Importance du système de transport pour le développement économique

NATIONS UNIES

CONSEIL

ECONOMIOUE ET SOCIAL

-

I

COl,!l;lISSION ECONO!l'.lIQUE POUR L^I AFRIQUE Conference des planificateurs africains

Distr.

LiiUTEE

E/CN.14/CAP/35

30 nov0mbrc 1967 FRANCAIS

Original: ANGLAIS

Deuxieme session .I, ,t ,._. _ ;,,., ,., " ^.i.

Addis-Abeba, 4-15 decembre 1967

M67-1581

U.IPORTANCE DU SYSTEME DE TRANSPORT POUR LE DEVELOPPEI!IENT ECONOMIQUE

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•

E/CN,14/CAP/35

La presente etude a ete redigee par le Professeur Fritz Voigt, ,de l'Universite ^de Bonn, Republique federale d¹Allemagne et consultant

a

la d~uxieme session de la Conference des planificateurs africains, Addis-Abeba, 4-15 decembre 1967 •

Les opinions exprimees dans cette etude sont oelles de l'auteur et ne refletent pas necessairement les vues du secretariat ^de la Commission economique des Nations Unies pour l'Afrique,

""

E/CN.14/CAP/35

TABLE DES liATIERES

I. Romarqucs pr8liminaircs • • •

. . .

• • • • • • • • • • • • II. Analyse theorique du rapport cntrc la qualite d¹un

systemc de transport ct lo devoloppemcnt economiquc. , • 1. Efficacite d¹un systeme do

dos transports) • • • •

transport (valour

• 0 • • • • • • • • • • • 2, L1offet differcnciatour d¹un systemo do transport

a) b)

dont lG rondcmJnt est

oz

^{v ( 1} • • • • • • • • • • Definition de l'cffot differcnciateur •• • • • •

Premier offot diffeNnciatour : repartition g8ographiquc dos invostissomonts dans lo temps, on tant quo condition pr8alablo

a

l'cxpansion • • c) D01.L~i8rn0 cffct ·diff8ronciateur: lcs ·r8pcrcussions

du systemc de transport sur lcs processus

8conomiqucs d8coulant d0s invostissomcnts • • • • i) Repartition geographiquc do 1¹effct

sur los rove nus. • • •

. . . . . ^. . . . . ^.

ii) R8percussions 8conomiquos dos cffots de

1¹augmentation do la capacite do production.

iii) Constatation: la repartition geographiquo inBgalc d-3s affcts de l 'accroissom.Jnt dos rcvcnus ct lcs cffots de l 1augmentation

d.G la capacit8 de production. • • • • • • 3. Cons8quoncos do 1 1 cff0t diff8rcnciatour, • • • • •

a) Repercussions sur los processus de deve lopp"omont

III. De

1 • 2,

economiquc • • • • • • • • • • • • • • • • b) Les procossus aut~ntrotonus • • •

. .

1¹analyso th8oriquo

a

la r8alit8 dos faits: lo procossus de d8vcloppom~nt 8conomiquo mondial on fonction du syst8mc de transport • • • • • • • • • ,

Situation initialo , • • • • • • Impulsions initialos donneos par lo systemo do transport

8. des regions pou 8tcnduos , • • , • • , • • • , • • 3. Effots differonciatours socondairos du systemo dD

transport mondial • • • • • • • • • • • , • • • • • •

1

2

4 4

4

5

6

9

13 14 14 16

18 18 19

20

E/CN,14/CAP/35

4,

TABLE DES ;JATIERES (suite)

Importance do la constanto amelioration du systemo a)

b)

de transport mondial. • • • • • • • • •

• ^{• • • I}

Agricul turo • • • • • • •

Industries -J:ctractivos. • • • • • • • • IV, Conclusions relatives aux politiquos do devoloppomont , ,

v.

1.

2,

Invostisscments consacr8s aUJ[ transports.

compto dos offots

• • • • • • La necossite ^do tonir

diff8ronciatours • • • • • • • • • • • • • • • • • • 3, L¹oriontation dos offots inflationnistos, • • • •

4, La coordination do la planification dos transports ct dB la planification economiquu • • • • • • • • • Rcmarquos finales • • . • • • • • , • • • • • • • • • • •

ii

21 21 22

27 28

29

30 31 32

IIIPORTANCE DU SYSTEI!E DE TRANSPORT POUTI LE DEVELOPPEUENT ECONOlUQUE

I. Remargues preliminaires

E/CN.14/CAP/35

Il peut pnra!tre surprennnt

a

premic,ra vue de faire un etroi t rappro- chement entre le syst'3me dG ·;ransport et le cleveloppement economique, D¹une maniare generale, !'industrialisation GSt attribuee

a

d'autres fao- teurs, tels que le volume et la repartition des investissements,nets, Dans 1¹expose qui va suivre, je me propose cependant de prouver que le systeme de transport ne constitue pas seulement un element qui progresse parallelement au developpement economique, mais qu¹il contribue. lui--m/lme

a

donner une forte impulsion

a

!'industrialisation, Dans un contexte defini₁ on pourrait m€me affirmer que le systeme de transport est en fait le moteur de la croissance economique et du processus de differentiation, Dans le chapitre ci-apras, je commencerai par etablir et par prouver le rapport qui existe entre la croissance economique et la qualite du sys- teme ^de transport, Les resultats de cette analyse ~heorique seront alors con.r-ntes avec les donnees disponibles sur le developpement economique qui est reellement intervenu dans le passe, ce qui nous permettra de voir si la theorie correspond ou non

a

la realite, Dans le dernier chapitre, las resultats de cette analyse seront evalues dans 1¹optique d¹une politique de developpement,

II. Aria.lyse theorique. du rapport entre la qualite d'un systeme de trans- port et le daveloppement economique

Avant de prouver theoriquement qu' il existe un rapport entre le deve- loppement economique et la qualite du systeme de transport, je definirai de fayon concrete la quali te du systeme' .de transport qui se manifeste par son rendement, en utilisant le parametre. "Verkehrswertigk:eit" { valeur des transports),

___________________________________________________

^,.

E/CN.14/CAP/35 Page

2

1. Efficacit& d'un systeme de transport (valeur des transports)

Il s¹agit d'un parametre de la qualite globala des transports, alors que le "rendement" est un parametre des moyens de transport ou du systeme de transport. La valeur des transports cons ti tua. un cri ter.e destine

a

mesurer le degre de perfection qualitative d¹un service de transport. Ce degre de perfection qualitative djpend dans une large mesure du choix des caracteristiques que les fournisseurs at les utilisateurs de serviaes de transport considarent comme etant des normes qualitatives, du point de vue de 1¹utilite. A la base de ce parametre abstrait et general que constitue la "valeur des transports", on trouve toute une serie de valeurs indivi- duelles representant les normes qualitatives d'un mode de transport ou d'un systems de transport, sous forme de,donnees techniques partiellement objec- tives, et de caracteristiques partiellement subjectives. Ces criteras qualitatifs, dent certains sent mentionnes ci-dessous, peuvent varier clans certaines limites, selon le volume des depenses requises pour assurer un service de transport donne.

1) Vitesse

2) Capacite de manutention en vrac _,,,,,..

3) Securite

4) Possibilite d' etablir des rGseaux 5) Possibilite d'etre calcule

6) Commodite

7) Adaptabili te aux variantes de la demande de transport.

Nous etablirons maintenant le rendement d'un systeme donne de trans- port ou d¹un mode de transport en supposant que la valeur v du transport est si tuee entre O et 1 ( 0 ~ v ::, 1); si l' on suppose une valeur specifique de v,. une serie numerique (v

1, v2, •••• v

7 )

des diverses valeurs peut

§tre coordonnee,

a

la suite d¹une transformation qu¹il n•est pas necessaire ici d¹exposer plus en detail.

Au cas ou O

1

^{v ~} 1, las valeurs marginales ont un caractere theorique type qui a peu de chance de correspondre

a

la realite:

1) v

=

0;

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Dans ce cas, le systeme de transport est praticruement inexistant ou du moins completement inutile; il en resulte une situation ou tout transport de personnes, de marchandises ou de messages est a priori impossible. Par definition, un tel systeme de transport dont la valeur de v

=

^{0 ne} peut avoir sur le developpement econo- micrue qu'un effet de retardement et finalement d¹etouffement.

2) v = 1, c¹est-a-dire v

1, v2, •••••• v

7 ^{= 1;}

Nous avons ici un systeme de transport ideal d'une tres grande capacit8 de manutention en vrac, rapide, sU.r, etc. Ce cas sup- pose le modele theorique d¹une concurrence parfaite; c¹est seu- lement dans ce contexte crue l 'liypothese d'une "transparo nee"

parfaite du marche et d'une adaptabilite extremement rapide de toutes les variu,n,·l:;cs :;_3.pcrtantes du march8

a

une modification des donnees, devient comprehensible. CI est pourcruoi un systeme_

de transport ou la valeur de v

=

1 n¹est pas en mesure d'exercer par lui-meme une influence sur le processus de developpement economicrue, etant donne crue tout transport effectue dans ces conditions parfaites rend superflue la demande de conditions ren- tables concernant le volu.~e transporte et la rapidite,

Il est bien evident crue ces deux cas constituent des extremes et

qu.'ils ne correspondent pas a la r8alit9, si bien qua 1¹on peut raison-

nablement supposer crue, aans la pratique, la valeur des transports est : 0 (__ v <_ 1, Dans 1¹ expose crui va suivre, nous fonderons done not re ana- lyse sur cette hypothese. Passons maintenant

a

l'etude de 1¹effet

differentiateur--type qu'un systeme do transport dont la valour d~ transport corr-:ispond

a

^{O ( v}

z

^{1, c st}

a

^{mOmo :ic} cl3cLJnchor dans un proccrnsus dv dev0loppom.Jnt economiqua.

E/CN, 14/CAP/35

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2, L'effet diffiirenciateur d¹un systeme de transport dont le rendement est O ( v '-. 1_

a) Definition de l'effet differenciateur

Nous entendons p2,r "effet diff:§renciateur" les effets favorables ou defavorables exerc8s sur des rG{?;ions, de sorte qu "uniquement en raison de sa situation geographique au sein du systeme de transport les chances de dBveloppement d'une region augmentent (r8gion en expansion), celles d¹une autre region se deteriorent (zone de depression) et celles d'autres regions ne sont 2mllement affectees (zone non affectae),

b) Premier effet differenciateur: repartition geographique des investissements dans le temps, en tant gue condition prealable

a

1¹exnn.nsion

Si l' on considere, du point de vue ITuacro-economique I le developpement industrial tel qu'il se manifeste dans la pratique, on constate que les operations d¹investissement, dans les cas particulierement importants pour le mecanisme de 1¹industrialisation, ne visent pas a exploiter les possibilites existantcs de maniere uniforme pour chaque entreprise et partout dans la region concernee, mais qu¹elles consistent essentiellement a tirer parti. des positions preferentielles. Uais il faut reconnattre que les benefices des investissemsnts sont relativement faibles la ou les possibili tes de bern§fice sont reconnues et exploi tees en meme temps par un grand nombre d¹entreprises. Toutes choses egales par ailleurs, les ·

chances de b8n8fice augmentent claY1s la me.-:;ure all une entreprise, ou quel- ques entreprises seulemcnt, peuvent s¹appuyer sur des positions preferen- tielles, c• est-a-dire arriver a une position de monopole ou d' oligopole que les autres entreprises ne sont pas en mesure d¹atteindre au m§me

rythme,

Si, dans le cadre d¹une concurrence parfaite, tout avantage existant a un endroit profite

a

chaque entreprise dans la meme mesure, c¹est preci- sement a cause de l'effet economique du systeme de transport qu¹un point

(rarement plus) emerge de temps a autre dans 1¹ensemble du systeme de trans- port, point ou la situation preferentielle se manifeste, c'est-a---dire ou

"----~

E/CN.14/CAP/35

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l'on enregistre le8 c:outs les plus faibles, A ce point, les matieres premieres par exemple peuvent etre obtenues a des conditions particulie- rement favorables Bt., en m€me temps, la d.el!l;B-nde, fondGe sur un -pouvoir d¹achat eleve, so renouvelle qons-taJlllilent; par consecr..ient, c¹est ace point que les b8n8fices peuvent tou)ours 0tre port8s au I!l8.Ximum.

Dans un proccssi;.s cl.·'(· ·,l-u:'-.ion, la demande fondee sur le pouvoir d' achat est fonction des inveStissements ant8rieu.rs., Si, avec le temps, les in- vestissements fs.voriGent invariablement le m0me emplacement I il en r3sul- tera n8cessairement iJ. la lon~1:_1~ a,es diff8re.nces quant

a

l' importance des revenu~ (par 3f,i te_~, rlc,., J.,¹ effet des investissements_ Sur les revenus") et aussi quant _{, .} El, _' le. _{' . '} demande C;es acheteurs.. _. En outre, puisqll '9n raison de·- ces effets djfferenciateurs le volume de la demande fonde sur le pouvoir d¹achat dif'fere. da.ns l'e.".s.emble d¹.un S;)'Steme de transport et atteint son maxinrum au poiqi; fa,;o;reebiu₁ c ^I est

a

cet endroi t que 1¹ on pourra appliquer .le rilus largemont leas m2ca,1icmas do clim'.nution des ccuts marginau.'C de pro-

<d~ction. Par co1u:::'5quent, c'e~,t Et ce pain/:; .]galement qu'en raison des coUts de production les plus faibles dans ces industries spBcifiques, les entreprises ^::.::0:1t le m:i.,,:1u:c ~ m€rne c.Faffronter la concurrence.. Il en r8sul tera cons ·~ar.:f,:c_r1.-c d.e nouvefies _possibi~i_!;Gs~ d' investissement entrai- nant un revenu r6el r)roissa..~1t.

c) Douxi8!'·9 effeJ;_QJ/f3:renciateur : les r8percussions du syst8me cle tranSport sur~ les pr6cessus 8c6fa.0·6.igues d8coulant des investissements La mBthocle I'1-3,c:-o-,:_~conomi~8, qui ·a fte···utilis8e de pr8f8rence, tout

particuli0rement cla,ns 1' 3conv.:l.ie,. ITlbd.eTne-₇ del)uis que- Keynes··· a formul0 ses theories t donr:.e 1¹ imp::- .::ssiOl1 qllG

1e

c.ou:r~nt des revenUs d 'une zone donnee se r8pand toujours unifor-rn8ment

a

iravers toute la r8gion, quelles que soient ses d.ir.erisic::13.,

Pour lBs solution cle notre siir,i_e de problemes, il importe gu'il n 1en . ~wit ,pas a ~ i • Au contrai.re, .le .systeme, de transport exerce une influence

4._iicisive .sur le rnde de repartition geographique des revenus.

.

^{~.· ; ;': ... . . ' ' .} Il importe encore dav:anta.g,a d. •.e.xami ·1c;r jusqu _{. ' ; · ' ., .. •.·} ¹.ou s ^I et end 1 'accroissement cles revenus, _. car nous avons etabli que, dans les emplacements favorises, les investis- sements avaient constammsnt le rendement le plus eleve, ce qui, a la longue, aboutit a une concentration d.es investissements aces emplacements.

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Le revenu resul t0 c1-es depenses de consoromation et else investissements.

En outre₁ le commerco exterieur donne lieu

a

des courants de pouvoir d¹achat en provenance at

a

destination de la region. Du point de vu~ de la circulation mor15taire, le mlime processus samble 3tre la crsa.tion perma- nante d ¹une nouv:alle rnasse monataire passa.nt d¹una entreprise

a

^{11 autre et}

un flux de produits se dirigaant da.ns une direction oppo1ae

a

^{oelle du}

courant moneta.ire, avac finalement, un flux en retour au point de deparl, En rsalite₁ l'ampleur de oes manifestations va.rie d¹un endroit

a

^11autre,

Avant la creation des lignes de chemin de fer, le coUl'ant des revehus eta.it limits

a

une zone tres reduite. Le ravenu qui eta.it consomme a un certain endroit avait generalemant Jte produit

a

cat endroit m3me1 en d¹autres termas₁ il oiroulait esaentiellement dans un cercle restraint, En outre₁ les machines etaient, dans une la.rga mesure, fabriquees par des artisans vivant en cet endroit, Cependant,

a

mesUN que le systeme de transport s¹est ameliore, les courants de revenus d'origine locale se sont etendus, Actuellsment₁ las biens de consommation provie~nt souvent d¹endroits eloignes et lea ma.tiaras premieres et las machines sont ds pro- venances divers~s.

~and un investissement net est effeotue dans une region, il aura

a

la fois des effets sur las revenus et des effets sur la eapacite de production •

.. i) Repartition geographigue de l'effet sur les revenue

Tout investissement finance\ par un cr1d.it supplamentaire ou aboutis- sa.nt a une a.,gel.ara.Jion de la oircula.tion moneta.ire insuffle au cycle economiqu' ~~ n~lf!~ P'?llvoir d¹achat, Les trava.illeurs re9oivent des ea.la.ires p~f! e~ev,,

1l

l! on achete d&vanta.ge de ma tiaras premieres et ds machines. Conferillement a.ux lois qui

iegi••ent la

consommation, la majeure pa,rtie du revenu qui en resulte eJt g,n6nl•ment deponeee par les nouveau:::

beneficiaires de revenus, le reste etant reserve

a

¹¹ epaJ.1e;ne, La va.lelll' de la propension rna.rginale

a,

^l'epargoo₁ ^par ~pport a.11."C SO!DQles depeni;ee,, deteI'!lline la valeur raelle du multiplica.teur, PIIU1" le proble11e que nous examinons, il est .intoressant de savoir jusqula quel point e¹etend ee revenu additionnel da.ns une certaine zone,

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Una fois encore, les considerations macro-economiques about is sent facilement a l 1hypothcsa· erron5e selon laquelle 11 Jffet multiplicateur a une influence uniforms sur l 1ensemble de 1¹ economie, Cependant, en realite, nous constatons principalement un effet typigue de dispersion nettement determine gui est limit& par la gualite du syst~me de transport en question et egalement par toute mesure de politiqua de transport qui af'fecte le systems.

Les salaires additionnels vers6s aux travailleurs employes pour le pro jet qui fai t 1¹ objet de 1¹ investissemen, sent generalement depensas en majeure partie au lieu de l'emploi cu de residence de ces travai.lleurs,

Au cours de 1¹expansion industrielle, la penurie d¹espace qui.affects las principales zones industrielles oblige frequeIDID8nt les travailleurs a effectuer de longs deplacements. Le lieu de travail et le lieu de, resi- dence sent souvent tres eloignes l'un de 1¹autre. Par consequent, le revenu addi tionnel provenant des investisseznents est depense aux endroi ts a.partir desquels les travailleurs se rendent

a

leur lieu de travail, Or,

.on ne peut nier qua 1¹importance de ces d<lplacements depend de l'efficacite du systeme de transport, Plus celui-ci est mediocre et plus las travail- leurs doivent se rapprocher de leur lieu de travail. Plus le systems de transport est effibace, et plus il est facile aux travailleurs de parcou- rir regulierement. de longues distances pour se rendre.

a.

leur travail le matin et regagner leur domicile le soir,

En oe qui com::erne 1¹ expansion des effets sur 1es rave nus dus

a

^l'uti-

lisation des salaires additionnels, la qualite du systame de. transport contribue done indiscutablement

a

6largir la zone dans laquelle ces effots se font sentir, et toute modification' de cette quali te affectera. des:· lors les dimensions de cette zone.

Aun stade ulterieur apparatt un autre facteur: au debut du developpe- ment economique, 1¹element main-d'oeuvre joue un r8le relativement important pour las activi tes d ^I investissement, Ce pend.ant, plus le systeme de transport s¹ameliore et plus les machines et las produits semi-finis fabriques en

d ^I autres endroi ts acquierent de 1¹ importai1ce dans les operations d' investisse- ment. Outre ses effets sur les lieux ~mes de 1¹investissement, le revenu

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additionnel agit maintenant, par suite de l'achat de rnatieres premieres, de biens semi-finis et finis, et dans une mesure toujours croissante, dans les zones d'ou proviennent ces rnatieres et ces biens. Son effet, grgce aux salaires verses, s•etend aussi jusqu¹aux lieux

a

partir desquels les travailieurs de ces zones se rendent

a

leur travail. Les endroits ainsi fa.vorises ne sont pas repe,rtis uniformernent. · D¹une maniere gene- rale₁ ils ont atteint leur presente capacit6 industrielle

a

la suite de l ¹effet differenciateur du systeme de transport,

a

partir d¹une structure economique agricole ou artisanale

a

l'origine. Ici egalement, l ¹effet differenciateur du systeme de transport .::cgi t sur la future direction des courants de reverrus resultant de l'inf'luence, sur les revenus, des inves- tissements anterieurs.. Les zones qui sont insuffisa.mment ou mediocrement desservies par le systems de transport ne jouent, en general, aucun r6le dans les possibilites d¹expansion engendrees par l'investissernent net additionnel et ses effe.ts sur le revenu; en effet, las rnatieres premieres et les machines seront achetees aupres des entreprises .:rui sont

a

m§me de las fournir au prix le plus bas et avec las meilleures garanties•de quali te.. Ces entreprises sont genaralement si tuees

a

des endroi ts favo- rises sur le plan des transports, ce qui leur a permis d¹elargir leur marche, .d¹obtenir de.faibles c01its unitaires grgce

a

des ventes·massives et

a

une production en s:~rie, at de former une main-d'oeuvre qua.lifiee.

Les imp6ts per9us par l'Etat et utilises pour effectuer des paiements

a

d'autres endroits contribuent quelque peu

a

equilibrer ces avantages et ces inconvenients. Il existe sgalement quelques autres facteurs d¹equi- libre. Neanmoins, la majeure partie du pouvoir d¹achat en rapide expan- sion reste dans la zone favorisee et declenche ainsi, grgce

a

la demande croissants fondee sur le pouvoir d¹achat, des effets secondaires qui,

a

leur tour, augmentent le rendement des nouveaux projets d'investissement et qui aboutissent finalement

a

un accroissernent des operations d¹inves- tissement.

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Nous designerons par le terme "dispersion geographique · de l' effet sur le revenu" l'ampleur geographique des incidences d¹un investissement sur le revenu.

ii) Repercussions economigues des effets de l'augmentation de la capacite de production

Etudions maintenant la dispersion geographique des repercussions de la capaci te de production en tant que resultat economique seco.ndaire. Se- lan les theories modernes _I le terme "repercussion de la capaci te" signifie lea repercussions d¹un accroissement de la capacite de production d¹une industrie₁ resultant d¹un investissement net, D¹une maniere generale₁ les theories modernes d¹expansion s¹interessent essentiellement

a

^{la ques-}

tion de savoir dans quelle mesure, et comment, il sera possible d¹assurer un equilibre entre 1¹augmentation des revenus et celle de la capacite de production dans les processu.s J.'.' a.x:pa.nsion. Cependant ₁ cette question ne presente aucun interet pour les problemes qui nous occupent. Dans le cas que nous examinons, il importe plus de savoir jusqu¹ou vont les repercus- sions de la capacite de production

a

¹¹interieur de la zone et quels sont les processus economiques qu¹elles declenchent. Considerons tout d¹abord une entreprise qui pourrait, dans certaines circonstances, r8duire ses couts unitaires en s¹agrandissant et par consequent en diminuant les couts

' 1 / mar g1.nau.x--!.' •

Nous allons maintenant examiner les questions ci-apr8s.

a) Les entreprises qui, en oonsequeuce directs d'un investisscment, fabriquent et vendent un produit en grande quantite, sont-elles en mesure d'arriver

a

des coUts unitaires mains e1ev6s que ceu..~

J/

Le terme "cout marginal" ne signifie pas le cout supplementaire d¹une entreprise existante se trouvant clans une situation statique, c¹est-ar- .dire une entreprise dont la structure et la technique restent inchangees,

mais le cout qui s¹ajoute lors d¹un processus d,ynamique observe pendant une breve periode au cours de laquelle on fai t des investissements sup'-•.

plementaires pour s¹efforcer d¹ameliorer au ma.~imum les techniques de production, tout particuliarement si, :~.ans cette situation determinee, ces efforts aboutissent

a

une reduction des prix unitaires.

E/CN.14/CAP/35 Page 10

de leurs concurrents, et en resul te-t-il une position concurren- tielle toujours plus forte? Cette hypothese n•est valable que pour certaines branches d¹activite1 principalement celles qui revetent la plus grande importance pour le processus d¹industria- lisation.

b) Quelles sent las zones qui achetent le volume supplementaire de produits fabriques? Quels sent les nouveaux courants de pouvoir d¹achat qui en resultant ? Dans quells mesure un equilibre .est-il atteint grace a une economie de libre marche ? Les theories eco- nomiques classiques acceptaient cet equilibre comme allant ^de soi.

Cependant, meme dans les economies modernes, il n¹est atteint qua de fa9on imparfaite; c'est la un effet typigue du systeme des transports.

Considerons tout d¹abord le developpement inegal du pouvoir d'achat resultant du syst~me de transports, et ses effets : si, au cours du pro- cessus de developpement, la demande fondee sur le pouvoir d¹achat n¹augmente pas uniformement aux divers endroits, les entreprises de la zone la plus favorisee ant 1¹occasion de profiter de la loi de la diminution des couts marginaux, la ou elle est applicable, en elargissant leurs operations et en produisant a des couts unitaires mains eleves1 renfor9ant ainsi conside- rablement leur position vis-a..-vis de la concurrence. Bien qu¹elles puis- sent avoir la mama structure au depart, les entreprises situees a des e~droits defavorises ne beneficient pas de cette position privilegiee.

Etant donne que la demands est moi~ forte a ces endroits, elles ne peuvent pas tirer profit des avantages resultant d¹une dimirrution du cout unitaire en augmentant le volume de la production, A la suite ^de ce processus qui est en fait engendre par le systems de transport, ces entreprises produisent finalement' au cours du processus de developpelll()nt ^I a des couts plus eleves que celles qui sent situees dans des zones privilegiees et qui sent seules en mesure de profiter, a longue echeance, de la tendance a une dimirrution des couts marginaux.

E/CN.14/cAP/35

""'se

1 \. · \ ,

Les. entreprises qui souffr0nt do cette discriminci,tion en matiere de couts ne s¹effondrent. pas nscessairement immediatement. i:Jais leurs

bene-

ficas sent mains eleves' leurs possibili tes d' autofinancement diminuent ^OU

~me disparaissent, ainsi, generalemant, que leur aptitude

a

^s'adapter

syst8matiq:uement aux progr8s techniquesci En r6gle g8n0rale, 1¹entreprise dent la structure des couts est plus favorable peut· lee eliminer du n:arche si sa superiorite depasse les couts additionnels de transport

a

destina- tion du lieu de concurr~nce et si sas prix tombent au-dessous des couts variables. L'entreprise defavorisee s¹efforcera tout d¹abord de reorga- niser sa structure des couts et de les faire descendre au minimum. Ce- pendant, ~me si elle versait des salaires mains eleves aux travaiileurs et si elle se contentait de benefices plus reduits,·· il en resulterait des modifications correspondantes darua le pouvoir d' achat

a

¹¹ interieur de la zone. Dans 1¹ ensemble, le rendement marginal des capi taux baisser_ai t et la tendance

a

investlr d.iminuerai t

a

ces endroi ts defavorises, . En outre, ces effets secondaires processus typiques- que le .systeme ,de transport fait apparartre dans une ecoriomie de marche et qui sent ~•autant plus marques que la quali te du systeme de transport varie dans les differentes zones - affecteront en meme temps les autres branches d'activite • . La reduction des revenus entral:nera une diminution croissante des demandes d'achat darua ces sous-zones (sectional ·areas), par opposition a1u zones favorisees, et par consequent, une reduction des possibilites de deve- loppement.

Le processus prendra souvent une tres longue periode pour se derouler. ' Les entreprises defavorisees s¹efforceront de poursuivre la ~reduction aussi longtemps que possible, et c¹est seulement

a

la generation suivante, parfois ~me apres, qu'on recherchera una meilleure branche d¹activite et une zone offrant de meilleures conditions, ' Les investissements s¹effectue- ront

a

une echelle beaucoup plus reduite, L'industrie de la zone defavo- risee deviendra demodee au point qu¹elle sera raise hors servioo et finira par disparal:tre completement.

'

E/CN.14/C.AP/35

Page 12

Le profane qu:i obseriro ce prooessus pourrait comparer le ⁰d0sinvBs- tissemcnt" qui en resulte (ou la reduction de 1¹appar0il productif), aux invcstissemonts n3ts effectu2s d.ans la zone favoris8ao Cependant, cette comparaison nc met pas suffisamment en lumiere le mdcanisme du processus do d8veloppemcnt. L•Oquilibrc entre les factaurs d¹expansion et les ten- dances

a

la r'Jgression qui, clans de nombreux modCles d' expansion est suppose coill!Ile allant de soi, est d¹autant plus imparfait que le systeme de transport est mediocre, Les operations d'invcstissement auxquellcs donne lieu ce manqua d¹equilibre entrainent un accroissement du pouvoir d¹achat et en meme temps une augmentation de la capacite de production dans la zone favorisec,

Dans cette zone apparait un effet identique

a

celui qui est inherent au multiplicateur des exportations. Alors qu¹au depart un produit etait fabrique dans la zone defavorisee ou il stimulait les courants de revenus et les courants monetaires, 1¹achat du ~me produit dans cette zone entratca maintenant, lorsqu¹il n'y est plus fabrique, un courant de pouvoir d'achat allant de la zone d§favorisee vers la zone favorisse. Ce processus tend

a

reduire la quantite de ce produit offerte dans la zone favorisee ou sa fabrication engenclre non sculement des revenus, mais aussi des courants supplementaires de pouvoir d'achat, Comme effet secondaire de ce proces- sus, le pouvoir d'achat dans la zone favorisee sc renforce grace

a

1¹cffet multiplicateur et stimule

a

son tour le developpement des autres branches d¹activite qui correspond

a

1¹elasticite de la domande par rapport au revenu.

c•est pourquoi ce processus de differenciation donne egalement aux repercussions de la capacite do production des consequences. geographiques, La capacite de production supplementaire dans les secteurs de 1¹economie ou des series plus importantes peuvent etre fabriquees

a

un prix unitaire plus reduit, permet d¹acceder aux marches des entreprises eloignees autre- fois protegees et qui ne pauvent tirer parti de leurs possibilites. Cet effet de l'accroissement de la capacite pourrait affecter les cycles de ravezrus anterieurement fermes et aboutir

a

des modifications dans le pouvoir d'achat,

E/CN.14/CAP/35 Page 13

Cependant, nous con.statons

a

nouveau que ces consequences geographiques de l'effet de l'ac-croissement _de capacite sont

a

la fois regies et limitees par la qualite du systeme de transport dans cette zone critique. Plus le prix d.u transport augments ct plus 1' insuffisancG des services de transport s'accentue, et moins une cntreprise favoris8e sera

a

me'me de faire sentir sa euperiorite

tioJ/. Cette

dans une zone depassant les alentours du lieu de produc- zone se -termino

la

ou la superiori te de l 'entreprise favo- risee est egale au cout acld.i tionnel des transports ( OU

a

^{d I} autres desavan- tages

apr0s

du systame de transport).

: D, K (T)~l.lK (x)Y.

Dans ce cas, on trouve la formule ci-

iii) Constatation : la repartition geo,s;raphique inegale des effets de l'accroissement des revenus et les effets de !'augmentation de la

· capaci te de production

Cependant, cette repartition c;fographi.q:ue des effets des revenus et de la capaci t5 de production ne c·ouvre pas la meme zone. Al ors que la repartition geographiq:ne de l'effet sur les revenus est essentiellement fonction des deplacements ot de la dispersion des achats de mati0res pre- mi9res, de produi ts semi-finis et de machines ₁ les r8percussi_ons g8ogra- phiques de l'effet de la capacitc de production sont fondees sur le rapport qui existe entre les avantag·es pour les prix de revient et 10s frais sup- plementaires de transpo~t

a

supporter.

1/

Cette superiorite est eliminee par les facteur_s ci-apr?,_s a) Couts supplemer,taires

··a.u

^transport i

b) Deterioration des marohandises transportees;

c) Hausse ev:0ntuelle des coUts ~rginaux qui accompa.gnen.t l_'cxpa.nsion de la production, par exemple en raison des goulets d'etranglement;

d) Incapaci te· croissante-

a

-§valuer le marche,

a

chiffrer les processus de production, etc.

y

E:..-plication dos sym:oolcs :

K = les diff8rences de coUt en~re concurrents;

K(T)

=

IC(x) ⁼

coUts d.eG tra~~ports;

couts de prod.1J.ctio11 d 'un produi t homogene (x).

E/CN.14/CAP/35 Pa;o 14

A noter que ce processus ne se deroule de la manicre indif(Uee que la ou les couts margina.ux diminuent avec !'expansion de l'entreprise.

Plus ils diminuent, et plus la concentration dans la zone favorisee sera poussee. Heins ils diminuent et plus les couts de transports sont eleves₁ plus les consequences geographiques de l'effet sur la capacite de production resuHant ^de ces investissements _I seront redui tes.

La conclusion qui se djgage est la suivante :

Si, au.cours du developpement industriel, une possibilite d'expansion se manifeste, elle ne favorise pas, contrairement ace que montre le modcle de la concurrence parfaite, toutes les zones de maniore uniforme, mais elle est fonction de· certains effets differenciateurs qui, a leur tour,

··sont engendres en grande partie par le systeme de transport lui~me.

Nous constatons done ici egalement que₁ dans ce processus de deve- loppement, las divers inter~ts prannant, avec le tomps, dos d.irections differentes, Du point de vue de l'economie dans son onsemble, i l sera souvant bon de ne pas accepter trop facilement les tendanoes regrassives

·qui se manifestent dans une zone, alors que dans d¹autres oas il sera essentiel d¹arriver₁ dans un minimum de temps,

a

une productivite maximale de l'economic dans son ensemble. Solon la decision prise dans ohacun de ces cas, on aboutira

a

des orientations completement differentes de la

"demande" des services de transport ou du developpement du systeme de transport,

Consequences de 1¹effot difforonciateur

a) Repercussions sur les processus de devaloppament economigue Si 1¹on se fonda sur une analyse des repercussions economiques du systems de transport en oe qui conoerne las affats differenciateurs, on peut conclura faoilement que le systems de transport est en mesure de diriger, ou du moins de limiter, tout processus de developpement econo- mique. Dans une certaine mesure, tout processus de developpement est fonction des dimensions de la zone economique consideree,

II ----~ I

E/CN.14/CAP/35 Page 15

aa) La qualite du systeme de transport, c¹est-a,....<iire 1¹interaction de facteurs tels que 1¹aptitude

a

transporter de grandes quanti- tes de marchandises, la vitesse, la possibilite d'etre calcula, la s8ourit8, la capacit8 de crGer des rBseaux, d8termine, ainsi qua les couts, la mesure dans laquelle une entreprise moins favo- ris8e r8ussira

a

8liminer du march8 des concurrents en fait superieurs et install8s

a

des 0ndroits 8loign8s.

ab) 1. La maniere dont partout dans le monde,

a

un endroit OU

a

^un

autre, ces determinants se manifestent toujours

a

^nouveau,

indique generalement - parmi un grand nombre d'emplacements possibles pour les nouveaux investissements - l'emplacement optimal, c¹est-a-dire 1¹endroit ou les profits sont portes au maximum.

2. L'ampleur geographique des 8ffets produits par les nouveaux investissements effectues avec le temps donne lieu

a

des revenus differents, une demande differente fondee sur le pouvoir d¹achat, des aptitudes differentes

a

la formation de capitaux, des stimulants differents pour le progres technique et des structures economiques et de couts differentes. En d¹autres termes, les processus de developpement economique sont limit es, quant

a.

le,,r expansion geo/Q:aphigue _I par les caracteristigues du systeme de tr~-~~2!:1•

C'est pourquoi, toute politique des transports qui influe sur la qualite du systeme de transport - par exemple la construction de nouvelles routes, la mise hors service de lignes de chemin de fer, l'action exarcee sur la concurrence qui existe entre les moyens de transport au sur les tarifs de transport - peut avoir un pouvoir formateur.

E/CN.14/CAP/35 Page 16.

b) Les processus auto--€ntretenus

Il importe de bien voir comment, dans certaines conditions, le meca- nisme_ d¹expansion peut me'me parvenir

a

une ¹¹autonomie" dans ce processus de differenciation que declenche chaque fois un systeme de transport.

La propension particulierement marquee a faire de nouveaux investissements et a augmanter las investissements existants, qui se manifeste dans les zones favorisees parce que le capital ya un rendement marginal accru₁ se traduit par une concentration du pouvoir d'achat dans ces zones. Neanmoins, comme on l'a vu precedemment, le pouvoir d¹achat diminue, souvent jusqu'a ce qu¹il n¹en reste plus qu'une faible fraction, a rnesure qu¹on s'eloigne des lieux d¹invastissement.

Chaque investissernent entraine une augmentation de la demande solva- ble d'autres biens,

a

un taux proportionnel

a

¹¹elasticite de cette demande par rapport au revenu~ Si, pou":' ~0!=! p:rodni ts qui sont dE§sormais l' ob jet d¹une demande accrue, les recettes augmentent au point de susciter de nouveaux investissements dans les branches d'activite ainsi favorisees, et si, grace

a

la capacite limitee de diffusion geographique des effets sur les revenus, la locali te favorisee se trouve encore, parmi plus.ieurs possibilites, etre celle qui offre les meilleuros promesses de profit, la premiere condition requise pour l'etablissement d'un processus auto- entretenu se trouve alors remplie, La seconds condition sera la diminu- tion

des

c·o1lts marginaux. Pour peu que l ' accroissement ulterieur de la production conduise

a

une baisse continue des ·co1lts ·unitairos cu a une amelioration constante de la qualite, la superiorite sur des entreprises plus· eloignees qui ne beneficient pas de cette chance· de developpement pourra etre regulierement accontuee. Ce processus donne naissance a un multiplicateur des exportations dont les effets caracteristiques concourent a l'am1lioration des conditions de la formation de capital et da la creation de moyens monetaires. Compte tenu de la tendance indiquee par les donnees disponibles, il devient possible ace stade de mieux definir, a mesure que la main-d'oeuvre se rarefie, le moment auquel le progres technique doit lui etre substitue. Une telle situation constitue un encouragement supplernen- taire a l'emploi d¹un outillage de rendement constammant ameliors,

E/CN,14/CAP/35 Page 17

De 00 qui precede, on p0ut facilomcnt deduir0 que ce proccssus d0 developpement auto-entretenu est une consequence de 1¹ imperfection du systeme de transport; en effet, les effete differenciataurs de calui-ci continuant d'~tra favorables

a

certaines regions et defavorables

a

d'autres, et ca n¹est qu¹ainsi qua les factcurs d¹encouragcment, une fois crees,

se stimulant constamment pour prendre toujours plus d'importanca. Ce procassus s¹interrompt :

a) Lorsqua la systeme de transport detruit la superiorite.d'entre- prises ayant des prix de revient plus bas ou une production de meilleure qualite;

b) Aux endroits que n¹atteignent pas les effets sur les revenus;

c) Lorsque les couts marginaux commencent

a

s¹elever.

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Page 18

III. De l'analyse theorigue

a

la realite des faits: Le.processus de deve- loppement economique mondial en fonction du syst3me de transport Nous nous proposons maintenant de determiner la valeur pratique de la these precedemment exposee en ce qui concerne les puissants effets diffe- renciateurs que peut avoir un systeme de transport sur le cours d¹un deve- loppement industrial. Co<nment le processus de 1¹ indus.trialisation ss derou- lai t-il autrefois?

1 • Situation initiale

Les regions de 1 •~rope qui sont aujourd'hui les plus industrialisees presentaient, vers 1800₁ une structure economique relativement uniforme, en meme temps que 1¹activite economique etait repartie de fa9on relativement homogene sur toute l'etendue du continent, Le petit commerce, l'artisanat et lea petits metiers constituaient les principales activites economicrues. Les prix de revient de marchandises semblables variaient d¹un lieu a l'autre, en raison surtout des preferences locales. D'une mani8re generale, le systeme de transport etait d'une efficacite tras reduite, en particulier dans les zones rurales. De plus, la capaci te de manutention de ,narchandises en vente etait extremement faible. Seules les voies navigables avaient deja un rende- ment superieur, par suite de quoi les principales villes etaient normalement situees

a

1¹epoque sur une voie navigable interieure commode ^OU sur la cote.

Les relations 8conomiques n'existaient pratique~ent qu'a 1'8chelle r8giona-

le; les echanges entre pays eloignes etaient confines

a

un nombre limite de produits, et la plupart s¹effectuaient par voie maritime. La production en serie n¹existait pas, du fait de 1¹impossibilite technique de se procurer en grande quantite les machines et les materiaux necessaires. L¹insuffisance de la capacite de manutention en vrac et la faible vitesse des moyens de transport existants ne permettaient pas de s ^I approvisionner en ,narchandises

a

de gran::1.es distances. Les nouvelles inventions et reali~ations techniques n'avaient sou- vent qu'un effet tres restreint, et les impulsions resultant de pr~gres de caractere technique ne pouvaient done apporter que des modifications limitees a la structure economique et aux methodes de production.

t

•

2.

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Page 19

I~pulsions initiales donnees par le systeme de transport

a

des regions peu etendues

A l'origine, le processus de 1¹industrialisation a ete amorce sous la forme d •un developpement "ponctuel", le plus sou vent au long des voies na- vigables et dans les ports.Ila ete accelere par l'apparition des chemins de fer, q:11i a entraine l ¹elimination de. la production artisanale et provo- que

a.

son tour, en tel ou tel point, l 'expansion de cites industrielles la.rgement dispersees. La circulation economique de marchandises et demon- naies etait limitee

a

des zones geographiques p'.u etendues. Par ailleurs, les inventions et innovations techniques de cette periode pouvaient appa- raitre en des lieux tres eloignes les uns des autres, dans le monde entier.

Un exemple pa.rticulierement frappant de cette evolution est donne par les contrees, initialement pauvres et retrogrades, et peuplees en quelque sorta de "r<ifugies", que comprenait l 'A:nerique du nord. Dans cette region, le systems des ·transports et communications a ete developpe ·d•~e· maniere conf~~t

a

1¹exageration speculative. Avec le recul, nous pouvons dire qu'c;n a alors construit des chemins de fer et des routes d¹une fa9on tout

&.fait deraisonnable du point de vue d¹un regime de libre entreprise. Ces lignes de communication sont apparues dans des regions ou la demande de services de transport etait encore bien trop faible. c•est pourquoi la plu- pa.rt des compagnies de chemins de fer de l'epoque ont subi₁ non pas un, mais plusieurs echecs financiers. Cependant, une fois construite, une voie ferree ne mourait pas d'une faillite; elle poursuivait sa carri~re sur des bases financieres ameliorees.

Le systeme des transports et communications de la region consideree a done et~ developpe bien au-<!.ela de ce que les conditions. justifiaient dans un regime de libre echange, mais,

a

long te=e, les consequences de l'action ainsi menee ont ete particulierement b<!nefiques. ~lles ont declenche un pro- cessus d¹industrialisation auto-entretenu caracteristique, depuis lea effets sur les revenus resultant de la construction 111eme de chaque ligne de commu- nication jusqu'a la possibilite (grace a l'excellence du systeme de transport), d'une division efficace du travail qui s'est traduite

a

son tour par des

augmentations de production et par l'encouragement d'investissements a;yant

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Page 20

entrains de nouveaux accroissements de production qui ont eux-memes suscite de nouveaux investissements : ce processus auto-entretenu est le resultat de taus ces facteurs. Le revenu reel et le potentiel economique ant ainsi

I

suivi une tendance haussiere continue et marquee, tandis qu'un effet secon- • daire se manifestait sous la forme d'un accroissement du volume de trafic,

Un semblable processus aut~entretenu d¹industrialisation s'est aussi deroule en 'wrope centrale et oociQentale, par exemple en Allemagne de 1¹ ouest. LI amelioration toujours plus poussee du systeme de transport que ce processus a entrainee dans ces regions a elle-meme ete .la source de nou- veaux stimulants.

Les regions qui sont restees

a

¹¹ecart de cette evolution, sont celles qui ant amenage leurs propres reseaux de transport trap tardivement ou de maniere trap incomplete, quelle a:u'ait ete leur prosperite anterieure.

3, Zffets differenciateurs secondaires d~steme de transport mondial C 'est une consequence caracteristique des effets differenciateurs decrits ci-dessus que, sous ses formes les plus poussees, le developpement industriel s I est

a

la longi.w concentr6 de plus en plus dans un peti t no11bre de regions favorisGes. Le pouvoir ~ormateur du syste~e de transport a 8ga- lement joue un grand role dens ce processus de concentration. Des villes

d' importance moyenne s0 sont. d8v0lopp8es

a.

u..'"1 ,_,:-ythrne acc8lere pour forr.1er

les principales zones urbaines cl¹aujourd'hui. Une proportion remarquablement elevee des regions entre lesquelles l'industrie etait initialement dispersee sont restees en arri8re en ::""aison de 1¹ insuffisance de leurs liaisons avec le systeme de transport internat.'-onal. Les autres, sous l 'effet du pouvoir formateur du systeme de tra..,sport, se sont integrees en zones industrielles plus on mains etendues.

Chaque nou·telle amelioration apportee au systeme de transport mondial s' est tradui te par ilne plus grande a_iffusion geographique des effets diffe- renciateurs. Le phenomene qui se manifestait initialement par des echanges entre un noeud ferroviaire favorise et ses environs immediats se faisait main tenant sentir sur des, etendues cle plus en plus vastes, sur tout le ter- ri to ire d ¹une nation 'et meme au-de la.

•

E/CN.14/CAP/35 Page 21

L'analyse a montre que les impulsions

a

l'origine d'un developpement variaient d'une branohe de l'eoonomie

a

l'autre, La cause en etait, et en est toujours, que les courbes de coilts marginaux applicables sont differentes, que l'elasticite de la demande par rapport au revenu n•est pas la meme cyue son 61asticite par rapport aux prix, et crue les normes de crualite appliguJzs au systame de transport.1/, dont la gamine incomplete impose des restrictions, sont diverses. Tous ces facteurs sont devenus des variables au cours du pro- cessus de developpement.

4. Importance de la constante amelioration du systems de transport mondia.l Cha.q:ue a.melioration apportee a.u systame de transport a fourni de nouvel- les impulsions. L' ensemble des facteurs requis pour un progr?as technique systematique s¹est trouve de pl,,s en plus concentre, en particulier dans les grandee zones industrielles.

Sous sa forme caracteristique, le processus a maintenant depasse les frontieres nationales et s'etend aux conditions entiers.

Comme on l'a vu, l'effet du processus de differencia.tion s•est mani- feste

a

¹¹echelle mondia.le par l'etablissement de regions caracterisees, les unes par la stagnation, d'autres par la regression et d¹autres encore par l ¹industrialisation. Par suite,divers problemes de structure delicats se sent poses pour plusieurs branches de l'activite economiaue, tant dans les pays en voie de developpement que dans les pa;y-s industriels; nous examine- rans brievement ci-apres les problemes relatifs

a

¹¹agriculture et aux in- dustries extractivesY.

a) Agriculture

On constate dans le cas de l'agriculture.en particulier, que les

"cercles exterieurs'' de THUI,J;JTif s' elargissent jusqu

'a

la peripherie du syste- me mondial de transport. Cette extension est le resultat des ameliorations

J/

Au sujet des problemes d¹affinite, cf, Fritz Voigt : Verkehr und Industri- alisierung, Zeitschrift f'tlr ·tlas gesamte Staa.tswesen, 1950; Volkswirtschaft-

Hcbo

Bedeutung des Verkehrsystems, Berlin, 1960.

Y

Pour tous details, cf. VOIGT, Verkehr; vol. II, 2eme pa.rtie, p.1250 et suivantes. ·

E/CN.14/CAP/35

Pago 22

apportees au system.,1/, On peut expliquer ce resultat par le caract3re tou- jours plus intensif des cultures pratiquees dans les pays industrialises, et par l'efficacite des methodes de production agricole, assorties d'ame- liorations simul tanees du systeme de transport qui ant permis a des pro- ducteurs agricoles eloignes, ,l.ont la structure des couts est favorable, d'exercer une concurrence sensible. Cette concurrence plus intense a pro- voque une baisse des cours; les revenus des exploitants agricoles des pays industriels ant diminue et l'industrie a commence a evincer progressivement l'agriculture de ces peys. La production agricole a par suite ete transfe- ree dans des regions de plus en plus eloignee~: c• ast ainsi par exemple que les principales zones de production des cer0ales et de la laine sont mainte- nant situees hors d''Jurope.

b) Industries extractives

Le processus de differenciation n'a pas ete le meme dans le domaine de 1¹extraction ces matieres premieres. Celles-ci ant fait l'objet dans les pays industriels d'une demande croissante qui a conduit a exploiter aussi des gisements OU les couts d¹extraction etaient excessifs. Les couts marginaux ant en consequence augmente tras rapidement. Grace aux ameliorations apportees

J../

Da.,s un modele theorique, ThUnen etablit un rapport entre la situation geographique des exploitations agricoles et le degre d'intensite avec lequel elles sont cultivees, En supposant que :

i) le traitement des produits agricoles se fasse dans le zone urbaine desservie,

ii) le prix de revient des produits soit fonction du degre d¹intensite des cultures,

iii) les couts unitaires de transport de ces produits soient connus, et que la zone urbaine (consti:tuant le marche) est si tuee au centre d 'une zone agricole circulaire ou il n'existe pas de voies navigables caractS- ristiques et sur toute l'etendue de laquelle la qualite des sols est uniforme, les frais de transport s¹eleveront a mesure de 1¹eloignement par rapport a l'unique marche, c'est-a'.'"clire la zone urbaine. Commeles couts de produotion s¹eleveront a mesure qu'augmentera le degre d'intensi- te, il sera necessaire de pratiquer une culture de mains en mains intensi- ve a mesure qu'on s'eloignera du marche, Siles frais de transport sont partout les memes, des cercles s¹etabliront a l ¹interieur desquels on cultivera .. certains produits et hors desquels la culture des memes pro- duits ne sera pas rentable.

Ace sujet, cf. J.I!. van ThUnen : "Der Isolerte Staat in Beziehung auf Lano.Hirtschaft und Nationalolconomie", Jemo vol., p. 1826--63.