Les transports en commun: une cause perdue?
Augustin Genoud 1885 ■ 1985
Les transports en commun, une cause perdue ? p. 5 Qu'en pensent, que font les communes voisines ? (gb)
8 Villars-s/Glâne: Contraintes d'une commune "éclatée" (J. Pitteloud) 11 Givisiez: La "ceinture dorée" ne brille pas I (A. Schöni)
13 Marly: pas de TF à l'horizon (gb)
14 La ville se dégrade, la qualité de vie fout le camp (gb) 15 Le point de vue d'un citadin (B.A.C.)
16 Le point de vue d'un syndicaliste des TF (A. Oberson) 20 Faisons le point, les remèdes et les propositions (gb) 21 Abonnement écologique et communauté tarifaire (M. Monney) 23 La vignette pour les résidents (B. Flühmann)
24 Au Schoenberg: Des TF introuvables... (B. Gutknecht) 27 AST : Horaire cadencé le soir
31 EN BREF
32 Le parking des Alpes: un dinosaure tout neuf (gb) 33 L'Ascenseur des Augustins: un gadget incongru (jp) 34 Une expo pour le centenaire d'AUGUSTIN GENOUD (gb) Crédit photographique :
Eliane Laubscher, Fribourg: Couverture, p. 4, 7, 10, 13, 16-17, 33.
Primula Bosshard, Fribourg: p. 19.
f Un ami nous a quitté: Albin GUILLEBEAU enlevé à sa famille à l'âge de 35 ans. Médecin vétérinaire à Schmitten, il avait en¬
core collaboré à l'avant-dernier cahier de "brennpunkt". Avec une discrétion exemplaire, il a poursuivi sa tâche jusqu'à l'extrême limite et a tenu, en nous quittant, à nous laisser un dernier message de courage et de ténacité.
Imprimerie Mauron + Tinguely S.A. Fribourg Tirage: 4'000 ex.
Ordinaire: 28 fr.; de soutien 38 fr. avec l'édition de langue allemande (4 numéros par an) supplément 14 fr. Tarif réduit: 18 fr.
(étudiants, apprentis, 3' âge) Secrétariat: .Sta/dtn 14, 1700 Fribourg CCP 17 - 6883-3, Fribourg PRO FRIBOURG
Editorial
Dans notre précédent cahier sur la N 1, nous avons eu un bon exemple du poids de la routine prise, des intérêts tout puis¬
sants qui poussent un projet dépassé jusqu'à l'absurde, le main¬
tien en activité des bulldozers devenant une fin en soi.
Dans cette optique toujours dominante des années 60, le "tout pour la voiture" réduit les transports publics à un rôle margi¬
nal, déficitaire et non compétitif: à l'image d'une ville de plus en plus bétonnée et motorisée, oü les vieux, les handicapés et les gosses n'ont plus leur place, sont exclus et marginalisés.
Car la voiture a tout envahi, places, jardins et même trottoirs.
Si l'on additionne les investissements publics et privés en vue ces prochaines années pour promouvoir encore plus l'usage de la voiture en ville (en parkings et autres), on s'aperçoit qu'ils sont au moins dix fois supérieurs au programme d'investissement pour les TF.
Dans de telles conditions, la cause des transports en commun apparaît bien, à Fribourg, une cause perdue. Ce constat est suf¬
fisamment aberrant pour qu'un large éventail d'organisations lo¬
cales se réunisse au sein d'un Comité pour l'amélioration des transports en commun dans le Grand Fribourg: il regroupe aussi bien les syndicalistes des TF que des associations (AST', Consom¬
matrices, Pro Fribourg) que des partis (PS, PCS, PSO) et des ha¬
bitants des communes du Grand Fribourg. Il s'est imposé à l'at¬
tention en réunissant l'an dernier 4'500 signatures contre la hausse des tarifs des TF.
Nous tenions donc à leur donner la parole, déjà pour voir plus large que les limites de la ville. Les communes qui nous entou¬
rent ne sont plus des villages, mais de plus en plus des cités dortoirs en liaison constante avec le centre de l'agglomération.
Un schéma en contradiction complète avec le découpage politique et l'intangible autonomie communale. Le chemin est encore long, du fait du poids des habitudes et des mentalités, vers une commu¬
nauté urbaine apte à coordonner les efforts pour le bien de tous.
C'est bien d'un changement d ' fiabitudes, de mentalité à tous les niveaux, à commencer par nous-mêmes, qu'il s'agit. Ce cahier fait modestement le point et présente des propositions qui sont autant de petits pas en avant. Pour voir plus loin, on peut se référer à l'étude très complète de l'AST *). Et, dans un avenir proche, le 3e crédit routier, après deux échecs successifs, sera un nou¬
veau test de changement de mentalité !
Pro Fribourg
*) Berner, Bachmann, Joerg. - Les transports publics dans le C. de Fribourg.
La ville étouffe sous le flot des pendulaires Qu'en pensent, que font les communes voisines ?
Fribourg connait les mêmes problèmes que les autres villes, avec deux circonstances aggravantes : son relief prononcé et le
...manque de relief de ses autorités.
L'exode de la population ou, en d'autres termes la concentration des nouveaux habitants à la périphérie - le passage de la ville à l'agglomération - entraîne un déséquilibre de plus en plus grand. En ville, s'entassent les administrations, les services, la majeure partie des emplois et des commerces, alors que la périphérie est jalonnée de cités-dortoirs. Tout le trafic des pendulaires converge sur des points de passage obligés: des ponts routiers vieux de plus d'un demi-siècle, construits à une époque où le trafic était restreint, les échanges modestes et la population sagement concentrée au chef-lieu.
La situation va se dégradant, parce qu'on construit plus vite un nouveau quartier de quelques milliers d'habitants, engendrant à chaque coup plus de mille véhicules supplémentaires, qu'on ne construit une nouvelle traversée de la Sarine.
Ceci pour le relief naturel. Pour ce qui est du manque de relief de nos édiles, il est bien évident qu'à situation exceptionnelle, il faut des mesures non moins exceptionnelles. Les accès à la ville étant surchargés, la seule solution serait de privilégier les transports en commun plutôt que de favoriser la construction de parkings au centre qui incitent toujours plus de pendulaires à prendre leur voiture.
A l'heure actuelle, faute de relation directe, rapide et commode entre des localités proches comme Marly ou Villars-sur-Glâne et le centre par le moyen des transports en commun, seuls 20 % des pendulaires y ont recours.
Bien entendu, trouver des solutions, cela nécessite une collabo¬
ration, une entente, une solidarité avec les communes voisines.
Elles sont en pleine expansion et leur premier souci c'est de financer les tâches urgentes pour leurs nouveaux quartiers d'ha¬
bitation, sans trop se préoccuper des répercussions directes pour la ville et, à long terme, pour elles-mêmes.
C'est donc à la périphérie, source du problème, que nous commen- éons notre quête de témoignages...
G. Bourgarel
"Vous m'achetez une villa?
Je vous offre la voiture! "
Dans le monde fermé des affaires immobiliè¬
res, un label de qualité s'impose chaque jour davantage: PB Promo¬
tion. A la tête de cette société, un jeune loup sympathique et fonceur, Pierre Broillet. En quel¬
ques années ce promo¬
teur s'est taillé une place importante dans un uni¬
vers exclusivement dominé jusqu'à mainte¬
nant par des pontes sou¬
cieux de préserver leurs prérogatives. De plus, avec des idées et de l'enthousiasme, Pierre Broillet est en train de gagner un pari dont il n'est pas peu fier : rendre possible l'accès à la pro¬
priété en se montrant inventif et généreux.
Vous achetez l'une de ses villas? n vous offre une voiture, uneR$nault, - yh - ' TÄ fÉÉt-
PB Promotion propose trois lypes de villas mais garantit, au préala¬
ble. une grande souplesse au niveau du protêt Les acquéreurs oni donc loui loisir de faire pan de leurs idées qui seroni respeciées jusque dans leurs moindres détails Clés en mains, ces villas reviennent à 375 000 francs cha¬
cune Bâties sur un terrain de 900 m2, elles offrent une surface moyenne habitable de 140 ms et de nombreuses finitions apprécia¬
bles. comme par exemple un escalier en chêne massif pour monier à l'étage e: beaucoup d'autres choses que les intéressés peuvent découvrir Ah' et puis il y a la fameuse voiture, élément non négligeable pour Madame no¬
tamment. pour laquelle la ville est ainsi encore plus proche
A cpielques lan de Fribourg Actuellement, le programme de
PB Promotion est en cours à Cor- serey, Courtaman. Noréaz. Trey- vaux. Berlens et Sorens. le toui è quelques km de Fribourg seule¬ ment Bien entendu, si 1 acheteur désire cons'ruire ailleurs, cela ne pose aucun problème pour autant qu'il dispose d un lerrain Comme on le von. PB Promotion bouscule les habitudes et les règles établies Qu'importe, dé¬
sormais la profession, et c'est tant mieux, devra compter avec lui •
L'absence d'une politique pour les transports publics peut même servir d'argument de vente pour un promoteur futé: la promotion
pendulaires !
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(publicité rédactionnelle parue dans Contact-Week-end du 25 avril 1985)
Villars-sur-Glâne : en crise de croissance
Fribourg affronte des problèmes de trafic aigus, de par sa configuration et la forte concentration de commerces et de services au coeur même de la cité.
Villars-sur-Glâne n'a pas de tels problèmes, bien au contraire : c'est une commune éclatée, avec son vieux village qui ne parvient pas à devenir le centre d'attraction de cette agglomération qui se transforme, malgré elle, en une vraie petite ville (481 habitants en 1890, 2'584 en 1960 et 7'002 en mai 1985).
Les nouveaux habitants sont parqués dans des zones dites de construction, distantes les unes des autres et transformées en îlots mal rattachés au vieux village et guère mieux intégrés à la grande voisine qu'est la ville de Fribourg. Voyons un peu :
Si les quartiers du Nord (Moncor et Villars-Vert) ont réussi leur intégration à la ville (par l'artère Fribourg-Payerne et la ligne TF), le quartier des Rochettes quant à lui a établi quelques liens de bon voisinage avec le vieux village, par leur école commune. Le tout nouveau quartier des Dailies, à l'ouest de la commune et près de l'autoroute, est un îlot de blocs d'une har¬
monie douteuse, avec un seul et unique restaurant comme lieu de rencontres et d'échanges. Au sud-ouest, le vieux village, un peu délaissé, n'est ratta¬
ché au reste du monde que par la ligne CFF, et la petite gare est même remise en question ! Au sud-est. le quartier des Daillettes n'a que peu de liens avec le vieux village et seulement une demi-intégration à la ville par l'ar¬
tère Fribourg-Bulle. La ligne GFM qui dessert le quartier n'a une cadence guère plus grande que celle d'une commune aussi éloignée que Farvagny.
La situation cahotique des transports en commun de cette commune peut être illustrée ainsi : Quatre restaurants ou tea-rooms sont situés chacun à un coin de la commune. Pour rejoindre en transports publics le restaurant du Pla- ty, au sud-est, à partir du tea-room du Refuge, au nord-est, il faut prendre la ligne TF de Moncor, descendre à la gare de Fribourg et revenir par la li¬
gne des GFM. Pour rejoindre le restaurant du Chamois au sud-ouest à partir de ce même tea-room, il est aussi nécessaire de se rendre en TF à la gare de Fri¬
bourg et, cette fois, il faut y prendre un train de banlieue. Pour rejoindre le nouveau restaurant des Dailies au nord-ouest, il n'y a qu'une seule solu¬
tion : se rendre à pied.
Le ghetto doré du centre
En plein centre géographique de la commune, trois quartiers ont poussé ces dernières années, juste au-dessous de la forêt du Jumbo : Fenetta, Coulât et Platy. Leur construction se poursuit encore. Si ces quartiers offrent une vue imprenable sur la Berra, ils donnent par contre l'imagé de quartiers-dortoirs de luxe, sans beaucoup de vie pendant la journée. L'absence de lieux de ren¬
contre, de commerces et de magasins en est une cause certaine. Un habitant
sans véhicule se trouve très isolé, car il est éloigné tant de l'artère nord que de l'artère sud. Il n'est pas proche pour autant du vieux village ou de la ville, séparée par cette zone-tampon de verdure: le mamelon de Champriond.
Que font donc ces habitants face à la carence de possibilités de travail, de lieux d'achat et de rencontre, de transports publics ? Ils investissent à la mesure de leurs moyens dans des solutions individuelles: L'acquisition d'une moto ou d'une deuxième voiture est presque nécessaire pour les couples. Pour les jeunes et les adolescents, ce sont les vélos et les vélomoteurs, avec les dangers que cela comporte, utilisés pour se rendre à l'apprentissage ou aux études.
Enquête auprès des habitants
C'est dans ces quartiers qu'a été lancée en janvier 84 une enquête sur les besoins en transports en commun. Elle était orchestrée par un groupe d'habi¬
tants en collaboration avec le Conseil Communal.
Sur 700 formulaires d'enquête distribués, 171 ménages ont répondu. Le dé¬
pouillement détaillé de cette enquête a indiqué entre autres :
- qu'il existait un état général d'insatisfaction dans ces quartiers quant aux transports publics,
- que les besoins en services de transport étaient essentiellement dûs aux obligations ménagères, avant même les obligations professionnelles, - que les besoins liés aux loisirs (spectacles en ville, etc.) étaient quasi¬
ment aussi élevés que ceux liés aux études et aux apprentissages.
En conclusion de cette enquête, il a été officiellement demandé au Conseil Communal, principalement :
- d'augmenter raisonnablement la fréquence des courses (4 bus par heure aux moments forts de la journée, matin, midi et soir, au total 48 courses par jour au lieu des 9 courses actuelles,
- de prolonger la ligne GFM actuelle pour les habitants des nouveaux quartiers, - d'étudier, avec les communes concernées du Grand Fribourg, une ligne de cein¬
ture ouest, du fond de Pérolles à l'étang du Jura, via Cormanon et Moncor.
La réponse du Conseil Communal
Suite à cette enquête, le Conseil Communal a décidé, environ une année après l'enquête, le 11 février 1985, pour l'essentiel d'augmenter les cadences de 9 courses à 14 courses par jour (au lieu des 48 demandées), cela à partir de sep¬
tembre 1985. Ce qui équivaut au nombre de bus TF circulant à Beaumont en l'es¬
pace de deux heures, ou à Moncor en l'espace de une heure et demie. La modi¬
fication de tracé est repoussée à plus tard.
Des constats en guise de conclusion :
Le citoyen moyen est forcé de faire les constats suivants :
- Les résultats des commissions d'urbanisme et d'aménagement du territoire ne sont guère tangibles sur le terrain pour le commun des mortels, qui a plutôt l'impression qu'elles constatent les dégâts au lieu d'imposer un développement harmonieux de l'infrastructure routière et des transports en commun.
- Le système actuel de gestion communale ne permet pas de réagir rapidement et efficacement face aux besoins liés à l'accroissement rapide de la po¬
pulation. Il faut donc soit accélérer l'un, soit freiner l'autre.
- L'infrastructure de nouveaux quartiers ne doit pas se limiter aux égoûts et au téléphone. L'intégration encouragée de commerces et de sociétés de services parmi les habitants est également vitale: c'est le moyen idéal pour qu'un quartier trouve une âme et une identité. En ce qui concerne Villars, la zone autour du nouveau centre sportif et celle du sud du quar¬
tier des Dailies pourraient devenir de tels lieux d'attraction.
- Une infrastructure routière adéquate (dorsale d'un quartier) et des ser¬
vices de transports attractifs doivent être en place avant l'arrivée des habitants de nouveaux quartiers. Les oppositions aux dorsales ne peuvent que pleuvoir après la construction des quartiers. Et l'introduction tardi¬
ve de transports publics est vouée à l'échec : un couple qui a été forcé d'acquérir une deuxième voiture vu l'absence de transports publics, ne va probablement pas revendre celle-ci deux ans après, au moment où les trans¬
ports publics se mettent enfin en place. Les seuls gagnants dans ce pro¬
cessus, ce sont les vendeurs d'automobiles !
Un habitant de ces quartiers : J. Pitteloud TOUT POUR LA VOITURE !
Ca roule, ça déferle en bordure d'un quartier neuf non desservi par les TF.
Transports publics à Givisiez : La "ceinture dorée" ne brille pas î
(Entretien avec M. Roger Nussbaumer, conseiller communal responsable des transports, communications, canalisations et endiguements de Givisiez) Monsieur le Conseiller, depuis quelques années, Givisiez connait un très fort développement à tous points de vue: Avec l'aménagement des nouveaux quartiers de "Beauséjour", de "La Fin de la Croix", de "La Faye", la popula¬
tion a presque doublé en une dizaine d'années pour atteindre l'300 habitants en 1985; plusieurs nouvelles routes ont été construites. D'autres quartiers, en chantier actuellement ("Beauséjour-Sud") ou projetés ("Bellevue", "Pied de la Faye") augmenteront encore le nombre d'habitants. Cet automne sera inauguré le complexe du "Champ de l'Orme" (centre commercial, boucherie, tea¬
room, cabinet médical, fitness, boulangerie, pharmacie et appartements). La zone industrielle sera agrandie de 680*000 m2...
Dans ce contexte, qu'en est-il des transports publics ?
R. : Le réseau des "Transports en commun de Fribourg" (TF) s'arrête à la frontière communale au point terminal "La Chassotte". Le village est direc¬
tement desservi par la ligne ferroviaire GFM Fribourg-Morat (arrêt sur deman¬
de), ainsi que par 10 courses des autobus GFM sur les deux parcours Fribourg- -Chësopelloz et Fribourg-Avenches. La commune verse 20'000 francs par année pour les frais d'exploitation de ces liaisons GFM.
Q. : Des liaisons qui ne sont pas bien denses pour un village qui, par son développement, est devenu une cité du Grand Fribourg...
R. : Nous avons prévu quelques améliorations: Dès cet automne, deux courses GFM supplémentaires desserviront le village sur les lignes existantes d'Aven- ches et de Chésopelloz aux heures creuses du matin et de l'après-midi. Ceci permettra entre autres aux ménagères de se rendre plus commodément en ville.
Un arrêt couvert sera aménagé à la Route du Château d'Affry, devant le sémi¬
naire du Diocèse de Sion, actuellement en construction. Il existe aussi le projet de déplacer de quelques centaines de mètres la station ferroviaire GFM en direction de Fribourg, ce qui serait un avantage pour les quartiers de "La Faye" et de "La Fin de la Croix".
Q. : Néanmoins, la majorité des habitants qui travaillent, étudient, font leurs achats en ville ou y prennent leur train n'auront quand même pas la possiblité de s'y rendre facilement en transports publics. Pourquoi ne pas élargir le réseau des TF sur Givisiez ?
R. : C'est ce que nous ont proposé les TF: Prolonger la ligne du "Jura" sur Givisiez différents itinéraires auraient été possibles. Personnellement, j'aurais été favorable à une "grande boucle" par "La Faye", la zone indus¬
trielle et la Route du Château d'Affry. Ce parcours aurait permis de bien desservir le vieux village, les nouveaux quartiers et les entreprises de la zone industrielle avec une fréquence d'une douzaine de courses aller-retour par jour
g. : Est-ce que ce projet a des chances d'être réalisé ?
R. : Certainement pas ces prochaines années ! Cette liaison TF nous coûterait 150'000 Fr. par an, sans compter la mise en place de l'infrastructure néces¬
saire, tels que les stations d'arrêts, d'éventuelles lignes électriques qui seraient à notre charge. Vu les investissements importants que la commune doit effectuer à court ou moyen terme, une telle dépense supplémentaire est impossible : 2 millions pour la station d'épuration régionale, 3J millions pour la rénovation du "Manoir", 400'000 Fr. pour des canalisations, 500'000 Fr. pour le viaduc sur la ligne ferroviaire et, en plus, la construction d'un abri de protection civile, la reprise d'infrastructures du "Consortium pour la nouvelle zone industrielle" (CIG) ... (!)
Q. : Pourtant le raccordement au réseau des TF augmenterait la qualité de la vie des habitants, diminuerait le trafic pendulaire et serait en plus une contribution écologique pour résoudre les problèmes de trafic du Grand Fri- bourg. Qu'en pensez-vous ?
R. : Des comptages et estimations démontrent que seuls 5 %, au maximum 10 % de la population sont réellement concernés et intéressés par l'amélioration des transports en commun. Ceci explique que la question des transports pu¬
blics n'est pas de première importance dans les affaires communales. Pour cela, il faudrait une plus forte demande, voir même des revendications de la part des habitants.
Q. : Il est étonnant de constater que lors de la planification d'un nouveau quartier ou de bâtiments industriels, tout est réglementé et prévu pour garan¬
tir l'alimentation en eau, en courant électrique, l'épuration des eaux, les abris de protection civile, les places de parc pour voitures..., alors que les transports en commun sont laissés au hasard !
R. : Cette constatation est exacte et s'explique par le fait qu'il n'y a pas de lois qui le demandent. De fait, on admet que les gens vont résoudre eux-mêmes leurs problèmes de transport, ce qu'ils font en général avec une voiture.
Il est certain que pour vraiment attirer les habitants d'un nouveau quartier, les transports publics doivent y être fonctionnels dès l'arrivée des habi¬
tants. Mais actuellement la planification se fait à l'envers et ce n'est que longtemps après l'aménagement de nouveaux quartiers qu'on parle de transports publics et c'est le "cercle vicieux" : trop de dépenses pour peu de demandes:
alors, habitants et autorités délaissent les transports publics.
Voilà pourquoi Givisiez se limite à améliorer quelque peu le système des transports publics en place, sans pouvoir réaliser de nouveaux projets ...
peut-être nécessaires !
(entretien réalisé par Armin Schöni de Givisiez)
Marly : pas de TF à l'horizon
Marly et les transports en commun, c'est l'exemple caricatural d'une commune péri¬
phérique dépendant de plus en plus de Fri- bourg mais lui tournant le dos.
Sommairement: 5'500 habitants à 5 km de la ville, reliés à elle par un seul pont qui voit défiler 121000 véhicules par jour et aucune ligne des TF...
Pourtant, sur 2'600 personnes actives, 11500 se rendent chaque jour en ville pour y travailler. Un service GFM traverse la localité par la route cantonale à des in¬
tervalles de 20 à 90 minutes... et ne des¬
sert pas les quartiers. Aussi il n'y a guère que 14 % de pendulaires à utiliser les transports en commun et ils sont plu¬
tôt à plaindre.
La voiture est ancrée dans les habitudes.
Lors d'un récent débat, il s'est même trouvé un intervenant pour demander qu'on rembourse à Marly une
part des taxes de par- comètres prélevées en vil le...
Les TF prolongés de Pérolles à Marly ? Oui, bien sûr, avec un service régulier toutes les 10 min., ce serait bien ! Mais coûteux et con¬
traire aux habitudes prises.
Alors qui payera ? Ci-contre: le com¬
mentaire de "La Liberté" au lende¬
main du débat de juin dernier ...
Le trafic pendulaire, problème N° 1 de Marly Faire mieux ? Ça coûte !
La situation s'aggrave parce que l'extension de la ville se fait désormais hors des limites communales, sans contrôle et sans coor¬
dination. Mais pourquoi rejetter la faute sur les communes voisi¬
nes, alors que, longtemps, la ville de Fribourg n'a fait que don¬
ner le mauvais exemple. Et pourtant...
En 1926 (I), la Commune avait ouvert un concours pour un "Plan d'aménagement et d'extension". Son programme disait notamment :
"Les nouveaux quartiers seront groupés le plus près possible de la ville et lui seront reliés de la manière la plus pratique, comme l'exigent la circulation, la vie sociale, la vitalité du commerce et de l'industrie et les facilités pour l'éducation de la jeunesse.
..Les concurrents étudieront avec soin le raccordement des nouveaux quartiers aux artères principales de la ville, au coeur de la cité, de même que leur liaison avec les quartiers en formation, en con¬
formité de la loi sur les routes du 24 février 1923."
Un concours resté sans suite. Depuis lors, soixante ans de laisser- aller nous ont menés à l'impasse actuelle. La ville a perdu en quelques années le cinquième de ses habitants et le flot des pendu¬
laires est la principale cause de la dégradation de la ville. Qui n'a pas pour autant perdu de son attraction pour la région. Ses emplois, ses services, son université, ses loisirs en font le cen¬
tre oü tout converge, les gens comme les voitures.
Un pendulaire égale, pratiquement une voiture qui occupera à lon¬
gueur de journée une place de stationnement en ville. Selon une statistique du recensement fédéral de 1980, sur 6'500 pendulaires qui se rendaient en ville en voiture, seuls 700 le faisaient à ti¬
tre de passager...
La circulation et le stationnement deviennent donc, de jour en jour, plus difficiles au centre d'une ville de moins en moins habi¬
table. Cet accroissement de la circulation rend les transports en commun de moins en moins compétitifs. A l'image de tant de villes vouées à la voiture, la vitesse commerciale des transports publics revient au niveau de l'époque oü les trams étaient tirés par des chevaux.
Nos édiles font comme si de rien n'était. Ancrés dans une routine vieille de 60 ans, ils continuent à vouloir favoriser le stationne¬
ment en ville, à l'accroître par de nouveaux parkings, ils n'écou¬
tent que les commerçants les plus rétrogrades et les moins bien informés.
Et s'ils se mettaient au moins à écouter les habitants et les em¬
ployés des transports en commun ? ,
Le point de vue d'un citadin
"Chassés de la ville..." L'expression est choquante mais elle s'applique à l'exode des habitants de Fribourg vers la périphérie. C'est l'heure de vérité et le constat d'un échec de notre politique communale. La campagne attire: la verdure et le calme constituent le rêve de chacun, l'aspiration à un mode de vie meilleur. Illusion ou réalité ? J'opte pour la seconde. En ville, les parcs publics et les lieux de détente sont restreints, guère aménagés et, sur¬
tout, pour la plupart bruyants et pollués. Les belles promesses rendent les fous joyeux: des zones piétonnes, des transports attractifs et efficaces, tout cela n'est que musique d'avenir. Pendant ce temps, les automobilistes viennent toujours plus nombreux au centre-ville, où on les attire par des par¬
kings et des projets à centaines de places. Le résultat ne tardera pas à se faire sentir: Davantage d'embouteillages, des bus de plus en plus bloqués (y a-t'on pensé ?) dans l'amas de véhicules privés et dont les chauffeurs auront mille peines à suivre des horaires désormais purement symboliques. Alors que sur dix véhicules privés, en général huit ne transportent qu'une seule personne.
Résultat final: bruit, poussière, pollution et encombrements.
Non, dans de telles conditions, les gens quittant Fribourg ne sont pas si fous et cela devrait s'imposer à nos Autorités communales qui se plaignent et s'in¬
terrogent sur l'hémorragie de leur capitale. La chute de la population a.été en dix ans vertigineuse. Il y aurait là de quoi réagir ! Et bien non ! On en parle, on déplore les faits, on tergiverse, on se contente de pouvoir noter une légère remontée de population, mais on continue, comme devant, à laisser le mo¬
nopole de l'usage des rues, de nos places, de nos jardins même (voir celui de l'Hôpital des Bourgeois) à la voiture, et les commerces et les services prennent la place des habitants.
Nos édiles se posent-ils la question: Comment vivent les habitants dans le Bourg et le centre-ville ? De quelle manière et à quel endroit peuvent jouer les enfants ? Combien parviennent à dormir le long des artères principales ? Même fenêtres fermées, le bruit et la pollution dominent. Alors que fait-on ? On a certes des égards pour les commerçants qui sont organisés et savent se fai¬
re entendre, mais nos autorités représentent tout le peuple. Pourtant, quand les habitants demandent quelque chose, on les ignore ou presque. Alors que chaque travailleur, habitant, est contribuable dans la commune et aurait droit aussi à des égards, dès ménagements. Au lieu de cela, on laisse aller, on laisse partir les gens et on s'étonne I
A quand des décisions efficaces et rapides pour une ville de Fribourg dans la¬
quelle il ferait bon vivre ?... C'est le voeu premier des habitants, avant celui de prendre le large ! Un rêve pour Fribourg ?
B. A.-C.
André Oberson est conducteur de bus depuis 20 ans, il a vécu l'évolution des conditions de travail et préside actuellement le Syndicat du personnel des TF.
11 a répondu S nos questions :
Quelles sont les contraintes dans votre travail ?
Les heures irrégulières qui se ressentent aussi bien dans la vie familiale que dans la vie sociale (pour les sociétés ou le sport par exemple): nous sommes limités au point de vue disponibilité. Il y a aussi contrainte sur la santé:
le stress subi provoque divers symptômes et troubles chez de nombreux chauf¬
feurs. Il faut avoir beaucoup de patience et savoir faire le poing dans sa po¬
che. Nous aimerions une humanisation des conditions de travail: on nous consi¬
dère souvent trop comme des robots. Nous devons subir la rationalisation de façon plus poussée. Il y a 20 ans, on avait deux agents par véhicule, il n'y en a plus qu'un maintenant avec 1'introduction des automates à billets. Nous avons aussi des bus de plus grande capacité, d'où davantage de responsabilités et le souci de maintenir des horaires chargés...
Que pensez-vous des horaires actuels et de la possibilité de les tenir ? Ils sont assez bien adaptés à la clientèle le jour mais ils le sont mal le soir. Une partie du personnel, la majorité même, a de la peine à suivre cer¬
taines directives sur des horaires ou des ordres très bien prévus sur le pa¬
pier, mais mal adaptés à la réalité, dans la pratique. Les horaires actuels ne permettent pqs toujours d'effectuer un service convenable à la clientèle (retards, impossibilité d'attendre un client en train de prendre son billet à un automate, rattrapage "haut-le-pied"à la surprise des clients...). L'horaire se dégrade de plus en plus et devient difficile à tenir. Il ne suit pas l'évo¬
lution du trafic privé. On ne peut certes pas supprimer ce dernier d'un jour à l'autre, mais les horaires devraient être adaptés afin de travailler dans des conditions normales vis-à-vis de nos clients.
Les trolleys sont noyés dans le flot des voitures.
Comment les conducteurs pourraient-ils tenir leur horaire aux heures de pointe ?
Quelles sont les entraves et comment y remédier ?
Le trafic privé est trop important et parfois indiscipliné : des voitures se parquent sur nos arrêts ou dans des passages étroits, comme à côté de la Ca¬
thédrale, ce qui empêche le passage correct d'un bus, ou encore des autos sta¬
tionnent sur nos pistes réservées, comme à Pérolles, ce qui les rend inutili¬
sables. Notre priorité aux départs d'arrêts n'est souvent non plus pas res¬
pectée. Il faut améliorer nos propres services face à l'automobile privée et il faudrait davantage de sévérité contre les "dérangeurs" qui commettent des fautes ou entravent notre travail. Cela demanderait une meilleure collabora¬
tion avec les autorités sur ces problèmes.
Au temps des trains, on était beaucoup plus sévère contre les gêneurs et les voitures n'avaient aucune envie de s'y frotter. De nos jours, les automobilistes n'ont guère d'égard pour les trans¬
ports en commun et s'arrêtent trop souvent sur leurs arrêts N'y a-t'il que la peur du gendarme ?
Ne pensez-vous pas qu'il y aurait moyen d'inciter les automobilistes à utili¬
ser les transports en commun ?
Certainement, mais la plus grande part des automobilistes qui auraient la pos¬
sibilité d'utiliser les bus ignorent même le prix des abonnements et ne font pas la comparaison avec ce que leur coûte leur voiture. Une meilleure propa¬
gande serait donc nécessaire.
A ce stade de saturation, que pensez-vous de lfextension du réseau ? L'extension du réseau est souhaitée par le personnel, les chauffeurs mais, par contre, ceux-ci devraient pouvoir s'occuper uniquement de la conduite sans avoir à vendre encore des titres de transports. Nous demandons davanta¬
ge d'automates. L'information à la clientèle devrait se faire avant que l'u¬
sager monte dans le véhicule par des plans bien exposés, les indications di¬
verses et le point de vente pour les abonnements des TF bien précisé.
L'extension du réseau, cela implique aussi une gare rou¬
tière fonctionnelle et bien accessible.
A l'opposé de la situation actuelle...
La collaboration entre les TF et les GFM est-elle nécessaire dans le Grand Fribourg ? Préféreriez vous une seule et même organisation de transport ? Sur un autre plan, une meilleure collaboration entre communes et chef-lieu vous parait-elle indispensable pour le développement des lignes ?
Logiquement, les TF devraient être une régie de droit public et non privée, à l'exemple de toutes les autres villes. Il n'est pas très normal que les TF soient une société anonyme. Pour ce qui est de la collaboration entre commu¬
nes et capitale, c'est une question politique avant tout. On devra bien en venir là un jour ou l'autre, le plus tôt sera le mieux !
Pensez-vous que la politique des transports en ville et à la périphérie suive celle appliquée dans les villes des cantons voisins ?
Non, on attend toujours à Fribourg pour voir ce qui se passe ailleurs en pre¬
mier lieu ! Il y a de ce fait une étape de retard.
Que pensez-vous de I'electrification ? Le trolleybus écologique3 propre et non polluant, est-il, de l'avis des chauffeurs} un moyen de locomotion urbain supérieur aux bus diesel ? Que préférez-vous conduire ?
En trafic urbain, le trolleybus est indiscutablement mieux adapté pour tout.
Pour la conduite, les bus diesel sont pour nous beaucoup trop bruyants et pé¬
nibles de ce fait. Malgré tout, l'important est que le véhicule fonctionne bien et nous assure un minimum de confort durant notre travail.
Les transports en commun ne sont pas là seulement pour les écoliers et les personnes âgées.
Ils représentent l'alternative pour préserver l'environnement et garder intacte notre ville.
Quels sont les voeux des chauffeurs de bus ?
Que les transports publics soient mieux reconnus en tant que tels et non considérés comme une entrave, comme c'est encore le cas de la part de trop d'automobilistes.
Interview par A.-C. Betticher
Cela ne peut plus continuer ainsi. Des villes, surtout du côté alémanique, l'ont déjà compris. Des remèdes, il y a ! Ils com¬
mencent, lentement mais sûrement, à être appliqués en Suisse.
Abonnement écologique, communauté tarifaire sont les premiers pas dans une bonne direction.
Dans notre ville, on a toujours eu les yeux tournés vers les exemples plutôt consternants de Genève ou de Lausanne, en raison parfois de certaines affinités politiques (ces bons radicaux vaudois. . . ) .
Il y a maintenant urgence. Il y a notre ville à sauver. Celle que nous connaissons et que nous aimons. Pas cette caricature de City façon rue Saint-Pierre ou Eurotel: perspective de blocs de béton à air climatisé au milieu de couloirs de circulation. Rien à voir avec le progrès: c'est le signe d'une gangrène de la ville, le symptôme de son auto-destruction.
Des propositions sont formulées par des organisations comme l'AST mais aussi par des habitants d'un quartier neuf qui ne se résignent pas à l'apathie actuelle et aux seules bonnes paroles.
Des interventions politiques ont été faites de longue date et de manière générale, notamment par le député Marcel Aebischer de Guin. Rappelons en deux, récentes, venant de femmes - elles sont proches de la réalité - demandant au plan cantonal (Irène
Baeriswyl-Rouiller) d'introduire l'abonnement écologique ou, celle encore de Roselyne Crausaz qui, s1 appuyant sur les expé¬
riences favorables de Bâle, Berne et Zurich, demandait au Conseil communal de la ville d'introduire cet abonnement écologique et de prendre contact avec les communes voisines pour une initiative commune. Elles n'ont reçu que des réponses dillatoires.
On s'obstine pendant ce temps à s'enfoncer toujours plus dans l'ornière. Le coût devisé dans l'immédiat pour le seul parking des Alpes (13 Mos) est équivalent au programme d'investissement pour les TF dans les années à venir...
Tant qu'on inversera pas la vapeur, la promotion des transports publics restera une cause perdue, tout comme celle de nos forêts.
Les élections communales approchant, un remède ne serait-il pas d'introduire plus de femmes, plus de jeunes, plus de gens s'ex¬
primant librement dans nos conseils ? Car vouloir changer la mentalité des gens en place, qui l'espère encore ?
G. Bourgarel
Politique tarifaire dans les transports publics : Abonnement écologique et communauté tarifaire.
Politique générale
L'augmentation spectaculaire du trafic routier a rapidement influencé les con¬
ditions de vie dans les villes, d'où l'exode des citadins vers des localités plus "vivables". Toute priorité étant accordée à la voiture, les transports publics n'ont drainé qu'une très petite part de ce trafic supplémentaire, mal¬
gré leurs efforts pour adapter leur offre au marché. Les heures de pointe mi¬
ses à part, leurs moyens sont restés sous-exploités. Au nom d'une rentabilité minimale, le remède appliqué aux déficits croissants fut le recours aux relè¬
vements tarifaires à intervalles réguliers. La boucle fut rapidement bouclée:
le nombre des voyageurs diminuant, la charge était d'autant plus forte pour chacun d'eux; en conséquence, le rythme des augmentations de tarifs s'accélé¬
rait. Cette politique s'est maintenue jusqu'à un passé récent. A Fribourg, elle a même été à l'origine du Comité pour l'amélioration des transports pu¬
blics dans le Grand Fribourg qui a tenté de s'opposer à la dernière augmenta¬
tion des tarifs TF.
L'abonnement écologique
Le degré de pollution de l'air et notamment le dépérissement des forêts ont créé un climat plus favorable à l'environnement. L'un des plus grands respon¬
sables de cette dégradation est sans équivoque le véhicule à moteur. Aussi, parmi les mesures visant à améliorer immédiatement la qualité de l'air, le recours aux transports publics est un moyen efficace. Toutefois, sans stimula¬
tion, la population n'est pas prête à limiter volontairement l'usage de l'au¬
tomobile.
Dans ce contexte est né l'abonnement écologique. Il s'agit d'un abonnement mensuel dont le prix a été fortement réduit. Le manque à gagner des entrepri¬
ses de transport est pris en charge par les pouvoirs publics. La première ten¬
tative a eu lieu à Bâle, oû elle a rencontré un franc succès. D'abord limité aux entreprises de transport urbain de Bâle-Ville (BVB) et de Bâle-Campagne (BLT), cet essai a été étendu à presque toutes les entreprises de l'aggloméra¬
tion (CFF, PTT et autres). La vente mensuelle estimée à 37'000 abonnements a atteint le chiffre fabuleux de 65'000. Certes, tous ces abonnés ne sont pas des automobilistes qui ont abandonné leur véhicule mais, selon une enquête, 8'500 d'entre eux utilisaient auparavant soit un véhicule à moteur soit un vélo. L'exemple bâlois a fait école mais exclusivement en Suisse alémanique.
En effet, St-Gall, Olten, Berne, Zurich, Soleure, Aarau et d'autres villes encore ont suivi. A notre connaissance, en Suisse romande, seule la commune de' Grandvaux offre à ses habitants des abonnements à prix réduits. Des pour¬
parlers sont en cours à Lausanne notamment. Donc peu d'expériences chez nous!
En guise de prétexte: on attend les résultats des essais en cours. D'ailleurs, en Suisse romande, toute mesure tendant à réduire l'usage de la voiture ou à encourager les transports publics se heurte à de fortes résistances.
L'abonnement dit écologique revêt autant de formes qu'il y a de collectivités publiques qui y participent; la capacité financière de celles-ci est l'élé¬
ment décisif. L'absence de concept en la matière ne facilite pas la tâche des entreprises de transport intéressées. L'abonnement écologique ayant été intro¬
duit à titre d'essai, le résultat de ces expériences dictera la politique fu¬
ture.
La communauté tarifaire
D'une manière générale, les diverses entreprises émettent des abonnements va¬
lables sur leur réseau exclusivement. Le voyageur qui doit emprunter succes¬
sivement plusieurs entreprises paie le prix fort sur chacune d'elles. La com¬
munauté tarifaire, autre forme de tarif attractif, consiste à calculer le prix de bout en bout sans tenir compte du fait que le transport est effectué par plusieurs entreprises. Le prix de transport ainsi obtenu est très intéres¬
sant mais les entreprises subissent des pertes de recettes. A condition que leur manque à gagner soit compensé par les pouvoirs publics, les entreprises sont à même de réaliser rapidement une communauté tarifaire. La difficulté réside dans l'attitude très différente des diverses communes.
Les Transports en commun de Fribourg (TF) et les Chemins de fer fribourgeois (GFM) projettent également de créer, avec la participation des CFF, une telle communauté tarifaire. Là également, sa réalisation prochaine et son prix at¬
tractif dépendent exclusivement de l'attitude des communes qui seront appelées à couvrir le manque à gagner des entreprises. Gageons que des solutions ambi¬
tieuses seront retenues et qu'une collaboration fructueuse sera enfin envisa¬
gée dans le domaine des transports publics également. Compte tenu des nombreu¬
ses implications du transport sur l'environnement et des intérêts différents des collectivités publiques, la coordination des efforts doit, à notre avis, être une tâche cantonale ou, à défaut, régionale.
En conclusion, il faut relever que l'infrastructure à disposition des trafics privé et public n'est pas indéfiniment extensible. De plus, la charge finan¬
cière du trafic urbain provoquée par les navetteurs ne saurait être supportée par la Ville uniquement. Les problèmes engendrés par le trafic urbain sont tels qu'un choix politique s'impose; toutefois, il n'appartient pas à la ville de s'adapter au trafic potentiel mais bien à ce dernier de se modeler aux possibilités du tissu urbain.
Une politique tarifaire attractive des transports publics est un moyen d'inci¬
ter les automobilistes à renoncer à leur véhicule pour certains parcours; ils oeuvreront ainsi pour une amélioration de la qualité de l'air et l'environne¬
ment en général. Cette mesure seule est certes insuffisante mais elle a le mérite de ne pas être contraignante. Toutefois, si elle reste sans effet, les pouvoirs publics devront alors prendre des mesures coercitives.
Michel Monney
Une proposition alternative : La vignette pour les résidents
Le problème est celui de toutes les villes. Le nombre de ceux qui habitent la périphérie et se rendent pour leur travail au centre-ville va grandissant. Il provoque l'engorgement de la circulation et le stationnement à longueur de journée, particulièrement dans les quartiers résidentiels proches du centre.
Résultat : des nuisances accrues pour l'ensemble des habitants de la ville.
En 1980 déjà, le Conseiller national socialiste Bratschi demandait par une initiative parlementaire la révision de la Loi sur la circulation routière.
Il souhaitait notamment accorder un traitement privilégié aux habitants de certains quartiers.
L'article de la loi adopté en 1984 par les chambres fédérales ne va malheureu¬
sement pas aussi loin que le souhaitait le parlementaire bernois. En plus, les services de la Confédération semblent vouloir l'appliquer de façon restrictive.
Toutefois, l'article révisé stipule que "la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'ha¬
bitation" .
En se basant sur cette disposition légale, les autorités des trois villes de Berne, Bâle et Zurich ont cherché à améliorer la qualité de vie des habitants.
Elles ont créé une commission interville qui a travaillé pendant six mois et a examiné toutes les variantes possibles. Le 1er juillet dernier, elle a présen¬
té ses propositions. Que va-t'il se passer maintenant ?
- Les trois villes vont organiser un essai concerté d'une durée de 18 mois.
- Pendant cette période, on introduira la "zone bleue" dans plusieurs quartiers habités : le stationnement y sera limité à un temps maximal de 90 minutes.
- Ainsi, les visiteurs, clients et fournisseurs pourront toujours accéder à ces quartiers alors que les pendulaires ne pourront plus les encombrer.
- Les habitants des quartiers concernés pourront obtenir une autorisation spé¬
ciale. Ils auront ainsi la possibilité de stationner leur voiture à proximi¬
té de leur logement pendant un temps illimité. Cette autorisation sera déli¬
vrée gratuitement pendant la période d'essai.
L'initiative des trois villes de Zurich, Bâle et Berne est prometteuse. Grâce à leur action concertée, les chances d'acceptation par les services fédéraux et de résistance à d'éventuels recours sont grandes.
Le problème étant le même pour la ville de Fribourg où beaucoup de rues (Grand' Rue, quartier de Pérolles et du Gambach...) sont encombrées par les voitures de pendulaires, le Conseil communal s'est mis en relation avec les services de la ville de Berne. Il devrait maintenant s'associer à l'action prévue qui serait tout aussi profitable pour les habitants de notre ville.
Bernard Flühmann
La périphérie peau-de-chagrin
Situé au sommet de la "Belle Montagne", à la périphérie citadine, ce quartier dortoir typique avec plus de mille habitants (incluant les immeubles de l'ave¬
nue Jean-Marie Musy, côté route de Tavel), est la source d'un intense mouvement pendulaire en direction du centre-ville, des écoles et des centres commerciaux.
A cela s'ajoute encore la présence d'un home pour personnes âgées et le va-et- vient du bureau cantonal des automobiles.
L'arrêt de bus TF le plus proche, celui de St-Barhélemy, est distant d'environ 500 mètres, mais au bas d'une forte pente : une pente qui, en hiver, fait le bonheur des enfants mais beaucoup moins celui des personnes ne recherchant pas la glissade sur la neige et le verglas.
Le quartier n'est donc tout simplement pas desservi par les TF. Une situation intolérable qui incite les habitants à se rendre au travail en voiture et à se joindre au serpent de tôle qui étouffe quotidiennement la cathédrale, alors que pour certains, il n'y a guère que le recours aux taxis pour aller faire leurs courses...
Ca bouge !
La revendication d'une desserte convenable par les TF est vieille comme le quartier. Dès 1978, des démarches multiples sont faites auprès de la direction des TF et des autorités communales. En automne 1983, par l'intermédiaire de la Conseillère générale Liliane Zürcher, une intervention sera faite au législatif.
En réponse, de gentilles lettres peu concluantes, mettant la patience des inter¬
venants à rude épreuve : le manque d'argent est à chaque fois invoqué.
Une promesse cependant : celle de construire deux arrêts pour les bus GFM assu¬
rant la navette Fribourg-Tavel, à la hauteur de la boîte de nuit du coin (je ne fais pas de pub !). Une "solution" qui est d'ailleurs en voie de réalisation et permettra une desserte à intervalles d'une heure environ. Selon les propos du Conseiller communal responsable, M. Anton Cottier, s'adressant à l'assemblée gé¬
nérale des Intérêts du Schoenberg, cette "solution" est considérée comme inter¬
médiaire, en attendant mieux !
Ne pouvant se satisfaire d'une solution provisoire qui prendrait la couleur du définitif, sans rien résoudre convenablement, un groupe d'habitants du quartier décida au printemps 1984 d'exiger, par voie de pétition, une desserte digne des transports dits publics. Ainsi, 850 signatures furent récoltées et remises au Syndic, elles provenaient toutes d'habitants de tous âges du quartier, clients potentiels des TF. La pétition trouva également le soutien de partis politiques de la ville ainsi que d'associations soutenant nos revendications.
Mais les entrevues qui ont suivi avec les faiseurs de pluie et de beau temps dans ce domaine des transports publics, MM. Cottier, Genoud et Cotting, nous ont sérieusement douchés:..
Ces amateurs qui font des propositions aux professionnels ! Prenant en considération les problèmes liés aux transports publics d'aujourd*
hui, et tenant compte des objections, en particulier celles d'ordre financier, émises par la direction des TF, nous avons, en tant que groupe d'habitants des Vieux-Chênes, recherché activement une solution, avons laissé cours à no¬
tre fantaisie et trouvé, peut-être, une solution. Une navette reliant les Hauts de Schiffenen (Windig) à la route des Vieux-Chênes par un bus normal ou un minibus, donc, sous forme de liaison entièrement périphérique (voir croquis) Bien que n'étant pas en harmonie avec la pratique actuelle des TF qui privilé¬
gie les lignes du centre à la périphérie, cette solution est réalisable en considérant que :
- une nouvelle ligne TF reliant le Tilleul au Windig est chose approuvée et décidée,
- les capitaux d'investissement et d'exploitation sont prévus aux prochains budgets,
- le nombre de bus nécessaires pour assurer la navette sera le même que celui prévu pour la ligne du Windig (selon la cadence choisie), le temps de par¬
cours pour la navette étant même plus court,
- les arrêts à aménager seront les mêmes en direction du Windig, alors que pour la direction des Vieux-Chênes seront nécessaires :
*un arrêt à la croisée St-Barthélemy-départ route de Tavel, arrêt qui se trouve déjà être aménagé pour les bus GFM de la ligne de Tavel,
*deux arrêts juste avant la croisée route de Tavel-avenue Jean-Marie Musy, afin de desservir les immeubles de cette avenue côté route de Tavel, arrêts dont les coûts de construction ont déjà été votés et approuvés par le Con¬
seil général de la ville, en vue de la "solution" GFM citée ci-dessus,
*le terminus devant les immeubles SICOOP de la route des Vieux-Chênes, en substitution au terminus qui devrait être aménagé au Tilleul...
...ce qui ferait tomber l'argument financier !
Le bus navette a donc l'indéniable avantage de desservir deux quartiers avec les investissements prévus pour en desservir un seul. Rendement doublé au prix cependant d'une perte de confort, question chère aux TF : l'usager du bus sera en effet contraint de changer de bus à St-Barthélemy, s'il veut se rendre en ville. Toutefois, il y a possibilité d'adapter les horaires: par exemple, une cadence de 14 minutes pour le bus navette (possible même avec un séul véhicule!), donnant correspondance aux bus de la ligne du Schoenberg, dont la cadence est actuellement de 7 minutes. De cette façon, le changement de bus n'allongera pas de plus d'une à deux minutes la durée du parcours.
Il est évident qu'une ligne séparée Tilleul-Vieux-Chênes nous comblerait en¬
core davantage, confort assuré. Néanmoins, vu l'argument financier... Et ce n'est pas qu'au Schoenberg que les TF doivent améliorer leurs services.
Voici donc notre proposition de solution pour la desserte des Vieux-Chênes, qui améliorerait du même coup les prestations des TF pour la partie mal des¬
servie de l'avenue Jean-Marie Musy, telle que nous l'avons proposée à la di¬
rection des TF. Mais il semble bien qu'au sein de cette-ci on ne goûte guère des propositions faites par des amateurs. D'où la réponse: "on étudiera la chose", et ensuite inaugurer comme si de rien n'était la ligne du Windig.
A quoi riment alors les 850 signatures de la pétition ? et les soutiens des partis politiques ? Et où sont-elles, les études sérieuses de Messieurs les professionnels ?
Bernard Gutknecht rte de Berne
Une proposition de l'AST :
Horaire cadencé le soir pour les TF
La situation actuelle
A partir de 20h30 jusqu'à 21H30 env. il n'y a plus que 5 bus en circulation sur l'ensemble du réseau des TF, réduits à 4 pour le reste de la soirée. Leur répartition sur les lignes semble faite au hasard et les différents quartiers sont desservis quasiment au petit bonheur la chance. Dès 20h30, la ligne la moins desservie (celle de St-Léonard) a 3 passages de bus et la mieux desser¬
vie en a 8 (Schoenberg, Moncor, Pérolles). Ce qui donne un intervale minimum de 8 minutes pour un délai d'attente d'une demie-heure sur la ligne de St Léonard. En l'absence évidente d'un concept clair, il est impossible de s'en sortir sans un horaire. De plus, le service des TF s'arrête avant la fermeture des établissements publics, le dernier départ de la place de la Gare étant à 23hl5.
Proposition de l'AST
L'AST propose que le soir le trafic des TF soit limité à deux lignes se rejoi¬
gnant à la place de la Gare, dont l'une ferait une grande boucle. Ces deux li¬
gnes auraient un horaire cadencé. Le centre en serait la Gare avec des corres¬
pondances pour tous les quartiers. Cet horaire cadencé pourrait être tenu avec 5 véhicules et devrait fonctionner à partir de 20h30 jusqu'à la fermeture des établissements (soit du lundi au jeudi jusqu'à 23h45 et du vendredi au diman¬
che jusqu'à Ohl5 pour les derniers départs dans chaque direction à partir de la Gare).
Ligne Schoenberg-Manoor
Cette ligne aurait le même parcours que le jour. En prévoyant une pause de 5 minutes au Schoenberg sur 45 minutes de trajet, il serait possible avec 3 bus d'assurer un passage toutes les 15 minutes. Cela serait possible à la condi¬
tion qu'à partir de 20h30 la durée du trajet soit raccourcie, ce qui implique que les feux soient mis à l'orange avec une priorité pour les transports en commun.
Ligne Beauuont-Pérolles-Gare-Jura-Torry-St Leonard
Cette ligne aurait un tracé différent du tracé de jour. Cette ligne commence à Beaumont et gagne la Gare par la route de la Fonderie et Pérolles puis, via la place Georges-Python et la rue de l'Hôpital au quartier du Jura, ensuite par la route du Jura et Bonnefontaines à Torry et de là à la Patinoire par l'avenue Général-Guisan et retour à la Gare par la rue de Morat, le Tilleul et, enfin, par Pérolles jusqu'à Beaumont. Il serait possible de parcourir la boucle en 30 minutes avec deux bus. Dans chaque direction, un arrêt d'environ 2 minutes devrait être prévu à la Gare de manière à assurer la correspondance avec la ligne Schoenberg-Moncor. Par cette boucle via Jura-Torry, il pourrait être assuré que les passagers rentrent chez eux sans grand détour et que les sportifs puissent regagner directement le centre.
Les avantages d'un tel nouveau concept
- Horaire cadencé également le soir dans toutes les directions.
- Une correspondance assurée toutes les 30 minutes à partir de la Gare en direction de tous les quartiers.
- Un bus toutes les 15 minutes sur le trajet Schoenberg-Moncor le plus fré¬
quenté.
- Fréquence optimale pour un nombre minimal de bus en circulation.
- Temps de course réduit dans certains cas par rapport à l'horaire de jour.
- Des arrêts supplémentaires pourraient être desservis, par exemple: à la route de la Fonderie ou à Bonnesfontaines.
- L'extension de l'horaire à 23hl5 et Oh15 est une contribution non négli¬
geable pour la sécurité du trafic.
Les désavantages par rapport à la situation actuelle
- Quelques arrêts, mais parmi les moins fréquentés, ne seraient plus des¬
servis (par exemple, au Gambach).
- Une partie de la ligne Beaumont-St-Lëonard ne serait plus desservie que dans une seule direction.
Possibilités d'extension
Par une mise en service nocturne de quatre bus supplémentaires sur la ligne Beaumont-St-Léonard, portant le total à sept bus sur le réseau entier, les quartiers pourraient être desservis à intervalle de 15 minutes. Une perfor¬
mance qui serait très favorable en comparaison des autres villes suisses et permettrait de promouvoir de manière convaincante l'utilisation des trans¬
ports en commun dans notre ville.
AST - Section de Fribourg Sur un plan plus général :
Les conceptions d'avenir de l'AST
En favorisant toujours plus le trafic privé par des aménagements et des par¬
kings et, peut-être même un jour, le pont de la Poya, on s'enfonce délibéré¬
ment dans une impasse. Les nuisances seront mieux réparties sur des quartiers épargnés jusqu'ici, mais est-ce cela le but ? On ne parviendra jamais à une solution, car il faudra toujours plus d'aménagements et de parkings dans une spirale sans fin pour couvrir des besoins sans cesse grandissants.
Pourquoi ne pas adapter le trafic à la ville ?
Nos villes n'ont pas été conçues en fonction de l'auto. Il faut donc réduire le trafic privé. Les transports en commun, mieux adaptés.à la ville, peuvent et doivent être à même de couvrir les besoins.
Il ne faut pas y aller par quatre chemins et promouvoir résolument les trans¬
ports en commun tout en réduisant le trafic privé en le ralentissant, en sup¬
primant des places de parcs sans compensation.
Il faut de plus inciter les automobilistes à utiliser les transports en com¬
mun, ce qui implique qu'il ait la possibilité de les prendre à proximité de son domicile et donc que leurs prestations soient bonnes non seulement en ville mais également à la périphérie et dans tout le canton.
En ville, des couloirs réservés sur les lignes principales de bus (Pérolles- Gare-Schoenberg) sont indispensables de même que la priorité aux feux. L'é¬
limination des goulots d'étranglement leur fera gagner du temps.
Des lignes nouvelles doivent relier les communes voisines au centre. Des cadences de 10 minutes et même de 5 minutes sur les lignes les plus fréquen¬
tées de même que l'extension du service jusqu'à minuit rendraient les trans¬
ports en commun attractifs.
Des mesures parallèles devraient être prises au plan cantonal, de manière à relier chaque commune en créant de nouvelles lignes et des relations inter¬
districts (Guin-Morat, Chevri1les-Guin) avec des intervalles d'une heure au plus et un service assuré jusqu'à 23 h. L'introduction de minibus en complé¬
ment des lignes principales, des distributeurs de billets et le système Park
& Ride seraient les compléments indispensables de ces mesures.
Une baisse des tarifs complée à une communauté tarifaire entre les TF, GFM, CFF et PTT, l'introduction de véhicules confortables, l'aménagement d'une nouvelle gare routière en liaison directe avec le flot piétonnier, c'est-à- dire devant la Gare, donnerait l'impulsion décisive à une nouvelle politique des transports, qui présuppose une direction des TF imaginative et dégagée de l'obstination des petits pas qui ne sont trop souvent que de faux-pas.
L'Association Suisse des Transports (AST) intervient régulièrement et avec cohérence contre les parkings au centre-ville, la mise en place irréfléchie du 50 à l'heure dans les localités. Elle milite pour une protection maximale des usagers de la route, particu¬
lièrement les enfants, les personnes âgées et les handicapés.
Les prestations de l'AST englobent : 1'assistance ju¬
ridique pour motorisés ou non, la RC pour cycles et vélomoteurs, le dépannage AST (vous faîtes appel au panneur de votre choix avec frais remboursés)etc...
Pour plus d'informations s'adresser à : AST FRIBOURG, C.P.9Z4, Fribourg AST
*
En bref
LES MIRAGES DU BETONNAGE. - Notre cahier sur la NI nous a valu quel¬
ques réactions :...Les Groupements Patronaux Vaudois s'indignent que la grande presse se fasse l'écho
"d'une conférence de presse d'habi¬
les opposants regroupés à l'ensei¬
gne de "Pro Fribourg" et "braque ses feux sur les minorités d'autant plus volontiers lorsqu'elles sont contestai res." Il est vrai que l'in¬
dignation de nos contestaires patro¬
naux vaudois n'a été publiée dans aucun grand journal mais dans des feuilles de choux du type "Messager des Alpes" (Aigle) ou "Journal de Payerne"....
JEAN-CLAUDISME BROYARD. - Notre J.-C.
BARDY local s'inquiète aussi des ris¬
ques de non-bétonnage de sa région et interpelle anxieusement le Con¬
seil d'Etat où il est sûr de se fai¬
re consoler par Ferdinand MASSET.
Mais que ne suit-il l'exemple de son collègue de parti, Pierre RIME, qui construit sa route sans demander un sou à 1'Etat ?
VELLEITES ET CONTRADICTIONS. - Le jour même où paraissaient les comp- tes-rendus de notre conférence de presse contre la N 1, les journaux suisses étaient remplis d'informa¬
tions parallèles et contradictoires:
Le cri d'alarme de la Société suisse des médecins (FMH) était lancé face à l'augmentation des maladies pulmo¬
naires attribuables à la pollution de l'air. Et l'annonce que le WWF suisse s'opposait à l'emprise gran¬
dissante des constructions voisinait avec la déclaration du Conseil fédé¬
ral préconisant des mesures pour en¬
rayer la perte de surface agricole (chaque seconde, on perd un m2 de surface cultivable en Suisse !).
Dans le fond, tout le monde dit la même chose et dénonce le même mal.
Un jour viendra, peut-être, où l'au¬
torité fédérale sera conséquente avec elle-même et cessera de promou¬
voir des tronçons d'autoroutes su¬
perflus dévoreurs des meilleures terres arables...
COMMUNAUTE EMMAUS A FRIBOURG : C'EST CHOSE FAITE!
Après trois camps d'été de ramassage couplés à une brocante sympathiquement animée dans les anciens locaux du PPS, Em- maüs s'installe à demeure à Fribourg: la communauté est cons¬
tituée. Les chiffonniers de l'Abbé Pierre sont installés dans les anciens ateliers de l'entreprise SATEG à la route de la Pisciculture 6c. Accès en sortant de Fribourg en direc¬
tion de Marly, à gauche avant le pont de Pérolles.
Heures d'ouverture du bric-à-brac: lundi-vendredi 14-18 h Tél. (037) 24 55 67 samedi : 9-12h, 14-16h30
Fribourg est imprégnée de conservatisme. Cela a des avantages: elle tient à ses traditions, à son image. Cela a aussi des inconvénients: elle copie, avec retard, les erreurs des autres au lieu d'innover en en tirant la leçon.
C'est ainsi que notre Conseil communal se gargarise avec le concept d'un plan d'aménagement élaboré par des urbanistes lausannois à très grands frais (plus c'est cher, plus cela fait sérieux). Il a repris du vocabulaire de ces tech¬
nocrates la formule d'un "axe à fonctions centrales", suffisamment floue pour être servie à toutes les sauces. Elle l'a été pour le projet avorté de par¬
king du Bourg, elle est réutilisée maintenant pour le parking des Alpes, bien que non prévu par le plan d'aménagement. Cette formule passe-partout permet de justifier la construction de parkings en plein centre-ville, dès lors qu'ils sont en dehors, en deçà ou au delà d'un "axe" de plus en plus abstrait.
L'ennui est que, planter ainsi un parking en plein centre et en pleine vue au coeur de la zone soit-disant protégée d!une vieille ville, et bien, cela ne se fait plus. C'est dépassé, bien avant la mort des forêts. On veut donc nous faire passer un projet-dinosaure pour la dernière des nouveautés.
Ce projet n'est d'ailleurs pas des mieux engagés. La Commune ayant laissé pas¬
ser l'occasion d'un concours pour l'ensemble du site entre la Grand'Fontaine et la route des Alpes, son laisser-faire a un résultat bien visible et specta¬
culaire: un gros chantier qui entasse parking et logements en faux vieux à cô¬
té de la muraille effondrée du Funiculaire. Le manque de surveillance des tra¬
vaux, guère justifié par de petits copinages, aboutit maintenant à un imbro¬
glio, un chassé-croisé de responsabilités où chacun va essayer de s'esquiver et de faire payer les pots cassés par ce bon benêt de contribuable fribourgeois.
Cet accident ne va pas faciliter la tâche des promoteurs du parking des Alpes.
Le "pas de problème" des ingénieurs qui vont s'ingénier à maintenir le trafic à la route des Alpes pendant les travaux est devenu moins évident. On veut bien admettre que "tout soit possible" techniquement, mais à quel prix ? Dans les limites du devis initial de 13 millions ? Alors que le chantier a un tel retard ? (en mai de l'an dernier, on claironnait une "inauguration pour l'été 86...). On comprend dès lors que les investisseurs ne se bousculent pas au por¬
tillon. Les banques, de plus en plus prudentes, sont-elles prêtes à s'embarquer dans ce nouveau "bateau" ?
La Commune, comme si de rien n'était, continue à lier, sous la pression de quel¬
ques commerçants, l'aménagement de la rue de Lausanne en rue piétonne à la cons¬
truction du parking. Une notion précisément dépassée, puisqu'ailleurs les orga¬
nisations de commerçants se sont depuis longtemps aperçu qu'une promotion des transports publics pouvait être tout aussi rentable pour leurs affaires...
N.B. Supposition qui est maintenant confirmée: de 13 le devis est passé à 18 millions!
Le projet est ainsi, retardé dans l'attente d'un "dégraissage" qui devrait le ra¬
mener à 15 millions. Mais les économies ne seront-elles pas faites en réduisant les aménagements extérieurs, donc au détriment de la qualité (déjà bien douteuse) du projet?
Quartier de l'Auge: à défaut d'une vraie zone piétonne, Le projet d'ascenseur aux August ins : un gadget incongru.
Il y a loin des objectifs et des princi¬
pes du concept d'aménagement à sa con¬
crétisation. Pro Fribourg a relevé à plusieurs reprises les qualités remar¬
quables de ce concept publié en 1977.
Mais notre mouvement a eu aussi maintes occasions de déplorer son défaut d'ap¬
plication, par exemple, dans le secteur Route des Alpes-Grand'Fontaine.
Nouvel exemple, maintenant, avec l'as¬
censeur-escalier du parking de l'Auge que la Commune a mis à l'enquête. Le parking à l'emplacement de l'ancienne patinoire permettra de réduire forte¬
ment le trafic motorisé dans le quar¬
tier et le nombre des voitures qui en¬
combrent ses places et ses rues, sans toutefois améliorer aussi peu que ce soit la situation difficile de la rue des Forgerons et sur le pont de Berne.
C'est pourquoi l'emplacement du parking sur le terrain de l'ancienne patinoire
ou, à tout le moins, son accès, ne devraient constituer qu'une solution d'ur¬
gence provisoire, à coût limité, réglant au plus pressé une partie seulement des problèmes posés. Ces derniers ne concernent pas uniquement le trafic et le stationnement des voitures dans le quartier des deux côtés de la Sarine.
Ils concernent aussi le cadre naturel de la rivière, des falaises, de l'envi¬
ronnement bâti avec ses maisons, le rempart et pont de bois avec son arche en pierres.
Contrairement aux objectifs du concept, la plateforme du parking n'est pas adaptée aux caractéristiques du milieu physique, elle a un effet déstructu¬
rant, elle dévalorise les éléments attrayants du paysage naturel et bâti, elle ignore les éléments constitutifs du paysage et dégrade le site. En con¬
tradiction avec les principes matériels du concept, elle ignore l'identité physique du quartier, elle dégrade son image, banalise les flancs de l'éperon rocheux et encombre un des fronts de la vieille ville.
On veut maintenant aggraver les choses en y construisant un ascenseur-escalier de style campanile rétro-moderne accolé à la falaise à la jonction entre le rempart et le bâtiment des Archives Cantonales.
Pro Fribourg vient d'y faire opposition en proposant au Conseil Communal une démarche d'étude et des étapes de réalisation qui devraient permettre de res¬
pecter les objectifs du concept d'aménagement et d'en appliquer les principes.
