lù m e n t les A lp e s sur les deux versants par un souterrain sans puits.
» N o t r e Compagnie, com m e l ’opinion pu bliq u e, su it avec to u te s ses sym p ath ies , avec tou s ses v œ u x , les d é v e lo p p e m en ts de c ette expérience, la m arch e et le su ccès de ce p ercem en t. Si les efforts des h ab ile s in g é nieurs du M o n t-C e n is réu ssissen t, s ’ils ont r éellem en t q u intup lé l ’é co n o m ie du tem p s dan s c ette œ u v r e g ig a n te s q u e, qui n e peut ê t r e a tta q u ée que sur d e u x p o in ts : c’est u n e révolution n o u v elle dan s la tra v er sée des m o n t a g n e s , et il devien t p o s sib le de s o n g er, pou r le passage du S im p lo n , à une so lution qui n’au rait pu ê tre p r é se n té e il y a q u elques an n ées sans être t a x é e de folie, à une solution qui fixerait su r le Simplon l’attention e t les s y m p a th ies du m on d e entier, à une solu tion qui cla s sera it le p e r ce m en t du S im plon parmi les plus gran de s et les p lu s e xtraordinaires créa tio n s de la puissance hu maine.
» S ’il est vrai, com m e l ’affirment d’habiles in génieurs, com m e le per.se le g o u v e r n e m e n t du P iém on t, que l’on p u is s e per ce r les 12 k ilo m è t r e s du M ont-C enis en h u it ans, il ne faudra it pas q u atre an n ées de plus pour obte nir, par ces nou velles p u issan ces m écan iq ues, de c h a q u e c ô té du tunnel 2 k ilo m è t r e s de plu s. U n e fois e n g a g é de 6 k ilo m ètr e s s o u s terre, les conditions de v en tilation , de tr a n sp o rts de m a té ria u x , d’a m é n a g e m e n t des ouvriers et des machines, n e ch a n g e n t g u è r e pou r 2 k ilo m è tr e s, e t le temps continue à ê tre com pté à peu pr ès, dan s les m ê m es proportions, su r les m ê m es bases de l’avanc em en t m étrique.
» V ou s av ez compris, m essieu rs, que no us voulon s vous parler de la réa lisa tio n d ’un grand so u ter r a in de 17 k ilo m è tr e s que nous vous avons déjà s ig n a lé sa ns bea u co u p de confiance, pa r c e que, j u s q u ’à ce jour, nou s l’a v io n s considéré com m e une so lu tio n im possib le, co m m e un r êv e irréalisa ble .
» M ais si l’e x éc u tio n du tun nel du M ont-C enis devien t exécutab le en 8 ou 9 an n ée s, si par su ite un s o u terrain de 17 k ilo m ètr e s n ’est pas m oins certain dans l ’e sp ace de 11 à 12 ans, l ’E u r o p e entière, nou s som m es tenté de le dire, le m ond e civ ilis é est en droit de dem ander à n o tr e com pagnie, aux co m p a g n ies qui se diri g e n t vers nous, e t s u rto u t a u x E t a t s i n t é r e s s é s à l’a ch èvem en t de la lig n e d’I ta lie , l’adoption d’un souterrain de 17 k ilo m ètr e s entr e la p laine du R h ô n e et la plaine du lac Majeu r.
» D a n s ces c onditions, m essieurs, un so uterrain de 17 k ilo m ètr e s n ’e s t p lu s se u le m en t l’ou ve r tu r e d ’une p orte au travers des A lp e s, l ’ab aissem ent du pas sa g e a u -d essou s de la rég io n des neiges, c’e s t la su ppression même de cette m uraille g ig a n tesq u e, c’e s t la j o n c t io n e t le n iv e lle m en t entre le s plaines du P ié m o n t et de la L om b ardie et la p la ine du lac de Gen ève.
» Quels m e rv e ille u x p rogrès , messieurs, dans les con q u êtes du chem in de fer, qu els p r écie ux avantages p ou r les com m u nicatio n s en tr e l’Ita lie et l’E u r o p e cen tra le! q u elle inépu is able sou rce de r ic h e s s es pou r les co ntrées t r a v er sé es ou r éunies par n otr e ch em in de fer! qu els élém en ts pu issa n ts pou r la p r o s p é r it é de n o tr e co m pa g n ie !
» Qui pourrait d’a illeurs so n g e r à co n te ster l ’avenir et la su p é rio r ité de n o tre ligne, si les esp éran ces du M ont-C enis réu ssissent; si, par su ite, n o tre traversée au niveau de la p laine e s t exécutable , s ’il devient, par conséqu en t, po ssible d’app liq u e r pou r ces co n trées et les intérêts p la cés de c h a qu e côté des A lp e s le m o t célèbre p ro n o n cé par L ouis X I V au s u je t des P y ré n é e s .
» L ’entrée du souterrain de 17 k ilo m è tr e s qui c o m m en cera it à la plaine du R h ô n e , pou r d ébou ch er dans la p laine de l’Ossola, se rait placée à la sortie de Brigue, en face du pon t N a p o lé o n , et sortirait p rès d’Is elle ; il au rait deux lég ères pe ntes qui perm ettraien t l ’éco u lem en t des eaux.
* Il e s t à rem arqu er que su r les 17 k ilom ètres, 2 k ilo m è tr e s p e u v e n t ê tre a tta q u és ave c des puits, par c o n s é q u e n t il ne faut p lu s com pter, pou r l e sou terrain de plaine, que 15 k ilo m ètr e s dans les con d ition s du pe rcem en t du M o n t-C e n is .
» D a n s un tel projet, il est bien é v id en t que le tun nel d ev ie n t le seul o u v r a g e d ’art en tr e les d e u x p laines et que dès lors la c o m p a g n ie se tr o u v e affranchie de to u s l e s d é v e lo p p e m e n t s n é c es s a ire s pou r ga g n er la hauteu r.
» Si j a m a is , messieurs, c ette so lu tion d e v e n a it possible, il n e pou rrait e x is t e r da ns la p e n s ée de pe rsonn e d’établir un e c o m p a r a is o n q u elco n q u e avec les autres lign es des A lp es. L a b a rriè re des A lp e s n ’exis terait plus p o u r le chem in de la lig n e d’Italie.
» N o u s a v o n s la con viction , m essieu rs, que le tun nel de B r ig u e à Is elle ne p eu t manquer de fixer avec é cla t l ’a tte n tio n pu bliq ue, et q u e ce grand ou vrage, si utile à l’E u r o p e, si dign e d’ex citer l’en th o u sia sm e , si d ig n e de p r e nd re p lace à côté des p lu s g r a n d e s création s de l’hom m e, recu eille ra le con c o u r s des c o m p a gn ies affluentes, et qu’il ob tiendra, avec l ’ap p u i des E t a t s in t é r e s s é s , la p r o tectio n et le p a t r o n a g e des grands so u v era in s qui, à cette époqu e, ont le m ieu x com pris les g r a n d e s idées, le s gr an d es choses.
M. V a u th ie r ne fu t pas appelé à donner suile à une aussi belle s olution du passage des Alpes : il quitta le service de la ligne d ’Italie avant d ’a voir e n trep ris les études s u r les bases q u ’il avait posées. De nouvelles idées se fire n t jo u r , et les recherches relatives au passage des Alpes p r i rent, p ou r un instant, une autre directio n.
§ 4. Systèm e Flachat.
An commencement de 1860 fu t émise p ou r la prem ière fois la proposition hardie de traverser les Alpes à ciel o uve rt. Après une étude consciencieuse du clim at, basée s u r des observations m étéorologiques faites avec soin au Sim plon, M. Flachat conclut dans son ouvrage de la tr a versée des Alpes q u ’ il n’y a pas lieu de d ou ter q u ’on vaincra les obstacles que peut présenter la r ig u e u r du clim at.
Les difficultés survenues au Mont-Cenis, dont l ’avancement ne répondait guère en ce moment au succès q u ’on atlendait, engagèrent cet in g é n ie u r d istingué à demander la solution du pas sage des Alpes, non point au percement de souterrains de grandes longueurs, mais aux forces mécaniques nécessaires pour fra n c h ir de fortes inclinaisons.
Dans ce b ut, M. Flachat propose un nouveau m até rie l dans lequel, outre le poids de la locomolive, le poids des w agons peut être u tilisé p ou r augm enter l’adhérence. Chaque w aggon serait p o u r ainsi d ire transform é en une machine locomolive, à laquelle la vapeur serait fournie
par un générateur commun q ui est la locom otive.
Ce nouveau m atériel, d ’après M. Flachat, p e rm e ttra it de re m o rq u e r s u r des rampes de 50 à 60 m illim è tre s des trains de 120 à 150 tonnes, composés de véhicules susceptibles de c irc u le r dans des courbes de 25 mètres de rayon.
En appliquant ce système au Sim plon, voici les éléments de son tracé :
1° Les fortes rampes de 50 à 60 m illim è tre s ne sont appliquées que dans les points où l ’in clinaison du thalw eg des vallées d ’accès dépasse 35 m illim è tre s , soit de B rig u e à Iselle.
2° La lon gu eu r totale du tracé entre ces points est :
L o n g u e u r . H a u t e u r r ac h e té e.
Sur le versant nord 2 5 0 8 5 m 1254,23*”
» » sud 26 580m 134-6,98'“
5 1 665m 2601,21“
soit 52 k ilo m ètre s .
§ 5. Systèm e Thouvenot.
L ’idée de passer le Simplon à l ’aide d ’ un matériel spécial, pouvant g ra v ir de fortes rampes, est rep ro d u ite en 1863 par M. Thouvenot, ing én ieu r, dont l ’esprit pratique et la longue expé rience dans la traction des chemins de fer sont une garantie à l ’appui de son système.
Ce matériel consiste en une puissante locomotive, pouvant c o m m un iqu er au besoin sa force m otrice à chaque essieu du train par des courroies, des chaînes de Galle ou des bielles.
A l ’aide de ce m atériel, l ’auteur estime q u ’ un train peut r e m o rq u e r une charge de 100 tonnes de poids u tile , avec une vitesse de 20 k ilo m è tre s à l'h e u re s u r des rampes de 5 à 6 p ou r cent et dans des courbes de 1 0 0 à 150 mètres de rayon.
Toutefois cet in g é n ie u r ne présente ce système que comme un moyen
semi-provisoire
p ou r le passage des Alpes, car il estime au c ontraire quela meilleure des solutions consiste à donner
passage à la voie ferrée en perçant les Alpes ci leur base.
Ce système serait établi entre B rigu e et Iselle s u r une lo n g u e u r de 48 k ilo m ètre s , à la condi tion de passer en tunnel le col du Sim plon. — Vu le caractère provisoire de ce chemin et les courbes de faibles rayons dans lesquelles peut c irc u le r ce matériel, M. Thouvenot ne prévoit que la faible dépense de 1 2 m illio n s comme coût d ’établissement du chemin de fer à une simple voie, non compris le tunnel.
Mais, pour fa cilite r la comparaison avec les projets à fortes rampes présentés p ou r le Saint- Gothard, nous reprenons cette estimation p ou r l ’é ta b lir s u r les mêmes bases que celles du projet Riggenbach, soit p ou r double voie et rayon m in im u m de 300 m.
A . É L É M E N T S DU T R A C É T H O U V E N O T .
(B r ig u e - I s e lle . )
I. Versant nord :
Tunnel au col du Simplon à la cóle Gare de B r i g u e ...
. 1700m
. 730m
Ce q ui exige avec des rampes de 5 % un développement de. . Palier p ou r station . . . . »...
Hauteur à fra n c h ir 970m
. . . . 1 9 4 0 0 m
. . . . 450m
II. Tun ne l au col du Simplon à la cote 170 0 m
En palier, l o n g u e u r ... 4 000m I II. Versant sud :
Tunnel au col du Simplon à la c o t e ... 1700m Gare d’I s e l l e ... 665m H a u te ur à fra n c h ir 1035m Ce qui exige à 5 % d ’inclinaison un développement d e ... 20 700m
Palier p ou r s t a t i o n ... 450m
“2-1150m Total du tracé Brigue-Iselle 45 000m B . E S T I M A T I O N .
(Non compris le service des intérêts pendant la construction.)
■1. Versant n o rd . ...49 k i l. 850 à fr . 5 0 0 0 0 0 = fr. 9 9 2 5 0 0 0 2. T u n n e l... 4000 m ètr. à » 2 800 = » 11200 000 3. Versant s u d ... 21 k i l . 150 à » 9 0 0 0 0 0 = » 1 9 0 3 5 0 0 0 Total de B rig u e à Iselle fr. 39 160 000
lselle-Domo.
La ligne d’Iselle -D om o serait construite dans les conditions ordinaires. La lo n gu eu r est de 18 k i l. et la pente m a x im u m 22 p our m ille.
1. D om o-Iselle... 18 k i l . à fr . 6 0 0 00 0 = fr . 10 800 000
Total de B rigu e à Domo fr. 49 9 6 0 0 0 0 soit 50 m illion s .
G. D U R É E D ’E X É C U T I O N : 4 A N S .
§ 6. Projet Lehaître-Mondésir.
M. Piarron de Mondésir, ing én ieu r en chef de la ligne d ’Italie, sous les mêmes impressions que M. Flachat, abandonna l ’idée de son prédécesseur M. Vauthier. Tou t en reconnaissant que
la véritable solution technique serait évidemment celle d ’un long tunnel,
mais craignant que l ’in certitude au point de vue de la dépense et de la durée de l ’exécution fû t de nature à ne pas a ttire r les capitaux privés, il posa le program m e suivant :1. Exécution dans le délai de 5 ans. 2. E xp loita tion sans transbordements.
M. l ’in g én ieu r Lehaitre fu t chargé de la direction des études et de la rédaction d’ un projet complet, rem plissant les conditions de ce program m e.
Le travail q u ’ il présenta est l’étude la plus détaillée de tous les projets proposés p ou r le Simplon, ayant à l ’appui toutes les pièces nécessaires à l'exécution.
Les dispositions de ce projet sont résumées comme suit :
1° Le parcours total entre B rig u e et Domo d ’Ossola sera de 80 k . 833m en y comprenant les doubles longueurs des paliers dans les gares de rebroussement, soit 78 k . 493m 50 de lon gu eu r véritable de chemin à c onstruire.
2° La gare de B rig u e se trouve à la c o t e ...731
Celle de Domo » » . 276,90
Le point c u lm ina nt du passage » 1731,88
3° Les plus fortes déclivités sont de 0m 04 divisées en d ix - n e u f parties séparées par des paliers ou des déclivités réduites. L e u r lo n g u e u r totale est de 47 731m ; la plus grande lo n g u e u r d ’une déclivité continue de 0m 04 est de 5525m.
Les six rebroussements avec déclivité de 0 m 025 ont ensemble une lon g u e u r totale de 7864m. Les paliers ont une lo n g u e u r totale de 7928m 50, et s u r le surplus du parcours les déclivités réduites sont comprises entre 0 m 005 et 0m 003.
4° Les alignements ont une lo n g u e u r totale de 40 739m 83, c’est-à-dire plus de la m oitié du parcours.
Les courbes au nom bre de 221 ont ensemble un développement de 40 093m 67.
Le m in im u m des rayons et des courbes est de 2(>0m, et les courbes de ces rayons au nom bre
de 28 m esurent ensemble 11 762m.
5° Par économie et p ou r tro u v e r plus facilement un développement suffisant, on admet le système des doubles rebroussements.
6° P our préserver la voie ferrée des intem péries, elle sera couverte en maçonnerie à p a r tir de 1100m de h au teu r sur le versant nord et de 850m s u r le versant sud. Ces couvertures ont une lo n g u e u r totale de 21154™ ; les tunnels ayant ensemble 23 244m, il en résulte que la voie serait entièrem ent couverte s u r une lon gu eu r totale de 4 4 398m, c’est-à-dire sur plus de la m oitié du parcours.
7° La voie projetée entre en tunnel sous le faîte de la montagne à la cote 1680 s u r le versant nord et en sort à celle de 1700 sur le versant sud. Ce tunnel a une lo n g u e u r de 4653™ ; il sera possible de creuser 4 puits dont le plus profond aura 255m.
8" La dépense totale de la construction pour ce chemin à une voie est estimée à 6 6 m illio n s , sans com pter le service des intérêts pendant la construction.
9° La traction s u r les rampes de 0 m 04 et dans des courbes de 200m de rayon serait assurée à l ’aide de la machine Peliel modifiée.
Le type caractéristique de cette machine est l’ adoption de quatre cylindres alimentés par le même générateur et six paires de roues m otrices couplées trois à tro is . Ainsi la force de trac tion est augmentée en d ou blan t le nom bre de cylindres.
Cette solution in term é dia ire entre les tracés provisoires et les lignes basses, présentée par la Compagnie concessionnaire du Simplon à tous les gouvernements intéressés comme étant le p ro gram m e q u ’elle s’efforcerait de réaliser, mécontenta le plus grand nom bre des partisans d i ce passage. Ils lu i reprochaient avec raison de sacrifier l ’avenir au présent.
Aussi ne la r d a - t-e lle pas à être vivement combattue. M. Jaquemin, dans sa b ro c h u re
S im -
p lo n -S u ez,
fit re s s o rtir les conséquences fâcheuses p o u r le trafic du Simplon q u ’entraînerait l ’adoption d ’ un tracé haut.Celte brochure fu t suivie de
Y Etude critique des divers systèmes proposés pour le passage des
Alpes suisses p a r u n chemin de fer,
par M. G. L om m e l. Les recherches judicieuses faites par cet in g é n ie u r s u r la valeur relative des différents tracés sont trop concluantes pour ne pas r e p ro d u ire ici les résultats auxquels il est a rriv é .P our fix e r les idées, prenant le Simplon comme exemple, M. Lom m el compare au point de vue des frais de construction et d ’e xploita tion les tro is systèmes suivants :
A. Tracé à faible rampe et long souterrain.
B. Tracé à ciel ouvert avec rampe de 5 0 -0 0 pour m ille et courbe de 6 0 -1 0 0 mètres de rayon. (Flachat-Thouvenot.)
G. Système interm é dia ire avec rampe de 3 5 -4 0 par m ille et courbe de 200 à 300 mètres de rayon. (L e h a ître-M on dé s ir.)
Voici le résumé de ses conclusions :
1°
Dans les conditions d ’un trafic,
correspondant à 36 000 lì', de recette b ru te k ilo m é tr iq u e aux tarifs o rdinaires, et p roduisant 72 000 fr. aux doubles tarifs, le tracé C (Lehaître-M ondésir) présenterait un résultat économique in fé r ie u r à celui du tracé A (à long s outerrain). La com pa raison de ces résultats économiques est donnée par les chiffres 160 m illion s et '140 m illio n s , dont le p re m ie r est censé représenter le coût d ’établissement du tracé C, augmenté du chiffre ca pital q ui corresp on drait au s u rp lu s des frais d ’e xploitation annuels du tracé C s u r celui A.Par conséquent le tracé A à long souterrain d evrait seul être adopté comme tracé d é fin itif, pouvant seul lu tte r avantageusement avec la concurrence des passages voisins.
2° Le tracé B (F la c h a t-T h o u v e n o t), auquel nous joig no ns les systèmes Fell, W e t li, R ig g e n bach1 , d evrait seul être adopté à titre p ro v is o ire , permettant seul dans les conditions d ’ un trafic modeste un amortissement à court term e et avant que la concurrence ait enlevé les ressources de vitalité.
1 L ’élude critique de M. L o m m e l j u g e (l’a v a n ce de la valeur des n ou veau x s y s t è m e s in v e n te s par MM. F e l l , W e t l i , R ig g e n b a c h . Ces différents s y s t è m e s c o n stitu e n t to us de grands p r o g r è s fa its da ns l ’a r t de la traction su r forte rampe, en ne lim itant plu s la p u issa n ce de la vape ur à l’a d h érence ordinaire, ce qui pe rm et de se déch arger d’un poid s mort ; c’e s t ainsi am éliorer les c o n d itio n s de travail ; a u tr em en t dit, travailler à m e il leu r m arché que par le pa s sé ; mais il y a loin de là à su p p rim er par l’é ta b lis se m en t d’un lo n g tunnel l a q u antité de travail m éca n iq u e néc essaire ; e t ce travail e x ig e r a tou jou rs un s u rcro ît de dépense, q u ’il se tr a du ise en une p lu s g r a n d e co n so m m a tio n de charbon ou en u sure de r ails et m a té riel roulant.
L ’o p p o rtu nité de l’applic ation de ces différents systèm es, c om parés au x lig n es basse s, n e p e u t se défendre, au p o in t de vue du rendem en t, qu’en ten a n t com p te de l’i n t é r ê t du capital d e p rem ie r éta b lis se m en t. M ais
§ 7. Projet Lommel.
M. Lomrnel donne la description suivante du tracé A à long souterrain dont il s’est servi dans la comparaison des différents systèmes :
Ce projet p a rtira it de la gare de Brigue-Gliss et de l ’a ltitude 731 mètres au-dessus du niveau de la mer, p ou r déboucher au fond de la vallée de la Dovéria, près de la fron tière italienne (à Gondo) à la cote 705 mètres. Le traje t entre ces deux points extrêmes s’ opérerait par un sou te rra in dont la lo n g u e u r ne serait pas in férie ure à 17*/* kilo m è tre s , et q ui serait percé suivant une ligne d ro ite et une déclivité de
A
p o u r m ille vers l ’Italie. Un puits de 250 mètres de p ro fondeur pouvant être foré à deux k ilo m è tre s de la tête nord du so ute rra in , dans la vallée de la Saltine, il s’en suit que la lo n g u e u r du tunnel serait réduite à 1 5 ‘/ s kilo m è tre s , quant à la dis tance des points d’attaque extrêmes. Un autre puits profond de 500 mètres p o u rra it encore être percé s u r le versant n ord à 4 ‘/ a kilo m ètre s de la tête nord.Depuis Gondo le tracé se développerait d ’abord s u r les versants de la vallée de Dovéria, con to u rn e ra it ensuite légèrement la vallée de la Cherasca, dans le b u t de réd uire les inclinaisons à 20 ou 25 p o u r m ille, puis s u iv ra it de nouveau la vallée de la Dovéria par Varzo-Crevola p ou r ar riv e r au p oint lim ite D o m o -d ’Ossola.
La lon g u e u r totale entre B rig u e et Dom o-d’Ossola serait :
a)
En tre Gliss-Brigue et Gondo en souterrain 177* avec déclivité de 4 p ou r m ille vers l ’ Italie.b)
Entre Gondo et Domo-d’O s s o l a ...187* pente 25 p ou r m ille. Total 3(3 k ilo m ètre s.M. V a uthier et M. Lom m el partagèrent la même pensée : s u p p rim e r les Alpes ! Le p re m ie r s u bordonnait cette solution à l ’ expérience à attendre du Mont-Cenis alors à son début, le second suivant avec attention les progrès continus dûs aux mérites des hommes qui d ir ig e n t ce c h e f-d ’œuvre, osa proclamer, il y a cinq ans, que le percement des longs souterrains est un p ro blème résolu.
Ces espérances n ’ont pas été trompées. A u jo u r d ’hui que l’expérience permet de fix e r à une époque à peu près certaine l ’achèvement de ce travail, a u jo u rd ’hui que les doutes soulevés par tant d ’ ingénieurs sont dissipés, et que celte conquête du génie de l ’ homme est un fait accompli, le p ro je t V a u th ie r-L o m m e l devient le seul rationnel, le seul q ui ne fera pas re g re tte r aux gé nérations futu re s, le choix d ’ un tracé m e ille u r.
Partageant celte confiance, j ’ai cherché à r é u n ir tous les documents nécessaires à la rédaction d ’ un avant-projet. Les données sûres que j ’ai pu me p ro c u re r m’ont amené à proposer une va riante au tracé dont MM. Vauthier et Lom m el ont posé les premiers jalons.
da ns la question des chem in s de fer, l’influence de ce capital disp araît à la longue, une fois le chemin c o n s truit et la qu estio n vitale pou r une lig n e et pou r les pays qu’elle p arcourt, c’est la dép en se de to us les jo u r s, ce so n t les frais d’e x p lo ita tio n ; car c ’e s t ce facteur u n ique qui fixe par la concurrence les lim ites de la zone de trafic d’une voie ferrée.
§ 8. Variante au projet Vauthier-Lommel.
Le program m e que je me pose est celui-ci :
E ta b lir le tunnel de base de m anière à p o u v o ir l’attaquer en partie par des puits dont la pro fondeur serait in férie ure à 300 mètres.
R éduire autant que possible la lo n g u e u r du tunnel sans a llo n g e r la ligne, sans chercher au cun autre développement que la lo n g u e u r naturelle obtenue en suivant avec une pente don née, le th alw eg des vallées d ’accès; et e n tre r en tunnel au point où cette lig ne de pente rencon tre le thalweg-.
Les inclinaisons s u r le versant nord ne dépasseront pas 15 p ou r m ille ; c’est-à-dire resteront dans les conditions d’ une ligne de plaine. Sur le versant sud elles a tte in dron t la pente de 25
p ou r m ille.
La raison qui force d’ adopter de fortes rampes s u r le versant sud tient à une cause géné rale, commune à tous les passages italo suisses; elle tie nt à la différence de niveau existant en tre le plateau suisse et les plaines d ’Italie au pied des Alpes.
Différence telle q u ’en perçant à la base s u r le versant suisse, on se tro u v e ra it à 200 mètres au-dessus des plaines de l ’Italie, ainsi que le prouve la comparaison suivante entre la h au teu r au-dessus de la m e r des lacs suisses et des lacs italiens.
Lacs suisses.
Lacs italiens.
Différence.
Altit u d e
au -d es s u s d e la m e r . A ltit u d e .
Lac de Constance 398m Lac Majeur 197-" 2 0 1 111
Lac de Genève 375 » » 197 178
Lac de Lucerne 437 Lac de Como 213 224
Aux pieds du Simplon cette différence se trouve augmentée. La lo n g u e u r de la vallée du Rhône du lac de Genève à B rig u e étant plus grande que celle de la vallée de la Toce, du lac Majeur à Domo, et les pentes du th a lw e g de ces vallées étant à peu près les mêmes , il s’en s uit que B rigu e se trouve à 400 mètres au-dessus de Domo, ce q ui nous oblige s u r le versant sud d ’é tab lir un tracé de 20 kilo m è tre s avec inclinaisons de 25 p ou r m ille, tandis que cela nous perm et d ’atteindre s u r le versant nord l ’entrée du tunnel en restant dans des conditions de ligne de plaine.
DESCRIPTION DU TRACÉ.
1°
Plan.
(Pl. 1.) Le p oint de départ de notre tracé est s u r le versant nord à la gare Gl iss B rigue, à la cote 740 mètres au-dessus de la mer, point choisi comme tête de ligne S io n-B rigu e d ’après le projet de M. de M urait alors in g é n ie u r d ivis io n n a ire de la ligne d ’ Italie.Le pro je t de M urait atteint celte hau teu r sans dépasser le m a x im u m de pente de 12 p ou r m ille.
De la gare de G liss-Brigue le p ro je t contourne le pied de la Dent de Gliss (Glisshorn) pour a lle r traverser la Saltine près du pont Napoléon ; puis par un souterrain de 300 mètres il se, trouve porté dans les gorges de la Saltine où il entre dans le grand tunnel des Alpes après avoir p arcouru 2150 mètres dès son o rig in e .
La lo n g u e u r du tunnel des Alpes serait de 16 150 mètres en ligne dro ite, sortant dans la val lée de Gondo à 200 mètres en aval de la borne fron tière entre la Suisse et l ’ Italie, où serait éta blie la station Gondo-Iselle.
De ce p oint sur le versant sud, ju s q u ’à Domo, 20 k . 740 mètres, la co nfig uratio n du tracé se ra it ide ntiq ue m e n t celle décrite par M. Lom m e l, description que nous avons rep ro du ite.
Le rayon m in im u m des courbes est de 300 mètres.
2°
P rojil en long.
(Pl. N° 2.)a) D e la st ation G lis s - B r ig u e à la sta tio n G ond o-Iselle. (L on g u eu r 18 kil. 30 0.)
De la gare G liss-B rig ue à la cote 740 par une rampe continue de 15 pour m ille s u r 2000 mè tres, le tracé est porté à la cote 770 à 150 mètres en avant de la tête nord du tunnel. De là, la rampe est réduite à 8 m70 p ou r m ille sur 2300,n de lon g u e u r pour a rriv e r à la cote 790 au d e r n ie r puits à G rund. Ce p oint se trouve à la même h au teu r que la téle sud du tunnel qui débou che à la station G ondo-Iselle ; il en est distant de -14 kilo m è tre s .
Ces 14 kilo m ètre s sont divisés en deux plans inclinés vers les têtes du tunnel, ayant chacun 7 k i l. de long et des inclinaisons de 0m, 5 p ou r m ille ; ce qui fixe le p oint cu lm ina nt du passage à la cote 793in 50.
Les conditions de pente et rampe sont groupées dans le tableau suivant :
L o n g u e u r . R a m p e . P e n t e .
1. De la gare Gliss-Brigue au k i l. 2 2000 15 p. m ille —
2. Du k i l . 2 au k i l . 4, 300 m d e rnier puits 2300 8, 7 » —
3. Du k i l . 4 ,30 0 au k i l . M , 3 0 0 m point culm . 7000 0 , 5
»
—4. Du k i l. H , 3 0 0 au k i l. 18,3 00 gare Gondo-Iselle 7000 — » 0, 5 p. m ille.
De la gare de B rig u e à la gare de Gondo = 18 k . 3 0 0 m Inclinaison moyenne = 4 , 3 5 p ou r m ille.
b)
D e la st ation de G on d o -I selle à la g a r e D o m o - d ’Ossola. ( L o n g u e u r 2 0 kil. 740™.)La station G ondo-Iselle se trouve au s o rtir du tunnel des Alpes à la cote 790. Le palier de la station n’ a que 2 0 0m de lo n g u e u r mesuré sur la ligne
;
mais on peut le p ro lo ng er à volonté en rem ontant la vallée de la Dovéria, de manière à é ta b lir en rebroussement toutes les installations nécessaires à une station où cesse la double traction.25 p ou r m ille s u r le versant italien, dans le b u t de ra cco urcir le tunnel autant que possible, s u rto u t du côté de l ’Ita lie où l ’on ne peut pas a v o ir recours au forage des puits.
La station de Gondo-Iselle à la sortie du tunnel est à la cote 790
La gare de D om o-d’Ossola » 284
H au te ur à fran c hir = 506
Ce q ui exige à 25 p ou r m ille une lo n g u e u r de 2 0 , 2 40 m. Celte pente de 25 p ou r m ille est i n t e r rom pue par un palier de 300 ,n p ou r la station de Varzo à la cote 5 92 ,50 .
De sorte que la plus grande lo n g u e u r d ’inclinaison continue à 25 pour m ille est de k i l. 12, 340 m entre Varzo et Domo.
Les paliers et pentes s u r le versant italien sont donc répartis comme suit :
L o n g u e u r d e s p e n te s I o n g u e u r t o ta le. L o n g u e u r des p a li e rs . d e 2 5 p o u r mil le.
1. Station Gondo-Iselle 200 200 —
2. De Gondo à Varzo 7900 — 7900
3. Station de Varzo 300 300 —
4 . De Varzo à Domo 12340 — 12340
20 740 500 2 0 2 4 0
La pente moyenne est de 24 m 40 p ou r m ille .
La lo n g u e u r totale entre B rig u e et Domo d ’Ossola est :
1. De la gare G lis s -B rig u e à la gare Gondo = 18 k i l . 300
2. De la gare Gondo à D o m o - d ’Ossola = 20 k i l. 740
L o n g u e u r B r ig u e - D o m o - d ’Ossola = 39 k i l. 040m.
T U N N EL DES ALPES.
Description.
Ce tunnel, de 1 6 1 50m de lo n g u e u r en ligne d ro ite, sauf une courbe de raccordement à la tête sud, se divise en deux parlies distinctes par la manière dont il d o it être attaqué.
La
première partie
(pl. 3 et 4), dont la lo n g u e u r est de 2150 mètres, sera construite par les moyens ord in aires à l ’aide de puits. C’est le trajet se trou v an t en s o ute rra in dans les gorges de la Saltine, entre la tête nord du tunnel et le d e rn ie r puits à G rund.L ’entrée nord du tunnel est à la cote 771,30. Le tunnel au d e rn ie r puits à Grund à la cote 790,00.
L ’ inclinaison de la voie entre ces deux points est fixée à 8m,70 p ou r m ille, dans le b u t de se rapproch er autant que possible de la surface du sol à G rund, afin que la pro fon de u r du puits à é ta b lir à ce p oint ne dépasse pas 280™.
nom bre des puits à é ta b lir d epuis.le fond des gorges de la Saltine, puits q u i seraient inclinés et dont la p ro fon de u r v a rie ra it entre 40 et 280m.
La
deuxième partie
est celle q ui traverse le massif des Alpes et q ui d oit être percée sans puits au moyen des procédés employés au Monl-Cenis, s u r une lo n g e u r de 14 000m, entre le puits de Grund et la tête sud du tunnel, vers la borne fro n tiè re ita lo-suisse. Ces deux points extrêmes sont de niveau à la cote 790m. Le centre de cette partie du tunnel qui sera le point c u lm ina nt du passage et porté à la cote 793,50 p ou r fa c ilite r l ’écoulement des eaux. Comme au Mont-Cenis, le tunnel serait d ’abord percé en ligne droite, et la courbe de raccordement à la tête sud serait reprise ensuite.Conditions géologiques.
Le p ro fil géologique du Simplon établi par M. l ’ in g é n ie u r des mines Gerlach, chargé de dres ser la carte géologique des Alpes pennines, ind iqu e que le tunnel des Alpes traversera succes sivement les form ations suivantes à p a r tir de la tête n ord :
l re partie, attaquée à l ’ aide de puits de la tête nord au p uits de Grund.
300 mètres schiste g ris.
600 » schiste calcaire g ris.
300 » schiste gris.
850 » schiste calcaire g ris.
50 « gypse.
50 « schiste calcaire gris.
2150 mètres.
2e partie, attaquée sans le secours de puits, de Grund à la tête sud du tunnel. 550 mètres gneiss.
1 0 0 » schiste calcaire gris.
2 0 0 » mica-schiste granatifère
400 » mica-schiste.
1 0 0 0 » schiste am p hibo liq ue .
950 » m ica-schiste.
150 » gneiss.
2 0 0 » mica schiste granatifère
150
i
1 schiste am phibolique.150 » mica-schiste.
350 » gneiss.
300 » mica schiste.
150 » schiste calcaire gris.
0 0 0 » mica-schiste.
Report
4550 mètres 4650 » gneiss. 750»
mica-schiste. 2 0 0 » gneiss. 100 » schiste a m phibolique. 2 0 0 » gneiss.-100 » schiste am p hibo liq ue .
250
»
gneiss.100 S) calcaire, m arbre.
250
»
gneiss.-150 il calcaire, m arbre.
150 » schiste calcaire gris.
2550 » gneiss.
1 4 0 0 0 mètres.
En g ro u p a n t par n atu re de roche, nous avons :
G n e i s s ... 9150 mètres M ic a - s c h is t e ... 2450 »
Mica-schiste granatifère . 400
^
Schiste a m p hibolique . . . 1350 »
Schiste calcaire g ris . . . 1900 »
Schiste g r i s ... 600 »
C alcaire-m arbre . . . 250 »>
Gypse ... 50 »
16150 mètres.
Nous devons re m a rq u e r que la p lu p a rt des gneiss que l ’on rencontre et dont nous avons les échantillons, se ia p p ro c h e n l plus du mica-schiste que du granit, et que, par conséquent, sous le ra p p o rt géologique, le Sim plon présente des conditions favorables.
Mode et durée du percement.
La
première partie
du tunnel (long. 215 0 m) devant être construite à la m ain, selon les anciens procédés, sera attaquée par la tête nord et par h u it puits.Le nom bre, la position et la distance entre les puits sont déterminés de manière à ce que celte partie du tunnel soit achevée dans l ’espace de deux ans, en ne supposant tra v a ille r à p a rtir des puits que dans le sens de la rampe, p ou r ne pas être gêné par les eaux de filtra tio n .
Nous prévoyons dans les puits un avancement de 0m,50 par jo u r , et dans le tu nn el, à p a r tir des puits, de 0m,70, soit 255 m par an. Ces chiffres sont loin d ’être exagérés, vu le peu de p ro fondeur des puits ; car l ’avancement de 0m,50 a été dépassée dans un des puits du Hauenslein. Quant à l ’avancement de 0m,70, c’est le chiffre généralement admis en Suisse p ou r les tunnels
dans les roches des Alpes ; c’est aussi celui atteint au Mont-Cenis dans les mêmes roches schis teuses, avant l ’application des machines de perforation.
Mais nous devrions te n ir compte des facilités particulières que présente la construction de cette partie du tu nn el, où chaque puits, débouchant dans le l it de la Saltine, retrouve dans ce t o r rent toute la force m otrice nécessaire p o u r p o u v o ir, à l ’aide de tu rb ine s, e x tra ire les m atériaux, faire les épuisements d’eau, é tab lir une bonne ventilation et un bon aérage par des machines soufflantes.
Les bonnes conditions dans lesquelles pourra trav a ille r l ’o u v r ie r a u ro n t certainement une influence favorable s u r l ’avancement q ui dépassera nos prévisions.
La
deuxième 'partie
(long. 1 4 0 0 0 m) ne présente que deux points d ’attaque, par la tête sud et par le puits de Grund.A la tête sud, le to rr e n t de la Dovérla fo u rn it une chute d'eau suffisante p ou r l ’application des procédés du Mont-Cenis. Au puits de G rund, p oint de réu nion de trois vallons apportant chacun leu r tr ib u de force d ’eau, nous rencontrons les dispositions les plus heureuses p ou r l ’installa tion des appareils.
P o u r d é te rm ine r la durée du percement de celte partie, nous faisons abstraction des progrès continus q u ’on fait au Mont-Cenis et qui permettent d’espérer des résultats encore m eilleurs que ceux obtenus ju s q u ’ ici ; mais nous prenons pour base le percement fait cette année, qui est de zl3 5 0 m, soit i m,85 par j o u r et par fro n t d ’attaque.
Ces chiffres étant posés,
la durée d ’exécution
du tunnel des Alpes peut s’é ta b lir commes u it :
p r e m i è r e p a r t i e. — L o n g u e u r 2150™.
1.
De la tête nord au puits n° i .
L o n g u e u r du tunnel 300m. 300
Durée en jo u rs = 428,6 jo u rs =
\
an et 2 mois. 2.Du puils n° 1 au puits n° 2.
L o n g u e u r du puits n° 1
L o n g u e u r du tunnel entre les puils
a)
Durée du forage du puitsb)
Durée du percement du tunnel40 m. 300'». 40 0 ,50 = 300 0 ,70 z 80 jo u rs . 4 28,6 » 508,6 jo u rs = 1 an, 4 mois, 23 jo u rs .
3.
Du puits n
02 au puits
n°3.
L o n g u e u r du puits n° 2 = 50m.
L o n g u e u r du tunnel entre les puits n° 2 et n° 3 = 300m. 50
a)
Durée du forage du puits n° 2 = = 100 jo u rs .300
b)
Durée du percement du tunnel = = 4 28,6 »528,6 jo u rs = 1 an, 5 mois, 13 jo u rs .
4.
Du puits n° 3 au puits ii°
4.L o n g u e u r du puits n° 3 = 117,50m.
L o n g u e u r du tunnel entre les puits = 2 0 0 ,00m.
a)
Durée du forage du puits n° 3 = - = 235 jo u rs .b)
Durée du percement du tunnel = = 286 »521 jo u rs = 1 an, 5 mois, 6 jo u rs .
5.
Du puits n°
4au puits n° 5.
L on g u e u r du puits n° 4 = 175,n.
L o n g u e u r du tunnel entre les puits = 200m. 175
a)
Durée du forage du puits n° 4 = = 350 jo u rs .200
b)
Durée du percement du tunnel ==
286a
636 jo u rs = 1 an, 9 mois.
6.
Du puits ii° 5 au puits
n°6.
L o n g u e u r du puits n° 5 = 150m.
L o n g u e u r du tunnel entre les puits = 250'". 150
a)
Durée du forage du puits n° 5 = = 300 jo u rs .250
b)
Durée du percement du tunnel = = 360 »7.
Du puits n° 6 au puits n°
7. L o n g u e u r du puits n° 6L o n g u e u r du tunnel entre les puits
a)
Durée du forage du puits n° 6b)
Durée du percement du tunnel8.
Du puits n 0
7au puits n° 8.
L o n g u e u r du puits n° 7
L o n g u e u r du tunnel entre les puits
a)
Durée du forage du puits n° 7b)
Durée du percement du tunnel9.
Du puits n° 8 au puits
»°9 à GruncL.
L o n g u e u r du puits n° 8 = 270™, comme le précédent.
L o n g u e u r du tunnel = 175"' » »
Durée totale du percement, comme le précédent = 2 ans, 1 mois.
Ces calculs nous pro uve nt que le nom bre et la disposition des puits sont suffisants p ou r assurer la construction de cette partie du tunnel dans l ’espace de 2 ans.
d e u x i è m e p a r t i e. — L o n g u e u r 14,0 00 m.
Pendant les deux ans que d u re ra it la construction de la l re partie du tunnel, la l re année sera consacrée à l ’établissement des machines et au forage du puits n° 9 à G rund, d ’une p ro fon de u r
280
de 280m. Le temps nécessaire à ce travail sera = 560 j o u rs , 1 an, 3 mois et */»• Après ce temps le tu nnel sera attaqué par le puits et par la tête sud.
La prem ière partie du tunnel devant être achevée au b ou t de deux ans, il n ’y aura lieu d ’ex tra ire les m até ria ux et faire les épuisements d ’eau verticalem ent par le puits que pendant les
4 = 270™. = 175“ '. 270 = Ö3 Ö = 5 4 0 , o a r s ' 175
= C
tô=
_______________
790 jo u rs = 2 ans, 1 m ois.185m.
250"'. 185PÖ
250 0 ,70 : 370 jo u r s . 360 » 730 jo u rs = 2 ans.9 pre m ie rs m ois. Dès ce m om ent le puits de Grund ne servira q u ’à l ’in tro d u c tio n de l ’a ir com p rim é . C’est ce résultat im p o rta n t p o u r l ’ exécution des travaux qui nous a fait lim it e r à deux ans l ’achèvement de la l re partie du tunnel.
La durée du percement du tunnel des Alpes qui est déterminée par la durée de percement du tra je t de 14 k i l . , sans puits sera donnée par
14,080™
Percem. du tunnel — ^ ’3 5 9™' = 37 ans.
A a jo uter, le percement du puits
et l ’installation des machines = 1, 25 »
Nous allons évaluer sous les mêmes hypothèses le temps nécessaire à la construction du tu n n e l de 14.,800™ avec puits de 303m du projet d irect de Gœschenen à A iro lo des Ingénieurs Beckh et G erw ig.
Pendant la prem ière année destinée à l ’installation des machines aux têtes du tu nn el, on travaillera au forage du puits qui est placé à 3 ,5 5 0 m de la tête n o rd . Après l ’achèvement de ce travail on continuera d ’attaquer le tunnel par les procédés o rdinaires, dans le sens de la rampe, ju s q u ’à ce q u ’on soit atteint par le percement mécanique à p a r tir de la tête n o rd . Dans ce but, le point c u lm ina nt du tunnel devrait être déplacé p ou r être porté à ce p oint de rencontre. Le percement mécanique atteindra le percement fait depuis le puits dans le temps suivant :
Total 41, 62 ans.
Soit onze ans et sept mois.
D U R É E D U P E R C E M E N T DU S T . G O T H A R D .
In stallation des machines 365 jo u rs .
Percement mécanique de 3 ,5 5 0 m de la tête n ord = = 1,919 jo u rs .
2 ,284 jo u rs . Pendant ce temps le forage du puits aura duré
et l ’on aura trava illé dans le tunnel par le puits pendant
öjiö =
606ionrs'
1,678 jo u rs . 2 ,28 4 j o u rs , pendant ces 1 ,678 j o u rs on aura percé 1,678 x 0 ,70 = 1,175™.
Ainsi au b ou t de 2 ,284 jo u r s ce qui restera à percer du tunnel des Alpes sera: = 14,800 = 1 ,175 = (2 x 3550)
- 6,525m.
