https://doi.org/10.4224/17712932
READ THESE TERMS AND CONDITIONS CAREFULLY BEFORE USING THIS WEBSITE. https://nrc-publications.canada.ca/eng/copyright
Vous avez des questions? Nous pouvons vous aider. Pour communiquer directement avec un auteur, consultez la première page de la revue dans laquelle son article a été publié afin de trouver ses coordonnées. Si vous n’arrivez Questions? Contact the NRC Publications Archive team at
PublicationsArchive-ArchivesPublications@nrc-cnrc.gc.ca. If you wish to email the authors directly, please see the first page of the publication for their contact information.
For the publisher’s version, please access the DOI link below./ Pour consulter la version de l’éditeur, utilisez le lien DOI ci-dessous.
Access and use of this website and the material on it are subject to the Terms and Conditions set forth at
Utilisation de l’aluminium dans les flottes navales
Gagnon, Marie-Christine
https://publications-cnrc.canada.ca/fra/droits
L’accès à ce site Web et l’utilisation de son contenu sont assujettis aux conditions présentées dans le site
LISEZ CES CONDITIONS ATTENTIVEMENT AVANT D’UTILISER CE SITE WEB.
NRC Publications Record / Notice d'Archives des publications de CNRC:
https://nrc-publications.canada.ca/eng/view/object/?id=004c82e9-c8c6-415a-aad4-edfd3cdba0e7 https://publications-cnrc.canada.ca/fra/voir/objet/?id=004c82e9-c8c6-415a-aad4-edfd3cdba0e7
in d u s tr ie ls In s titu teJIHGFEDCBA
F ic h e d 'in fo rm a tio n e t d 'a u to ris a tio n
p o u r d o c u m e n ts in te rn e s , e x te rn e s e t c o n fé re n c e s
SAG
A u te u rs A u te u r p rin c ip a l p o u r l'IM I N o m P r é n o m C e n tr e fin a n c . IG A G N O N Ir - M - a r - ie - - C - h - r i1 5 0 2 3 0 0 A u tre s a u te u rs C e n tr e d e c o û t 1 5 0 2 3 0 0 C o m m a n d e in te r n e P r e m ie r S ig n a tu r e D a te a u te u r t 1 - - s ig n . p u b lic a tio n ~ . Q U " " * ·~ t:- - - - :- ,- - 1 2 0 1 1 - 0 3 - 2 2F
1 5 0 _ 8 3 0 _ 0 2 E x te r n e ...•.. 1--1--,..
* J e c e r tifie , e n ta n t q u e p r e m ie r a u te u r , q u e j'a i v é r ifié a v e c le ( s ) p a r te n a ir e ( s ) q u 'il( s ) n 'a ( n 'o n t) p a s d 'o b je c tio n àc e d o c u m e n t.o c u m e n t
É lé m e n ts s tra té g iq u e s
N iv e a u 1 1 T r a n s fo r m a tio n d e l'a lu m in iu m / N iv e a u 2 1 F a b r ic a tio n e t m a té r ia u x N iv e a u 3 1
itre
U tilis a tio n d e l'a lu m in iu m d a n s le s flo tte s n a v a le s 1A lu m in iu m u s a g e in n a v a l fle e ts
S ta tu t d e d is trib u tio n 1 0 C o n fid e n tie l ( a u c u n e d is tr ib u tio n ) 0 R e s tr e in t @ G é n é r a l
T y p e
o
S o m m a ire (a b s tra c t) É c r it fin a l à s u iv r e : 0 O u i_ Y e s 0 N o n _ N oo
R a p p o rt 0 T e c h n iq u e 0 In d u s tr ie l d e s e r v ic e D a te d e p u b lic a tio n : 1 @ A u tre IT o p o d 'in te llig e n c e s tr a té g iq u eS i o u i, d a te : 1
o
D o c u m e n t s o u m is p o u r p u b lic a tio n S i u n s o m m a ir e ( a b s tr a c t) a é té s o u m is p r é c é d e m m e n t, v e u ille z in d iq u e r le s n u m é r o s : IM I 1 C N R C IC N R C À p r é s e n te r d a n s 1 le c a d r e d e : D a te d e la c o n fé r e n c e :1---
L ie u :1
À p a r a îtr e d a n s : 1 D a te p r é v u e : 1ta tu t d e p u b lic a tio n Àê tr e c o m p lé té p a r v o tr e a d jo in te . V e u ille z l'a v is e r lo r s q u e l'in fo r m a tio n s e r a d is p o n ib le .
o
D R e v u e o u liv r e a v e c c o m ité d e le c tu r e D P r o c è s - v e r b a l d e c o n fé r e n c e a v e c c o m ité d e le c tu r e D P r o c è s - v e r b a l d e c o n fé r e n c e s a n s c o m ité d e le c tu r e D A u tr e P a r u d a n s ( v o l. p p ) : 1 A u tre s in fo rm a tio n s P a r te n a ir e s : 1
D é c la r a tio n d 'in v e n tio n : Ir .:O ::' O u L Y e s ~ O ::' N o n _ N o
-D e m a n d e d e b r e v e t d é p o s é e : 1 0 O u i_ Y e s 0 N o n _ N o S i n o n , e x p lic a tio n s :
I
r -D a te d e p u b lic a tio n 1 A n n é e c a l. p u b lic a tio n 1 D a te : 1 P a y s : 1 p p r o b a t lo n spBe~
7
A v' Ii L 1.111-1C O N S E I L N A T I O N A L D E R E C H E R C H E S C A N A D A
U t ilisa t ion de l’a lum inium
da ns le s flot t e s na va le s
T a b l e d e s m a t i è r e s
Table des matières ... 2
Sommaire ... 3
Contexte ... 4
Faits saillants ... 5
Utilisation de l’aluminium dans les flottes navales ... 5
Construction de bâtiments de flottes navales en aluminium au Canada, produits, activités et marchés visés ... 11
Construction de bâtiments de flottes navales en aluminium au Royaume-Uni, produits, activités et marchés visés ... 13
Construction de bâtiments de flottes navales en aluminium aux États-Unis, produits, activités et marchés visés ... 13
Construction de bâtiments de flottes navales en aluminium en France, produits, activités et marchés visés ... 18
Qui d’autre s’intéresse à la construction de bâtiments de flottes navales en aluminium? ... 19
Enjeux ... 20
Conclusions ... 22
Bibliographie ... 23
Annexe A — Besoins technologiques à court, moyen et long terme ... 26
Annexe B – Références et méthodologie ... 31
S o m m a i r e
L’industrie canadienne de l’aluminium souhaite se mobiliser afin d’augmenter l’utilisation d’aluminium dans les bâtiments des flottes navales. Il importe de mieux connaître l’état de la situation quant à l’utilisation de l’aluminium dans les flottes, de savoir qui s’intéresse à la construction de bâtiments en aluminium, ce qu’ils font et pour qui. L’utilisation de l’aluminium dans l’industrie maritime remonte aux années 1890 et son usage s’est accru au fil des ans. Il est maintenant possible de fabriquer des bateaux, entièrement en aluminium, répondant aux mêmes critères de performances que pour des constructions d’acier. Dans un contexte où le coût total d’acquisition d’un navire prime sur le coût d’achat initial, le bâtiment d’aluminium représente l’alternative la plus économique. Le Canada est loin d’être un leader quant à l’utilisation de l’aluminium. La plupart des grands chantiers maritimes ne se sont pas spécialisés. Ils doivent aussi composer avec un niveau d’activité très bas depuis plusieurs années. La perspective du renouvellement de la flotte canadienne génère un grand intérêt parmi eux. Ces derniers sont toutefois conscients que l’industrie tout entière a un retard à rattraper (techniques de conception, de fabrication, nouvelles technologies, disponibilité du matériel dans les bons délais, formes et alliages) et comptent sur l’aide gouvernementale. Irving Shipbuilding est l’entreprise qui doit fabriquer les 9 patrouilleurs semi‐hauturiers pour le gouvernement. Le concept du patrouilleur, créé par le Néerlandais Damen, prévoit une combinaison acier‐ aluminium. Les États‐Unis sont les leaders en ce qui à trait à l’utilisation d’aluminium dans les bateaux de l’armée et de la garde côtière. Des programmes de recherche ont été mis en place par le gouvernement pour améliorer la compétitivité de l’industrie à tous les niveaux. Un grand nombre de chantiers maritimes se spécialisent dans l’aluminium. Alcoa, par le biais de sa division Défense, est très impliquée auprès de certains constructeurs et commence à étendre sa stratégie ailleurs dans le monde. On retrouve également des fournisseurs de bateaux en aluminium pour le gouvernement en France et au Royaume‐Uni. Les chantiers maritimes de très grandes tailles ont un accès direct aux marchés puisqu’ils possèdent un bon nombre de chantiers maritimes implantés dans divers continents. Les différents enjeux que l’on retrouve au Canada, la nécessité du renouvellement de la flotte et les autres opportunités découlant de l’industrie font en sorte qu’il est grandement temps d’agir et que diverses actions peuvent être entreprises dès maintenant pour mieux faire connaître notre matériau et faire en sorte qu’il soit mieux utilisé et en plus grande quantité.C o n t e x t e
Origine de la de m a nde Dans le cadre du projet de coordination de l’industrie de l’aluminium, il a été convenu de réaliser, en parallèle, un projet de mobilisation de l’industrie canadienne de l’aluminium afin d’augmenter l’utilisation d’aluminium dans les flottes navales canadiennes. Pour ce faire, il est nécessaire de positionner l’utilisation de l’aluminium dans les flottes navales, au Canada, aux États‐Unis, en France et au Royaume‐Uni afin d’élaborer une stratégie qui tiendra compte des avancées réalisées à l’échelle planétaire avec l’aluminium. Ce projet d’intelligence en étant un de collaboration, les partenaires sont invités à partager les informations qu’ils détiennent, en lien avec le sujet, avec l’analyste. Enje u c lé L’enjeu clé de ce projet d’intelligence stratégique est de dresser un portrait global des constructions navales en aluminium afin d’acquérir de meilleures connaissances sur les applications types, les activités actuelles en R & D, les organisations impliquées dans le domaine et tirer parti des informations recueillies pour planifier une stratégie destinée à faire augmenter l’utilisation de l’aluminium dans les flottes navales canadiennes. Que st ions c lé s Des questions simples sont à la base de ce projet d’intelligence concurrentielle : 1. Quel est l’état de la situation quant à l’utilisation de l’aluminium dans les flottes navales? 2. Qui s’intéresse à la construction de bâtiments de flottes navales en aluminium au Canada, au Royaume‐ Uni, aux États‐Unis et en France? 3. Quels sont leurs principaux produits, leurs activités et leurs marchés visés?F a i t s s a i l l a n t s
U t ilisa t ion de l’a lum inium da ns le s flot t e s na va le s
La fabrication de bateaux entièrement en aluminium remonte à la fin des années 1890, pratiquement au même moment où l’industrie de l’aluminium a elle‐même commencé à se développer. En 1895, la marine russe a fait construire, en Écosse, un torpilleur en aluminium de 190 pieds de long en mesure d’atteindre une vitesse record, pour cette période, de 32 nœuds. Cette même année, un yacht américain fabriqué en aluminium, le Defender, a remporté la coupe America. Le bateau avait été fabriqué dans le plus grand secret et l’utilisation de l’aluminium avait permis d’abaisser son poids de 17 tonnes. La mise en place des alliages de la série 5000 (Al‐Mg), pendant les années 1920, a fait en sorte que les ingénieurs et les architectes marins ont accru l’utilisation du matériel [1]. L’utilisation du matériel aluminium dans la réalisation de navires comporte de nombreux avantages tels qu’une résistance élevée du matériau relativement à son poids, une facilité de mise en forme et une densité intéressante ainsi que certains désavantages tel que son coût d’achat plus élevé que pour l’acier comme l’indique le Tableau 1. On utilise des alliages de la série 5000 pour la fabrication de la coque et du rouf alors que les alliages de la série 6000 sont habituellement utilisés dans les structures supérieures à la ligne d’eau [2].
Tableau 1 – Avantages et désavantages de l’utilisation de l’aluminium dans la construction maritime
Avantages Désavantages
Ratio élevé de résistance/poids Matière première plus couteuse que l’acier Densité d’un tiers de celle de l’acier Rigidité inférieure à celle de l’acier
Excellente résistance à la corrosion dans les environnements marins (les alliages de la série 5000 n’ont pas besoin d’être peints) Température de fusion plus basse que pour l’acier – Isolation additionnelle nécessaire pour la protection contre le feu (seulement pour les navires militaires) Bonne soudabilité Manque d’expérience de l’industrie avec ce matériau Facilité de formage, pliage et usinage Pénurie de soudeurs qualifiés pour l’aluminium Diversité et disponibilité de produits semi‐finis Nombre réduit de chantiers maritimes possédant les installations nécessaires pour la production avec
l’aluminium Similitude dans les détails structuraux et des approches de conception Nombre limité de chantiers maritimes possédant les installations et l’expérience nécessaires pour réparer les navires d’aluminium Valeur de recyclage élevée Compatibilité environnementale Non magnétique Les besoins d’opération des navires à de plus grandes vitesses et dans des eaux peu profondes ont fait en sorte que l’utilisation de l’aluminium connait un regain dans la fabrication des navires. Également, la marine américaine s’intéresse de plus en plus à de plus petits bâtiments, plus abordables et reconfigurables. À cet effet, les navires de types LCS (Littoral Combat Ship), JHSV (Joint High‐Speed Vessel) et SSC (Ship‐to‐Shore Connector) utilisent de l’aluminium dans leurs structures primaires. Bien que la marine américaine ait délaissé dans les années 1980 l’utilisation de l’aluminium comme matériel principal pour ses bâtiments en raison de mauvaises expériences, les récents travaux de recherche et de développement de la marine elle‐même, des chantiers maritimes, de l’American Bureau of Shipping et des producteurs d’aluminium tels qu’Alcoa devrait permettre l’amélioration des performances et des coûts. À cet effet, on rapporte qu’Alcoa travaille en collaboration avec la marine américaine afin de comprendre ses besoins en matériel et voir à développer une nouvelle génération d’alliages d’aluminium optimisés pour les applications marines [2]. Actuellement, certains chantiers maritimes peuvent produire des structures de navires en aluminium à des coûts inférieurs que ceux nécessaires pour réaliser un bâtiment équivalent en acier [3].
À titre d’exemple, le développement d’un concept de frégate utilisant soit l’acier, soit l’aluminium a été réalisé de manière à ce que les critères de performance soient les mêmes pour les deux frégates : charge utile, vitesse, autonomie, stabilité, protection contre le feu, intégration de l’armement, etc. Il en résulte que le poids de la structure d’aluminium représente 47 % de celui de la structure d’acier, allégeant ainsi grandement la frégate tout entière. Grâce à cette économie de poids, il devient alors possible de réduire le coefficient de finesse (block coefficient/Rapport du volume déplacé hors membres au volume d'un parallélépipède rectangle ayant pour longueur la longueur entre perpendiculaires, pour largeur la largeur maximale hors membres immergée, pour hauteur, le tirant d'eau milieu.) et/ou le tirant d’eau. Il en découle que la puissance de propulsion pour une même vitesse ainsi que le carburant requis pour une même autonomie peuvent être réduits selon les gains. Le Tableau 2 illustre visuellement les différences de poids entre les frégates d’acier et d’aluminium, par principales composantes, lorsque l’on réduit le tirant d’eau ou le coefficient de finesse [3]. Tableau 2 – Décomposition des masses pour une frégate d’acier et leurs équivalents en aluminium Acier (Référence) Aluminium (Tirant d’eau réduit) Aluminium (Coefficient de finesse réduit) Coque 919 t 43.9 % 425 t 26.4 % 436 t 27.0 % Machinerie 518 t 24.7 % 476 t 29.6 % 476 t 29.4 % Électrique 94 t 4.5 % 94 t 5.9 % 94 t 5.7 % Commandes et communications 61 t 2.9 % 61 t 3.8 % 61 t 3.8 % Auxiliaire 279 t 13.3 % 279 t 17.4 % 279 t 17.3 % Outillage 197 t 9.4 % 189 t 11.8 % 189 t 11.7 % Isolation additionnelle 79 t 3. 4 % 79 t 3.4 % Armement 27 t 1.3 % 27 t 1.7 % 27 t 1.7 % Bateau lège 2095 t 100 % 1630 t 100 % 1641 t 100 % Une coque d’aluminium conçue avec des critères de performance équivalents concernant la résistance et la rigidité sera approximativement 50 % plus épaisse que celle en acier, mais plus légère d’environ 50 % que cette dernière. De plus, la coque d’aluminium aurait une résistance de 30 % supérieure contre les bosses et une résistance à la rupture supérieure de 13 % selon un ingénieur américain spécialisé en conception navale. L’utilisation d’aluminium dans la superstructure d’un bateau ayant une coque d’acier permet de sauver du poids et ainsi améliorer la stabilité et le comportement dans des conditions extrêmes [1].
L’excellente résistance à la corrosion de l’aluminium dans les milieux marins joue également en faveur du matériau puisque la structure requerra seulement une peinture antisalissure dans la zone immergée, permettant une économie de poids de 8 tonnes comparativement à la frégate d’acier. Outre le poids total de la frégate, son coût d’achat a également une importance significative. Lamb et Beavers ont développé des estimations de coûts selon une méthodologie utilisée et raffinée depuis plus de 40 ans et révisée en 1998 pour la marine américaine. Le Tableau 3 démontre les différences de coûts pour la main‐d’œuvre et le matériel de la frégate d’acier et de la frégate d’aluminium à tirant d’eau réduit. La différence totale de coût initial entre les 2 frégates est de 7,5 %, soit 27 millions de dollars américains [3]. Tableau 3 – Ventilation complète des coûts de main‐d’œuvre et de matériel en 2009 pour une frégate d’acier et une frégate d’aluminium à tirant d’eau réduit (1,000 $) Acier Aluminium à tirant d’eau réduit Main d’œuvre1 Matériel2 Main d’œuvre1 Matériel2 Coque 42,778 $ 6,610 $ 64,043 $ 6,969 $ Machinerie 25,430 $ 104,867 $ 26,150 $ 97,895 $ Électrique 6,638 $ 36,142 $ 6,638 $ 36,723 $ Commandes et communications 4,983 $ 17,816 $ 4,983 $ 18,103 $ Auxiliaires 22,239 $ 18,860 $ 24,277 $ 19,164 $ Outillage 46,811 $ 22,163 $ 53,265 $ 24,221 $ Armement 243 $ 783 $ 242 $ 796 $ Sous‐totaux 149,122 $ 207,241 $ 179,598 $ 203,794 $ Bateaux totaux 356,363 $ 383,392 $ 1. Incluant le coût de la main‐d’œuvre pour installer l’armement et les systèmes de contrôle. 2. N’inclus pas les coûts de l’armement et les systèmes de contrôle.
Comme on le constate dans le Tableau 3, à l’élément « Coque », l’enjeu principal provient de la différence des coûts en main‐d’œuvre. La différence de 22 millions représente à elle seule un peu plus de 81 % de la différence de coût d’achat. Il y a donc place à améliorer la productivité des chantiers maritimes pour que l’utilisation de l’aluminium représente une alternative plus intéressante. Par exemple, une simple augmentation de la productivité de 10 % permettrait de réaliser des économies de 6,4 millions de dollars américains. Cette augmentation de la productivité peut être obtenue par, entre autres, l’utilisation de technologies de fabrication de pointe telles que le soudage par friction malaxage, l’utilisation de panneaux extrudés, la conception de sections modulaires, etc. Les chantiers utilisant actuellement ces technologies et méthodes sont en mesure de produire des structures en aluminium à des coûts égaux ou moindres que pour une structure équivalente en acier [3]. En plus du soudage par friction malaxage, des techniques de fusion telles que l’Advanced Gas Metal Buried Arc (AGMBA), le Gas Metal Arc (GMA), le Laser Beam Stir Welding (LBSW) et d’assemblage par adhésifs et par attaches mécaniques ont le potentiel d’abaisser les coûts de production et d’améliorer la qualité des produits fabriqués par les chantiers maritimes. La commission européenne a d’ailleurs financé au début des années 2000 un projet destiné à adapter les techniques d’assemblage par adhésifs aux besoins des chantiers maritimes [2]. L’utilisation de procédés de coupe et d’assemblage avancés permet de réduire les temps de montage et d’assemblage puisque la distorsion et les contraintes résiduelles diminuent grâce à l’utilisation de ces procédés. En plus de permettre l’abaissement des coûts par l’amélioration des méthodes de production, on constate des impacts positifs sur la durabilité des bateaux. De plus, l’utilisation d’extrusions complexes d’aluminium favorise l’abaissement des coûts de fabrication au lieu de nécessiter la réalisation d’assemblages également complexes [1]. À cet effet, il est possible d’utiliser des panneaux extrudés de plus de 20 pieds de longueur, ceci permettant de réduire grandement la main‐d’œuvre qui aurait été nécessaire pour souder les raidisseurs longitudinaux sur les panneaux constitués d’éléments assemblés et pour le montage en raison de la distorsion obtenue par les méthodes d’assemblage traditionnelles [2]. Les alliages de la série 5000 sont utilisés pour la réalisation de la coque et du rouf. Plus difficiles à extruder et plus difficiles à obtenir des fournisseurs de matériel, ces alliages gagnent toutefois en popularité. On recense des travaux de recherche s’intéressant aux méthodes permettant de produire de manière efficace, économiquement parlant, des panneaux extrudés avec raidisseurs. Les alliages de la série 6000 sont, quant à eux, utilisés dans des applications de la structure interne supérieure à la ligne d’eau [2].
Malgré le fait que le prix d’achat initial d’un bateau en aluminium soit actuellement plus élevé que pour un bateau en acier, à long terme, le bateau d’aluminium aura un coût total moins élevé grâce aux économies d’essence et aux moins grands besoins d’entretien. En effet, outre la zone immergée, aucune peinture ne sera requise sur le bateau, il y aura moins de machinerie puissante à réparer, moins de besoins en personnel d’entretien au sein de l’équipage et une plus grande valeur résiduelle à sa fin de vie utile. Puisque le bateau consommera moins de carburant, l’empreinte environnementale sera moindre que pour une petite frégate d’acier. Le Tableau 4 présente les économies pendant la vie utile d’une frégate en aluminium comparativement à une frégate d’acier [3]. Tableau 4 – Économies liées à l’achat d’une frégate d’aluminium sur une durée de vie de 25 ans (par rapport à une frégate d’acier)
Particularité Économie sur 1 an Économie sur 5 ans Économie totale sur 25 ans Carburant 71déplacement tonnes par 1(2840 tonnes) 278 000 $ US 6 390 000 $ US 32 000 000 $ US
Entretien (peinture) 500 000 $ US 2 500 000 $ US
Total 6 890 000 $ US 34 500 000 $ US
Mondialement, un grand nombre de bateaux de patrouilles haute vitesse et de patrouilles militaires à monocoque et superstructure d’aluminium sont utilisés. Dès 1954, la garde côtière japonaise a procédé à l’acquisition d’un bateau tout aluminium d’une longueur de 49 pieds. Ce bâtiment a été en utilisation pendant 27 ans et des tests réalisés sur différentes parties du bateau ont démontré la bonne condition du matériel après tout ce temps. La Japanese Maritime Self Defence Force a également fait construire 3 torpilleurs d’un même modèle avec 3 matériaux différents : l’aluminium, l’acier et le bois. L’aluminium a été le matériau dominant lors d’essais en mer. Par la suite, la Japanese Maritime Self Defence Force s’est portée acquéreuse de plusieurs bateaux en aluminium tels que patrouilleurs et aéroglisseurs. Aujourd’hui, la Japanese National Guard possède plusieurs patrouilleurs fabriqués entièrement d’aluminium [1]. La marine australienne a également placé commande auprès d’Austal pour 57 patrouilleurs. Austal a aussi réalisé des patrouilleurs pour la police de la République du Yémen [1]. La garde côtière américaine utilise plus d’une centaine d’embarcations de sauvetage d’aluminium longues de 47 pieds pour ses opérations de sauvetage en haute mer et pour des conditions météorologiques difficiles en plus de leurs utilisations dans d’autres conditions [1]. La garde côtière utilise des patrouilleurs à superstructure d’aluminium pour l’entraînement et certaines opérations de recherche. Actuellement, la firme C & G Boat Works est à construire une nouvelle génération de ce type de patrouilleur qui mesurera 119 pieds [4]. On trouve plusieurs exemples d’utilisation de bateaux en aluminium dans la littérature et sur Internet.
Qui s’int é re sse à la c onst ruc t ion de bâ t im e nt s de flot t e s na va le s e n a lum inium a u Ca na da ? Que ls sont le urs produit s, le urs a c t ivit é s e t le urs m a rc hé s visé s? En 2003, il y a eu lancement de la Carte routière technologique de l’industrie maritime et océanique après consultation de plus de 250 participants lors d’une série d’ateliers tenus dans 10 villes, de rencontres du comité d’orientation, de sessions particulières et d’autres consultations. À ce moment, on souhaitait que l’industrie de la fabrication puisse se rétablir pour 2012 grâce à la demande intérieure basée sur les besoins de remplacement de flotte, grâce à un bateau à créer qui serait conçu et fabriqué au Canada ainsi qu’à la fabrication de composantes liées à l’industrie. Le Canada possède une expertise en fabrication de frégates de patrouilles, de systèmes de transport côtier, de systèmes de transport intérieur, de brise‐glaces, de navires pour les Grands Lacs et d’embarcations de services spéciaux. En dépit de certains succès, l’industrie de la fabrication navale n’a jamais été hautement compétitive à l’international, particulièrement pour les grands navires. Les coûts de main‐d’œuvre sont élevés relativement à l’Asie et le marché domestique n’est pas assez grand pour supporter les investissements nécessaires afin d’être en mesure de supporter une concurrence mondiale. Depuis 1990, le niveau d’activité des chantiers maritimes a été relativement bas. En 2003, des opportunités intéressantes pour les 10 prochaines années ou plus ont été ciblées au niveau des remplacements de flottes relativement aux traversiers de la Colombie‐Britannique, de la flotte des Grands Lacs, pour le Ministère des Pêches et Océans ainsi que pour la marine canadienne, entre autres [5]. L’annexe A présente la liste des besoins et technologies nécessaires à court, moyen et long terme identifiés lors de la tenue de ces ateliers. Bien que plusieurs technologies soient disponibles pour améliorer la productivité et la profitabilité des chantiers maritimes, la situation actuelle fait en sorte que les chantiers maritimes profitent peu de ces technologies puisque, dans la plupart des cas, le retour sur investissement est très lent.
Les chantiers maritimes suivants seraient bien positionnés pour répondre aux appels d’offres du gouvernement [6]. Irving Shipbuilding o Irving Shipbuilding, d’Halifax en Nouvelle‐Écosse, réalise des travaux de conception, fabrication ainsi que de réparation et est l’entreprise qui fabrique 9 patrouilleurs semi‐ hauturiers pour le gouvernement du Canada. Le premier de ces navires devrait entre en service en 2011 et le reste en 2013. Ce contrat représente 194 millions de dollars [7]. La superstructure de ces patrouilleurs est en aluminium, de même que les plaques de ponts qui doivent être en plaques d’aluminium striées comme le précise le « Technical Statement of Operational Requirements » publié par Pêches et Océans Canada [8]. C’est un design de la compagnie Damen qui est utilisé par Irving Shipbuilding pour la fabrication de ces patrouilleurs [9]. Irving Shipbuilding sert le domaine militaire, la garde côtière ainsi que le domaine commercial. Washington Marine Group (Vancouver et Victoria) o Cette entreprise réalise des travaux de conception, fabrication et réparation. Elle a récemment construit un traversier comportant de l’aluminium. Toutefois, c’est un sous‐ traitant, ABD Aluminum Boats qui a réalisé les modules de cabine et de structure croisée [10]. ABD a également été retenue pour réaliser le pont principal d’un « SEABUS » [11]. Elle fait partie, entre autres, des fournisseurs du Ministère des Transports. Upper Lakes Marine and Industrial’s yard de St. Catharines, Ontario o Cette compagnie ne semble pas avoir d’expérience récente avec l’aluminium et fournit principalement des constructions destinées à la navigation sur les Grands Lacs, appelées « Lakers ». Elle réalise des travaux de fabrication et de réparation. Davie Yards de Lévis o Davie ne semble pas avoir d’expérience avec l’aluminium et ne semble pas non plus détenir la certification requise par le « Canadian Welding Bureau », relative à la norme CSA W47.2 [12]. En prolongation de la période de suspension ordonnée par le Cour en vertu de la Loi sur les arrangements avec les créanciers du Canada depuis le 18 janvier 2011, ce chantier maritime fabrique et répare des bâtiments pour le gouvernement, la marine ainsi que le domaine commercial. Kiewit Offshore Services de Terre‐Neuve o Kiewit est une entreprise basée au Texas. Aucune information n’a été recensée quant à la fabrication de navires. Des entreprises de plus petite taille réalisent également des bâtiments en aluminium :
Qui s’int é re sse à la c onst ruc t ion de bâ t im e nt s de flot t e s na va le s e n a lum inium a u Roya um e -U ni? Que ls sont le urs produit s, le urs a c t ivit é s e t le urs m a rc hé s visé s? Peu d’entreprises ont été répertoriées avec des spécialités aluminium et ayant des produits destinés au gouvernement. Plusieurs fournisseurs ne spécifient pas les matériaux utilisés dans leurs produits. L’utilisation de l’aluminium est toutefois prévue dans les normes que l’on trouve sur le site du Ministère de la défense du Royaume‐Uni. Alnmaritec o Alnmaritec est localisé au nord‐est du Royaume‐Uni et fabrique des bateaux en aluminium tels que bateaux de travail, traversiers, bateaux de sauvetage, remorqueurs, navires de ravitaillement, etc. [13]. Ils fournissent les domaines militaires, gouvernementaux et commerciaux. Holyhead Marine o L’entreprise se spécialise dans la fabrication et la réparation de bateaux d’aluminium et d’acier allant jusqu’à 24m pour la sécurité civile ainsi que la défense [14].
Qui s’int é re sse à la c onst ruc t ion de bâ t im e nt s de flot t e s na va le s e n
a lum inium a ux Ét a t s-U nis? Que ls sont le urs produit s, le urs a c t ivit é s, le urs m a rc hé s visé s? En septembre 2010, le National Shipbuilding Research Program Advanced Shipbuilding Enterprise (NSRP ASE) a lancé un appel de proposition de projets de recherche et développement et d’implantation de meilleures pratiques visant à réduire les coûts de construction et d’entretien des bâtiments de la marine américaine. L’organisation recherche des solutions qui pourront être appliquées à l’industrie tout entière afin qu’elle puisse accroître son efficacité lors de projets de construction et de réparation, au moyen de meilleures pratiques commerciales, de nouvelles technologies et de la mise en place d’initiatives spécifiques à l’industrie. L’organisme favorisera les solutions qui incorporeront des transferts de technologies agressifs et leurs utilisations par plusieurs chantiers maritimes. Les projets devront clairement démontrer leur valeur intrinsèque et permettre de réduire clairement les coûts totaux de possession grâce à des avantages pouvant être obtenus par différentes combinaisons visant la réduction des coûts lors de l’achat et de ceux reliés à la vie utile du bâtiment. Ces éléments ont été identifiés comme critiques dans le plan sur 30 ans de la marine.
À cet effet, les projets devront au moins rencontrer un des 3 objectifs suivants : amélioration de la qualité lors de la construction et de la réparation; réduction du coût total de possession des bateaux, amélioration de l’efficacité énergétique et de l’impact environnemental dans les chantiers maritimes et les bateaux. Le
Tableau 5 identifie les sujets qui intéressent particulièrement la marine et NSRP ASE [15]. Tableau 5 – Sujets d’intérêts pour les projets de recherche
Principaux secteurs d’intervention privilégiés Domaines suggérés
Promouvoir la construction modulaire Outfitting Modules / Standard Interim Products Cable Splicing / Connectorization Essais des modules Équipement de protection Contrôle de l’environnement pour Efficient Outfitting Réduire le travail de reprise Contrôle des procédés par l’analyse statistique de la précision Initiatives de suppression des taux de rejet Améliorer l’ingénierie de production Réduction des échéanciers Optimisation des séquences de travail Definition of Interim Products Fabrication en cellules/Séquences de procédés
Améliorer les normes et les spécifications Éliminer les exigences non nécessaires et/ou redondantes
Améliorer les procédés de fabrication
Amélioration des procédés de soudage
Amélioration de la préparation de surface et de procédés de revêtement
Amélioration des procédés électriques
Améliorer la planification de la production Optimisation des tâches Développement d’outils d’optimisation de tâches Optimisation des séquences de travail
Améliorer l’échange de données Intégration des systèmes internes (ERP, estimation, planification, ordonnancement, approvisionnement, etc.) Échanges externes (Marine‐Industrie) Améliorer la santé et la sécurité/Réduire les impacts environnementaux Réduction des blessures Réduction de la consommation d’énergie des chantiers maritimes
Améliorer l’éducation et la formation AméliorationNormalisation des procédés dans l’ensemble de l’industrie Coût total de possession Augmentation de l’utilisation des composites Conception en prévision de l’entretien et des réparations Standardisation des pièces Tout autre domaine où il est possible de réduire le coût total de possession du bateau.
Les entreprises intéressées à participer au programme devaient soumettre un résumé de proposition en octobre 2010 et livrer leurs propositions complètes en février afin que l’attribution des contrats soit réalisée en avril 2011. Une somme avoisinant les 11 millions de dollars américains devrait être disponible pour la première année du programme. Cet organisme a déjà de multiples projets en cours qui couvrent 4 grands domaines et qui ont des durées approximatives de 2 ans [16]: 1. Technologies de production des bateaux 2. Technologies de l’information et processus d’affaires 3. Conception des bateaux et technologies des matériaux 4. Support et infrastructure Il n’y a pas de projets liés directement à l’aluminium, mais on remarque un intérêt pour les composites. Alcoa Defense s’implique grandement pour augmenter et optimiser l’utilisation de l’aluminium dans les structures maritimes, que ce soit au niveau de la conception, du développement d’alliages, de revêtements et des technologies d’assemblage [17]. Les résultats seraient des plus intéressants et des opportunités dans les structures primaires et secondaires ainsi que dans l’assemblage structural ont été identifiées. Des économies de coûts variant entre 50 et 70 % au niveau de la fabrication ont été générées pour les opportunités où la nécessité de réduire les coûts avait été identifiée et des réductions de poids variant entre 15 et 35 % ont été atteintes lorsqu’il était nécessaire de réduire le poids, grâce au travail d’Alcoa [2]. Aux États‐Unis, plusieurs chantiers maritimes réalisent des bâtiments entièrement en aluminium. Parmi ceux‐ci, on trouve : Austal USA en collaboration avec Bath Iron Works et General Dynamics o Localisée en Alabama, Austal se définit elle‐même comme leader mondial dans la conception et la fabrication de bâtiments d’aluminium fait sur mesure pour des applications commerciales et de défense. Bien qu’implantée aux États‐Unis, elle l’est également en Australie, sur 3 sites, ainsi qu’en Tasmanie. Établie aux ÉUA depuis 1999, elle possède 3 zones de fabrication dont la plus petite mesure 112 mètres de long par 34 mètres de large avec 24 mètres de hauteur [18]. Cette compagnie réalise des produits commerciaux, de tourisme et de défense. Concernant la défense, plusieurs types de bateaux sont fabriqués tels que recherche et sauvetage, surveillance des zones économiques exclusives, protection des zones limitrophes, transport de troupes, patrouilleurs, défense côtière, navires de combat, etc [19]. Le LCS 127, qui est un navire de combat, mesure 413 pieds; ce qui en fait le plus long fabriqué par Austal [20], sa coque et sa superstructure sont en aluminium. Plusieurs autres modèles tels que les OPV 70, les MRV 86, les MRV 90 et les TSV 101 sont également tout en aluminium [20]. L’entreprise a obtenu en 2010 un contrat de la marine américaine pour la construction de 10 navires LCS. Le contrat accorde 432.1 millions de
dollars américains pour la fabrication du premier navire. Une option pour l’achat de 9 autres navires pour les 5 prochaines années est prévue. Un investissement de 140 millions sera nécessaire avant de débuter la fabrication des navires qui devrait commencer en 2012 pour se terminer en 2015. Le personnel devrait doubler pour atteindre 3800 employés [21]. La compagnie est reconnue pour œuvrer à la diminution du temps homme consacré à la fabrication de ses navires. Elle a implanté plusieurs mesures telles que la conception en fonction de la production, des techniques de fabrication modulaires ainsi que l’utilisation de méthodes de fabrication telles que la découpe au laser, le fraisage des extrusions à la CNC, le marquage des lots, l’utilisation d’extrusions complexes faites sur mesure, l’introduction du soudage semi‐automatique, l’utilisation de machine à souder à têtes multiples, etc. [2]. All American Marine o Situé dans l’état de Washington, All American Marine produit plusieurs types de bateau tels que des traversiers pour passagers, des bateaux de travail, de croisière et d’excursion pour la clientèle commerciale, de même que des bateaux de patrouille, de recherche et de surveillance pour le gouvernement américain et différents états. Le plus grand bateau recensé mesure 83 pieds [22, 23]. Bollinger Shipyards o Localisé en Louisiane, Bollinger fabrique des patrouilleurs incorporant l’acier et l’aluminium, tels que l’USCG 110 « Island Class » ainsi que des barges, des navires annexes, des remorqueurs, des dragues, etc. La compagnie opère 12 chantiers maritimes [24‐26]. Dakota Creek Industries o Cette entreprise est un chantier maritime de l’état de Washington se spécialisant dans la fabrication et la réparation de navires d’acier et d’aluminium jusqu’à 121 mètres tels que navires de recherche, bateaux de pêche, transbordeurs rapides, bateau‐pompe, barges, etc. pour des clients tels que la marine américaine, la garde côtière américaine, des sociétés de traversiers ainsi que des compagnies privées [27, 28]. On recense un chalutier qui comporte une timonerie en aluminium [29].
Gladding‐Hearn Shipbuilding o Entreprise du Massachusetts qui fabrique, entre autres, des catamarans rapides Incat d’aluminium, des bateaux‐pilotes entièrement en aluminium avec des longueurs variant de 40 à 75 pieds, [30, 31]. L’entreprise bénéficie d’un contrat avec le gouvernement américain qui permet à certaines agences gouvernementales de procéder à l’achat d’embarcations à prix fixe parmi un choix de 9 navires [32]. Gulf Craft o Cette entreprise fabrique des bateaux d’aluminium sur mesure depuis 1965 et est localisée en Louisiane [33]. Elle fabrique des ravitailleurs, des bateaux de passagers et des catamarans [34‐36]. Ces bateaux peuvent mesurer jusqu’à 200 pieds de longueur. Kvichak Marine Industries o Cette compagnie de Seattle fabrique elle aussi des bateaux en aluminium depuis plus de 30 ans [37]. On retrouve parmi les produits fabriqués des petites embarcations, des bateaux de pêche, des bateaux destinés à œuvrer sur les lieux de déversement de pétrole, des aéroglisseurs, des bateaux de passagers, des patrouilleurs et des bateaux‐pilotes [38]. Cette entreprise bénéficie elle aussi d’un contrat avec le gouvernement américain pour la fourniture de certains bateaux [39]. Parmi ses clients, on retrouve la marine américaine, l’Army Corps of Engineers et la California Fish & Game. Nichols Brothers Boat Builders o Fabricant de bateaux d’acier et d’aluminium localisé dans l’état de Washington. Les bâtiments mesurent jusqu’à 360 pieds de long et peuvent être des bateaux‐restaurants, des catamarans haute vitesse, des yachts, des bateaux de croisières, des traversiers, des catamarans à faible surface de flottaison, des bateaux‐mouches, des remorqueurs, des barges, des navires de recherche, des dragues, des bateaux‐pompes, des péniches de débarquement, des bateaux pilotes et des bateaux de pêche et des bateaux militaires [40]. o Utilisent le soudage par friction malaxage [41]. ACE Marine o Cette entreprise du Wisconsin, qui fait partie du Fincantieri Group, est la division qui réalise des constructions tout en aluminium. À cet effet, ACE signifie « Aluminium Center of Excellence » [42].La Garde cotière américaine s’approvisionne chez ACE Marine pour ses « Response Boat Medium » et ses bateaux rapides de patrouille [42, 43].
Marinette Marine Corporation o Cette entreprise du Wisconsin, faisant partie du Fincantieri Group, réalise les navires SSC (Ship‐to‐Shore Connector) pour la marine américaine en collaboration avec Boeing [44]. Elle a également à son portfolio les navires de type LCS. Plus de 1500 bateaux ont été conçus et fabriqués par Marinette Marine [45]. Plusieurs autres entreprises américaines fabriquent également des navires d’aluminium tel que le démontre la liste qui suit : C. & G. Boat Works Conrad Aluminium Custom Steel Boats D N Kelley & Son inc. Davis Boat Works inc. Derecktor Shipyards Geo Shipyards inc. Horizon Shipbuilding inc. J.M. Martinac Shipbuilding Corporation Marine Industries Northwest, inc. Midship Marine Neuville Boat Works, Inc. Reedsport Machine & Fabrication LLC Rodriguez Boat Builders Scarano Boat Building Seacraft Shipyard Corporation Silvership Steiner Shipyard inc. Sundial Marine Swiftships Shipbuilders Thames Shipyard & Repair Co. Trinity Yachts
Qui s’int é re sse à la c onst ruc t ion de bâ t im e nt s de flot t e s na va le s e n
a lum inium e n Fra nc e ? Que ls sont le urs princ ipa ux produit s, le urs a c t ivit é s e t le urs m a rc hé s visé s? On constate que le domaine militaire avec des constructions d’aluminium est bien représenté avec les fournisseurs mentionnés : Constructions Mécaniques de Normandie o Constructions mécaniques de Normandie a, parmi sa gamme de produits, des navires militaires, comme les 4 modèles de Combattante et les 5 modèles de Vigilante qui possèdent tous une superstructure d’aluminium [46, 47]. L’entreprise offre également le choix entre l’aluminium et les composites pour son Interceptor DV15 [48].
Ocea o Ocea serait un des pionniers en France pour la fabrication de navire en aluminium. Avec ses 4 sites de production, Ocea produit des bateaux de patrouille rapide, des bateaux de passagers, des navires environnementaux et des yachts [49]. Elle est présente dans les domaines militaires, gouvernementaux et commerciaux. Raidco Marine o Raidco Marine fabrique des navires militaires, des bateaux de transport de passagers et des embarcations semi‐rigides rapides en acier‐aluminium allant jusqu’à 70 mètres [50].
Qui d’a ut re s’int é re sse à la c onst ruc t ion de bâ t im e nt s de flot t e s na va le s e n a lum inium ? Que ls sont le urs princ ipa ux produit s, le urs a c t ivit é s e t le urs m a rc hé s visé s? Aux Pays‐Bas Damen Shipyards o Cette entreprise compte une trentaine de chantiers maritimes répartis sur tous les continents. On compte parmi ses produits en aluminium des bateaux de relève rapides, des bateaux pilotes, des bateaux de service, de patrouilleurs, bateau de recherche et sauvetage, des patrouilleurs, des traversiers [51‐56]. Elle a livré des patrouilleurs d’aluminium à la Royal Dutch Military Police et à la Royal Netherlands Police Force [1]. C’est le design de cette entreprise qui est utilisé par Irving Shipbuilding d’Halifax pour la fabrication des patrouilleurs canadiens [9]. Damen Shipyards Singapore fabrique et répare des bateaux rapides en aluminium [57]. En Russie United Shipbuilding Corporation o En juin 2010, Alcoa a conclu une entente avec United Shipbuilding Corporation afin d’augmenter l’utilisation d’aluminium dans les chantiers maritimes russes et contribuer à développer le marché de la construction navale [58].
E n j e u x
Le « Rapport sur l’acquisition militaire » présenté par l’« Association des industries canadiennes de défense et de sécurité » en décembre 2009 identifie 3 recommandations suite à la demande du gouvernement fédéral quant à son engagement à investir 240 milliards de dollars dans les 20 prochaines années afin de doter les Forces canadiennes de l’équipement dont elles ont besoin [59]. Plus précisément, pour le domaine maritime, cela représente 55 navires pour la marine canadienne et la garde côtière ainsi que des retombées de 50 milliards de dollars [6]. Ces 3 recommandations sont : 1. Élaborer et mettre en application une politique industrielle de défense; 2. Améliorer les pratiques et les processus d’approvisionnement de défense; 3. Renforcer la gouvernance des processus d’approvisionnement de défense. La recommandation 1 stipule clairement l’intérêt de cibler et de maintenir les capacités industrielles de défense essentielles ainsi que la nécessité de favoriser le succès de ces capacités essentielles au moyen de stratégies axées sur les grappes industrielles, la recherche et le développement, les retombées industrielles et régionales, les exportations et l’approvisionnement. Les consultations autour du processus de réflexion ont mis en lumières plusieurs constatations qui ont servi à l’élaboration des recommandations. Parmi celles‐ci, on retrouve des idées liées à l’importance, pour le Canada, de cibler et soutenir les capacités industrielles essentielles, de déterminer les éléments qui seront importants dans un proche avenir, de mettre en œuvre des stratégies de manière à ce que les fournisseurs canadiens puissent contribuer à combler les lacunes ciblées. La construction navale a été ciblée comme une capacité industrielle clé ayant une valeur économique pour le Canada. Afin d’optimiser la participation industrielle canadienne, il a été suggéré que le gouvernement fédéral utilise la Politique canadienne relative à la construction des navires pour exercer son droit de construire des navires au Canada et établir un modèle national d’attribution et de calendrier de production en consultation avec les industries maritimes et de construction navale canadienne [59]. Malgré cela, on note que le Canada fait partie des pays avec lesquels il est très difficile de faire affaire dans le domaine de la défense. À cet effet, on cite la longueur des processus d’appel d’offres, la lourde bureaucratie ainsi que le faible niveau décisionnel, les processus d’acquisition inflexibles du point de vue du soumissionnaire, mais ouverts à changement pour le gouvernement. Le manque de transparence est également cité [60]. Il importe de prendre ces doléances en considération dans l’élaboration de notre stratégie. Un autre rapport de l’« Association des industries canadiennes de défense et de sécurité » produit par le groupe de travail des industries maritimes et daté de mai 2009 identifie un grand nombre de recommandations spécifiques pour le gouvernement [6]. Plusieurs de ces recommandations peuvent permettre l’utilisation d’une plus grande quantité d’aluminium dans les bâtiments maritimes. Il est donc essentiel de s’impliquer auprès de cette organisation et de prendre part à leurs processus afin de mieuxLa consultation du « Répertoire de la recherche institutionnelle québécoise – Domaine maritime » publié par le Technopole maritime du Québec en 2002 démontre que la construction navale est le segment le moins populaire au Québec avec le recensement d’un seul groupe pour ce champ d’intérêt, soit l’Institut maritime du Québec. À titre comparatif, l’océanographie compte 29 groupes qui s’intéressent à ce champ d’activité [61]. Le Québec possède donc peu de ressources institutionnelles en mesure d’accompagner les entreprises œuvrant dans ce domaine. Il sera éventuellement nécessaire de voir à développer ces compétences pour assurer une pérennité et développer l’autonomie de l’industrie québécoise tout en valorisant les meilleures pratiques. Quant à l’utilisation de l’aluminium dans les navires, 3 accidents hautement médiatisés à propos d’incendies majeurs sur des bateaux ayant des composantes en aluminium en 1975, en 1982 et en 1987 ont fait mauvaise presse au matériau. Bien que des normes existent pour pallier à ces éventualités, Alcoa et la marine américaines, entre autres, poursuivent des recherches à l’interne pour développer des systèmes de protection améliorés contre le feu [2]. Il est donc probable que cette barrière demeure auprès des acheteurs potentiels et que nous aurons à démontrer par des normes, études et faits que ces craintes sont actuellement injustifiées. La conception est un élément déterminant dans la réalisation d’un navire d’aluminium performant. Certaines approches utilisées en conception font en sorte que des règles sont trop conservatrices et d’autres ne le sont pas assez lorsqu’il s’agit de concevoir en aluminium [2]. En 1975, ABS a publié « Rules for Building and Classing Aluminum Vessels ». Bien que ce document soit toujours d’actualité, les concepteurs doivent également voir à optimiser les détails structuraux en fonction de la sélection des alliages [2, 62]. ABS offre un service de classification et de certification pour les navires du gouvernement, de la marine, des gardes côtières, etc. de partout dans le monde [63]. De plus, la marine américaine a, elle aussi, publié un document de référence à distribution contrôlée, le Naval Vessel Rules, offrant de l’information supplémentaire. Il importe donc de bien comprendre les besoins traduits par delà les spécifications de l’organisme requérant et le design souhaité afin de pouvoir développer des procédures de conception adaptées et que des alliages spécifiques soient développés au besoin. Il est reconnu que les chantiers maritimes ont traditionnellement développé leurs compétences autour de l’acier. Plusieurs chantiers maritimes tendent actuellement à combler leurs lacunes et travaillent à apprendre les procédures de travail liées à l’aluminium et à mieux connaître les techniques de fabrication moderne pour l’aluminium [2]. Cet état de fait est à prendre en considération puisque la méconnaissance des techniques actuelles n’aide pas à la cause. Actuellement, la marine américaine travaille elle aussi avec l’industrie afin de revoir les spécifications de soudure pour qu’elles soient adaptées à la nouvelle réalité. La disponibilité, l’entraînement et la rétention de soudeurs qualifiés pour l’aluminium font également partie des enjeux à tenir compte puisque l’acier demeure encore le matériel qui prévaut [2]. Il y a donc un besoin de formation et d’entraînement pour que le personnel puisse développer les compétences et des investissements seront nécessaires de la part des chantiers maritimes. L’automatisation prend tout son sens compte tenu de la situation. Il y a donc fort à faire pour que l’aluminium soit de plus en plus utilisé.
C o n c l u s i o n s
L’industrie canadienne de l’aluminium souhaite se mobiliser afin d’augmenter l’utilisation d’aluminium dans les bâtiments des flottes navales. À cet effet, la réalisation d’une analyse stratégique s’inscrit dans une démarche structurée visant à mieux connaître l’état de la situation quant à l’utilisation de l’aluminium dans les flottes navales, de savoir qui s’intéresse à la construction de bâtiments en aluminium, ce qu’ils font et pour qui. L’utilisation de l’aluminium dans l’industrie maritime remonte aux années 1890. Son usage s’est accru au fil des ans avec le développement des alliages. Le progrès et l’enrichissement des différentes familles d’alliages d’aluminium, l’amélioration des techniques de conception, de fabrication, les progrès technologiques au niveau des méthodes d’assemblages et de production de produits semi‐finis ont ouvert la porte à une utilisation accrue de l’aluminium. Il est maintenant possible de fabriquer des bateaux, entièrement en aluminium, répondant aux mêmes critères de performances que pour des constructions d’acier. Dans un contexte où le coût total d’acquisition d’un navire prime sur le coût d’achat initial, le bâtiment d’aluminium représente l’alternative la plus économique. Plusieurs pays se sont dotés de bateaux d’aluminium : les États‐Unis, le Japon, la République du Yémen, l’Australie, la Russie, etc. D’autres pays ont fait l’acquisition de bâtiments combinant l’acier et l’aluminium. Le Canada est loin d’être un leader dans le domaine. La plupart des grands chantiers maritimes ne se sont pas spécialisés pour être en mesure de travailler l’aluminium. Ils doivent également composer avec un niveau d’activité très bas depuis plusieurs années. La perspective du renouvellement de la flotte canadienne génère un grand intérêt parmi eux. Ces derniers sont toutefois conscients que l’industrie tout entière a un retard à rattraper (techniques de conception, de fabrication, nouvelles technologies, disponibilité du matériel dans les bons délais, formes et alliages) et comptent sur l’aide gouvernementale. Irving Shipbuilding est l’entreprise qui doit fabriquer les 9 patrouilleurs semi‐hauturiers pour le gouvernement. Le concept du patrouilleur, créé par le Néerlandais Damen, prévoit une combinaison acier‐aluminium. Il y aurait lieu de s’assurer que ce projet soit une excellente vitrine pour l’aluminium. Au Royaume‐Uni et en France, on retrouve quelques fournisseurs de bateaux en aluminium pour le gouvernement. Les États‐Unis sont les leaders en ce qui a trait à l’utilisation d’aluminium dans les bateaux de l’armée et de la garde côtière. Des programmes de recherche ont été mis en place par le gouvernement pour améliorer la compétitivité de l’industrie à tous les niveaux. Un grand nombre de chantiers maritimes se spécialisent dans l’aluminium et certains d’entre eux possèdent des contrats ouverts avec le gouvernement américain pour la fourniture de bateaux en aluminium. Alcoa, par le biais de sa division Défense, est très impliquée auprès de certains constructeurs et commence à étendre sa stratégie ailleurs dans le monde. Bien que le domaine des chantiers maritimes spécialisés dans les constructions destinées aux gouvernements possède une dynamique différente que celui des navires commerciaux, on constate quand même certaines similitudes, particulièrement au niveau des chantiers maritimes de très grandes tailles qui possèdent un bon nombre de chantiers maritimes implantés dans divers continents et favorisant l’accès aux marchés. Les différents enjeux que l’on retrouve au Canada, la nécessité du renouvellement de la flotte et les autres opportunités découlant de l’industrie font en sorte qu’il est grandement temps d’agir.B i b l i o g r a p h i e
1. SKILLINGBERG, M., Aluminum at Sea, in Marine Log. 2007. p. 6. 2. LAMB, T., et al., The benefits and cost impact of aluminum naval ship structure, in Society of Naval Architects and Marine Engineers 2009. 2009. p. 14. 3. Lamb, T. and N. Beavers, The All Aluminum Naval Ship ‐ The way to Affordable Naval Ships, in International Naval Engineering Conference. 2010: United Kingdom. p. 12. 4. USN. Yard patrol Craft ‐ YP. 2010 17 september 2010 [cited 2011 January 6. 5. IC, Marine and Ocean Industry Technology Roadmap Special Report. 2003. 6. CADSI, Sovereignty, Security and Prosperity. 2009. p. 78. 7. GC. Nouveaux patrouilleurs semi‐hauturiers. 2009 [cited 2011 February 11]; Available from: http://www.dfo‐mpo.gc.ca/media/back‐fiche/2009/hq‐ac36‐fra.htm. 8. FOC, Mid‐Shore Patrol Vessel (MSPV) Technical Statement of Operational Requirements. 2009: Ottawa. p. 124. 9. Contract for Canadian Coast Guard Mid‐Shore Patrol Vessels: Damen Shipyards Announces $194M Awards ofr partner, Irving. 2009 [cited 2011 February 15]; Available from: http://www.webcitation.org/query?url=http%3A%2F%2Fwww.casr.ca%2Fdoc‐news‐mid‐shore‐patrol‐ vessel‐2009.htm&date=2009‐09‐07. 10. MORRIS, R., TransLink's New Third SeaBus, in Western Mariner. 2010. p. 4. 11. McCague, BC Shipyards Update. Harbour and Shipping, 2008: p. 1. 12. Davie. Accréditations. [cited 2011 February 16]; Available from: http://www.davie.ca/fr/default.aspx?ID=tech_904147. 13. Alnmaritec. Alnmaritec. [cited 2011 February 16]; Available from: http://www.alnmaritec.co.uk/index.htm. 14. HM. Holyhead Marine. [cited 2011 February 16]; Available from: http://www.holyheadmarine.co.uk/. 15. NSRP, Research Announcement. 2010. p. 12. 16. NSRP. NSRP ASE Projects. 2010 12/13/2010 [cited 2011 January 12]; Available from: http://www.nsrp.org/Project_Information/major_projects/ase_projects.html. 17. BEAVERS, N., Alcoa Collaborative Design and Development. 2008. p. 23. 18. Austal. Production Facilities. 2011 [cited 2011 January 14]; Available from: http://www.austal.com/go/about‐austal/production‐facilities. 19. Austal. Naval Vessels. 2011 [cited 2011 January 14]; Available from: http://www.austal.com/go/product‐information/defence‐products/naval‐vessels. 20. Austal, Naval. 2008, Austal. p. 2. 21. Austal. US Navy Awards Austal Multi‐Vessel LCS Contract. 2010 [cited 2011 January 14]; Available from: http://www.austal.com/index.cfm?objectid=0C93BB78‐65BF‐EBC1‐240822B8E39FE2DC. 22. AAM. Work boats by All American Marine. [cited 2011 January 14]; Available from: http://www.allamericanmarine.com/type/work.html. 23. AMM. Recently Launched. [cited 2011 January 14]; Available from: http://www.allamericanmarine.com/launched/index.html. 24. Bollinger. Company Profile. 2006 [cited 2011 January 19]; Available from: http://www.bollingershipyards.com/.25. Bollinger. Portfolio. 2006 [cited 2011 January 19]; Available from: http://www.bollingershipyards.com/.
26. Bollinger. USGC 110 Island Class. 2006 [cited 2010 January 19]; Available from:
