Sommaire
ACTUALITES
ESSAIS
12 - DUCATI STREETFIGHTER 848
PUNCH D’ENFER ET CORPS DE REVE POUR UNE GRAINE DE SPORTIVE !
26 - KAWASAKI Z1000 SX
PLUS QU’UN ROADSTER, UN GT SPORTIF DE CARACTERE.
32 - TRIUMPH TIGER 800 ABS
UN TRAIL SEDUISANT A LA MOTORISATION ORIGINALE.
38 - PEUGEOT CITYSTAR 125
ENVIE D’UN SCOOTER POLYVALENT ET PERFORMANT ?
42 - SYM MAXSYM 400
UN SCOOTER TAIWANAIS ENTRE DANS LA COURE DES GRANDS.
18 - TRIUMPH STREET TRIPLE 675
EST-ELLE FAITE POUR TOUT LE MONDE ? PAS SI SUR...
TEST LONGUE DUREE
47 - PNEUS BRIDGESTONE-BT023
C’EST L’HEURE DU BILAN POUR LES DERNIERS NES DE CHEZ BRIDGE !
50 - BLOUSON DEXTER D63
CHIC ET PAS CHER, VOICI LE CUIR DEXTER.
IL A TOUT POUR PLAIRE.
TEST PRODUITS
52 - TO-CLAMP
UN ANTIVOL SIMPLE ET ORIGINAL.
04 - NOUVEAUTES 2012
HONDA, YAMAHA, TRIUMPH, SUZUKI ET APRILIA : DU SPORT AU SCOOT
08 - FOCUS KAWASAKI ER-6 2012
COUP DE PROJECTEUR SUR LES PETILLANTES NOUVELLES ER-6
10 - DUNLOP ROADSMART II
PRISE DE CONTACT AVEC CE NOUVEAU PNEU SPORT GT SUR ROUTE ET SUR PISTE
Suzuki GSX-R 1000
ACTUALITES
Un restylage en douceur, mais surtout des améliorations dynamiques pour la nouvelle hypersportive de la marque.
Fourche entièrement revue et réglage d’amortisseur modifiés, la GSX-R 1000 revendique plus de performance.
Le modèle 2012 perd ainsi 2 kilos, et pas seulement du fait du retour à un seul pot d’échappement contre deux auparavant. Même les pneumatiques sont allégés ! C’est dire. Retravaillé dans le détail, le moteur devrait offrir plus de puissance et de couple à bas et mi-régimes, mais surtout moins consommer (8% annoncée par Suzuki selon ses propres tests).
Pas de bouleversement pour la R1 en 2012, mais quelques améliorations qui devraient rendre l’ex- ploitation du moteur plus efficace, avec l’intro- duction d’un dispositif anti-patinage déconnec- table disposant de 6 niveaux de réglage, et d’une gestion moteur revue. Esthétiquement, on retien-
dra les retouches apportées au nez de carénage et un silencieux d’échappement hexagonal. Les coloris 2012 : Anniversary White (blanc « anni- versaire »), Matt Grey (gris mat), Yamaha Blue (bleu) et Competition White (blanc).
La version « standard » de la sportive anglaise joue l’aspect cosmétique pour 2012. Marquage Daytona apposé au bas du carénage, supports de disques de frein noirs, platines de repose-pieds pilote et passager « graphite », protection de silen- cieux noire et écrou de direction anodisé
« bronze » : on peaufine le détail. Par ailleurs, les carters d’alternateur et d’em- brayage sont nouveaux. Seuls deux colo- ris subsistent : le Tornado Red (rouge) et le Phantom black (noir). La Daytona R ne subit pas de changement.
Yamaha YZF R1
- Nouveauté 2012
Triumph Daytona 675
En attendant deux autres modèles équipés du même moteur de 669,6 cm3 (un bicylindre à plat orienté à 62° et à l’allumage calé à 270°), Honda présente un hybride moto/scooter à roues de 17 pouces doté d’une boîte automa- tique et du double embrayage : l’Integra.
On retrouve donc la possibilité de passer les vitesses manuellement à partir de gâchettes en plus de deux modes automatiques (ville
et sport). Sur une partie cycle typée moto se greffent ainsi des concepts issus du monde du scooter et un look inspiré de la VFR et de la CB1000 R. Un choix audacieux, d’autant plus que cet hybride propose une transmission secondaire par chaine. Ajoutons un simple coffre sous la selle de 15 litres pouvant uni- quement accueillir un casque type demi-jet.
Les paris sont lancés !
Honda Integra 700
Avec le maxi-scooter Aprilia SRV 850, Piaggio redéfinit les limites du monde du maxi-scooter : la puissance et l’équi- libre agrémentés d’un esprit sportif et d’une conception novatrice, le tout enveloppé dans une ligne rappelant
les techniques, les performances et les normes esthétiques de la RSV4 Superbike Aprilia. L’Aprilia SRV 850 est équipé d’un inédit bicylindre V à 90° de 850 cm3 à 4 soupapes et injection électronique, capable d’at- teindre une puissance maximale 76 cv
à 7.750 tr/min et un couple maximal de 7,8 mkg à 6.000 tr/min. Inséré dans une partie cycle dérivé du cousin Gilera GP 800 renforcée pour l’occa- sion, ce nouveau moteur devrait faire sensation, tout comme l’esthétique du scooter.
Aprilia SRV 850
ACTUALITES
Yamaha Motors Europe a lâché son scoop et une vidéo du futur TMax. Aucune infor- mation sur la cylindrée ni sur les caractéris- tiques, mais une promesse : le 07/11/11 à 22h, nous en saurons plus. Il ressort cependant de cette mise en bouche un design entièrement nouveau et nettement plus agressif et angu- leux, des carters moteur visibles et un esprit très marqué par l’esprit «R» de la marque...
Cliquez pour voir la vidéo Jusqu’à 137 chevaux dans un nouveau moteur trois cylindres
de près de 1200 cm3, voici ce que propose le maxi trail à roue avant de 19 pouces de la firme anglaise. Ajoutons une transmission par cardan et un monobras, un système de contrôle de traction et un régulateur de vitesse d’origine, sans oublier un ABS déconnectable, et l’on commence à voir pâlir la GS 1200 des voisins teutons. Nul doute en tout cas que le look ayant fait le succès de la Tiger 800 et encore plus affirmé sur cette Explorer séduira les amateurs de route et d’aventure. Les tarifs et spécifications seront annoncés à l’EICMA de Milan..
Triumph Tiger 1200 Explorer
Chez Triumph, quand il est question de haut de gamme, on ne lésine pas. Alors cette version R fait fort. Des jantes PVM plus légères de deux kilos et de nombreuses pièces en carbone parachèvent le look, tandis que l’efficacité sur route et sur piste devrait nettement augmenter : l’amortissement est confié à Öhlins, tandis que le frein avant, un étrier radial monobloc, est siglé Brembo. Une version qui pourrait bien dépasser les 13.000 €...
Triumph Speed Triple R
1100 exemplaires de cette Oldie «signée» par Mac Queen seront mis en vente dans le monde. Petit optique, look noir et kakin selle monoplace et petit porte-paquets confèrent un esprit très militaire et nous revivre l’époque où l’acteur américain, grand amoureux de la marque, s’enfuyait au gui- don d’une Triumph Bonneville (La Grande Evasion, 1962).
Triumph Bonneville T100 Steve Mac Queen
Yamaha T-Max
- Nouveauté 2012
La lignée des RR fête ses 20 ans en 2012. L’occa- sion pour le constructeur nippon de mettre en avant son savoir-faire en matière d’hypersportive. Honda peaufine encore et tou- jours son hypersportive : le design évolue som- mairement tandis que les suspensions font un grand pas en avant en adoptant une fourche «Big Piston»
et un amortisseur arrière
inédit type «BFRC» à double corps interne pour une meilleure circulation des flux hydrauliques.
Résultat espéré : une meilleure liaison au sol.
La motorisation est bien entendu optimisée, tandis que l’instrumentation de bord entièrement digitale devient plus complète et paramétrable en terme d’affichage.
HONDA CBR 1000 RR
« Il ne faut pas juger un livre à sa couver- ture ». Cet ouvrage le démontre. Oubliez ses dehors austères et partez dans un tour d’ho- rizon des modèles phare de Suzuki. Tom- bez sous le charme des textes du spécialiste Bertrand Lebrun et des illustrations de Maël Kerneïs. Plongez littéralement dans 128 pages de bonheur à la maquette très agréable et parfaitement servie par les 162 superbes clichés pris pour l’occasion. A recomman- der aux amateurs de Suzuki, mais surtout aux amoureux de belles motos d’avant 1990 et de livres parfaitement documentés.
Si tout les oppose sur la route, la Revue Technique Moto les réunit dans son numéro 162. Pour tout savoir sur ces deux modèles et pouvoir les entretenir ou les remettre en état, voici la bible du mécano amateur.
LIVRE
Suzuki - Tradition et modernité
Editions ETAI - 29,90 €.
RMT n°162
Honda PCX 125 et Yamaha FJR 1300 Editions ETAI - 28 €.
ACTUALITES
A
près un simple lifting en 2009, les ER-6 n et f subissent de profondes modifications pour 2012. Elles héritent ainsi d’une partie cycle entièrement nouvelle et d’un moteur retravaillé pour plus de couple et de performance.Évidemment, le look suit le mouvement, et la moto devient excessivement trapue et compacte, tout en conservant une étonnante fluidité. Un sacré exercice ! Tous les éléments connus sont là, mais transfigurés et collant à l’image voulue par Kawasaki pour ses nou-
veaux modèles. Ainsi retrouve t-on des éléments stylistiques inaugu- rés sur la Kawasaki Z1000, telles les protections de fourche «aérody- namiques» ou encore du tête de fourche très «enfoncé». On note aussi le réservoir doté d’un cache en plastique de forme complexe. Très mode.
Côté cadre, tout est nouveau. Le double longeron tubulaire en acier haute résis- tance se prolonge par un bras oscillant de forme et de constitution originales : un double tubes là aussi, en forme d’aile ou de banane (selon les goûts). Un élément s’inscrivant parfaitement dans le dessin général, tout comme les platines repose pied.
De quoi offrir aux amateurs de moto d’entrée de gamme le plaisir de disposer de matériel typé compétition, et un ligne « haute couture » norma- lement réservée aux italiennes haut de gamme.
L’ergonomie a également été revue afin de rendre l’ER-6 toujours plus accessible. La selle adopte une forme plus étroite et une nouvelle composi- tion, plus épaisse. Le réservoir se montre égale- ment très fin sur les photos «aériennes».
La version f de l’ER-6, greffe sur cette nouvelle base un carénage intégral typé Ninja. La Honda CBR 600 F a du soucis à se faire !
L’instrumentation de bord, très compacte, devient plus «luxueuse», plus sportive et plus complète.
Avec l’adoption d’un nouveau cadran digital sou- lignant un compte tours sur fond blanc, l’ordi-
nateur de bord fournit en sus des données habituelles (trips, odomètre, heure, etc.), les
informations relatives à la consommation et, c’est une première, un témoin de
conduite économique.
Déjà connu sur le GTR 1400 par exemple, ce dispositif pour- rait permettre de faire chuter la consommation, et dans tous les cas de sensibiliser à l’aspect écologique de la conduite souple.
Les ER-6 seront livrées avec les excel- lentes pneumatiques Dunlop Roadsmart II, testés dans ce même numéro. Un gage de qualité offrant de nombreuses possibilités en matière de conduite, ces pneumatiques GT Sport alliant en effet
longévité et adhérence, stabilité et spor- tivité. A l’aise sur la route, sur la piste et même sur route détrempée, les Roadsmart II (eux aussi tout nouveaux) trouvent ici leur première implémentation sur une moto de série.
Assurément, ils feront la paire avec l’ER-6 et ses nombreuses possibilités.
Annoncé pour le 15 novembre 2011 «aux envi- rons de 6.500 €», la nouvelle ER-6 sera en essai dans notre prochain magazine et bien entendu sur Motoservices.
La Kawasaki ER-6n 2012 - En bref
Moteur
- bicylindre en ligne compact de 649 cc - plus de couple annoncé dans la plage usuelle d’exploitation (en dessous de 7.000 tr/min) et à bas régime (plus de reprise, plus de punch au démarrage)
- des accélérations voulues plus vives (plus de nervosité)
- une injection retravaillée pour disposer d’une courbe de puissance «lissée» à bas et moyens régimes (plus de souplesse)
Partie cycle
- Cadre périmétrique en acier haute résistance à doubles tubes (censé favoriser l’agilité)
- Bras oscillant à doubles tubes
- Suspension arrière à mono-amortisseur apparent et déporté
- Nouvel ABS de dernière génération, plus léger et plus compact
Pratique
- Combiné d’instruments de bord plus lisible incluant de nouvelles indications : autonomie res- tante, consommation instantanée et consommation moyenne,
- implémentation d’un témoin de conduite économique
La Kawasaki ER- 6f 2012 - En bref
Sur la base de la nouvelle l’ER-6 n, la version carénée ajoute outre une meilleure protection : - un pare-brise réglable en hauteur...
ACTUALITES
- Dunlop Roadsmart II
D
unlop lance le Roadsmart 2 sur le marché des pneus Sport GT.Voulu polyvalent et homogène, le RS2 revendique aussi de hautes perfor- mances sur le mouillé. Vérifications au Centre d’Essais Dunlop de Mireval et sur les routes alentours.
Un nouveau pneu
Le Roadsmart 2 améliore les capacités de son prédécesseur. Par modification du profil, l’empreinte au sol confère une zone de contact plus importante avec la route améliorant stabilité et tenue de cap. De leur côté, une bande de roulement moins rigide à l’avant et plus rigide latéralement à l’arrière, éliminent les mouvements parasites du guidon (shimmy et louvoiement).
Niveau usure et longévité, les deux pneus sont JLB, mais seul l’arrière est bi-gomme (MT).
Par ailleurs, une silice plus fine, mieux répartie et des polymères liquides augmentent la durée de vie, l’adhé- rence et favorisent le bon vieillisse- ment du RS2. Le résultat ? Un pneu à l’épreuve de l’eau, de la route, de la piste... et du temps.
Toute confiance sous la pluie
Sur route détrempée, la direction quoi qu’il arrive plus légère et précise qu’avec les concurrents, apporte une conduite plus sûre. Les limites d’ad- hérence sur l’angle sont bien perçues,
reste à se familiariser les réactions de l’avant, très franches. Par contre, motricité et freinage sont optimums, et aucune glisse n’est à déplorer, même l’ABS peine à se déclencher.
Impressionnant et prévenant, le RS2 !
Le pneu parfait ?
Le RS2 affiche une hyper polyvalence rare. Rapidement chaud, y compris sur route mouillée, rien ne perturbe son adhérence, pas même gravil- lons et bandes blanches. Scotché à la route, il passe toute la puissance du moteur et du freinage, et apporte une bonne dose de sérénité. Fluide dans les changements d’angle, très stable et facile à caler, il demande peu d’effort au guidon et affiche un com- portement particulièrement neutre.
Seul bémol à ce bilan très positif, il se montre un peu moins confortable que ses concurrents...
Jointless Belt (JLB) : Technologie utilisant une densité de fils différente entre le pneu avant et le pneu arrière. Elle apporte stabilité, confort et kilo- métrage en réduisant la déformation du pneu à haute vitesse.
MT (Multi Thread) : Technologie bi gomme selon Dunlop. Une gomme plus dure dans la partie centrale (20 à 25% du pneu) est alliée à une gomme tendre sur les flancs.
Polymère liquide : Les polymères liquides favo- risent le maintien, des performances sur le sec et le mouillé et stabilisent la migration des com- posants de la gomme.
Ils assurent uniformité du comportement et performances.
LEXIQUE
On aime
On aime moins
✓ Sportivité et polyvalence
✓ Neutralité
✓ Stabilité
✓ Ahérence sur le sec et le mouillé
✓ Longévité annoncée (env.14.000 km)
✓ «Confort» en retrait
✓ Attendre avril 2012 pour les trails...
Par Benoit Lafontaine
DIMENSIONS (
* dispo. avril 2012) Pneu avant110/80 x 18 * 110/80 x 18 * 110/80 x 19 * 110/70 x 17 * 120/70 x 17 120/70 x 18 * 120/60 x 17
Pneu arrière 150/70 x 17 ZR 150/70 x 17 R * 160/60 x 17 160/60 x 18 ZR * 170/60 x 17 180/55 x 17 190/50 x 17 ZR 190/55 x 17 ZR *
Le dessin si particulier des Roadsmart II est immédiatement identifiable. Au-delà de l’es- thétique, les structures sont réparties de sorte à évacuer l’eau de manière optimale.
Un grip de pneu hypersport ou presque, une belle neutralité et une sacrée prise d’angle... Le RS2 est efficace sur circuit, y compris sur une Hypersport (ici GSX-R 750 full power) !
Prix : env. 300 € le train
DOSSIER ESSAIS
A vec une puissance « ramenée » à 132 chevaux en version libre et un prix de « seulement » 12 490 €, la 848 Streetfighter est plus abordable que la 1098. Elle n’en demeure pas moins une machine au caractère bien trempé et peu encline aux compromis, qui assume pleinement son statut de bagarreuse.
- Ducati 848 Streetfighter
Par Eric Maurice - photos : D.R. et constructeurBONNE POUR
LA BAGARRE
S
i elle a marqué les esprits par son style très agressif et ses caractéristiques extrêmes, la 1098 Streetfighter fait un parcours relativement discret au plan commercial. La 848 que nous découvrons aujourd’hui vise une clientèle plus large. Son moteur assagi, son prix sensiblement inférieur (12 490 € contre 15 290 à la 1098 et 18 990 à la 1098 S) et une ergonomie repensée doivent la rendre acces- sible à un public plus vaste.Du moins est-ce l’intention de Ducati qui n’en perd pas pour autant sa lucidité comme le montre l’analyse du profil type du client auquel la 848 veut s’adresser. L’acheteur visé à 36 ans, est un motard expérimenté, est sensible à la technique et habitué aux motos performantes. Dernier point, et non des moindres : il n’est pas encore Ducatiste. Voyons comment on s’y est pris pour transformer le très radical Streetfighter en modèle de conquête.
Un super moteur
Comme l’exige le concept même de Streetfigh- ter, la 848 dérive étroitement de la 848 Superbike Evo. Cela étant, de nombreux changements ont été apportés tant sur la partie-cycle que sur le moteur pour adapter la moto à sa nouvelle définition. Ainsi, le twin en L adopte la distribution « calme » déjà exploitée avec bonheur sur le gros moteur pour la 1200 Multistrada et la Diavel.
Une configuration qui repose en grande partie sur des valeurs de croisement de soupapes ramenées de 37 à 11°. Une modification qui se traduit par une perte minime de 8 chevaux, imputable pour partie à la présence d’une boîte à air nettement plus réduite
que sur la Superbike. Avec 132 chevaux pour un poids à sec annoncé de 169 kilos, la 848 Streetfigh- ter peut mettre en avant un rapport poids/puissance très prometteur. Et elle ne bluffe pas. Dès les pre- miers kilomètres parcourus dans les faubourgs de Modène (Italie), on est séduit par ce moteur qui offre une souplesse améliorée, une réponse très vive à l’accélération et une poussée virile à partir de 5 000 tours. Dans la circulation confuse d’une banlieue touchée par la multiplication des ronds points et des zones industrielles à n’en plus finir, le twin accepte de reprendre dès 2 500 tours sur les 3 premiers rapports sans rechigner.
Sur les derniers rapports, la limite du supportable passe à 3 000, ce qui est raisonnable compte tenu du fait qu’on n’est intuitivement peu enclin à laisser le régime tomber si bas. Sur la route, toute en cassures de rythme, qui monte à l’assaut de jolis vallonne- ments, le moteur étale tous ses talents. Dès 5 000 tr/min, il pousse avec une belle vigueur. Les brèves lignes droites qui séparent les virages plus ou moins rapides sont avalées cul sec. L’antipatinage, installé de série (il s’agissait d’une option sur la 1098), a été réglé sur la 5ème des 8 positions accessibles. Une présence rassurante qui incite à accélérer de plus en plus tôt et de manière de plus en plus décidée.
Et on finit par déclencher le DTC qui se manifeste avec une grande progressivité en bridant la puis-
sance jusqu’à ce que la roue arrière reprenne son adhérence. Bien que le couple maxi soit délivré très haut dans les tours (9 500), le couple s’exprime nettement dès 5 000 tours et se maintient tout au long de la plage d’utilisation.
Les rares vraies lignes droites vont permettre d’apprécier l’allonge du twin avec un raffermisse- ment très net de la puis- sance autour de 9 000 qui a pour effet de vous pro- pulser au rupteur en un clin d’oeil. Ce 848 testastretta « 11° » offre des prestations de premier plan tout en délivrant des sensations fortes sur pratiquement toute sa plage d’utilisation.
Dans cette version full power c’est une vraie réus- site. Reste à souhaiter que le bridage en préservera l’essentiel…
DOSSIER ESSAIS ESSAIS
Un châssis à apprendre et comprendre
La partie-cycle a été élaborée avec comme objectif de rendre la 848 moins exclusive que la 1048. A partir du treillis de la 848 Superbike, le responsable du projet Giuseppe Caprara, a finalement conçu un ensemble complètement nouveau qui emprunte à la fois à la 1098 Streetfighter et à la 848 SBK.
Ainsi trouve-t-on une fourche plus verticale que sur la 1098, avec un angle ramené à 24,5° (au lieu de 25,6°) qui détermine une chasse de 103 mm (au lieu de 114) favorable à la maniabilité. Pour pouvoir redresser ainsi la fourche sans que la roue avant risque de toucher les radiateurs lorsque la suspension est enfoncée, la colonne de direction a été avancée en allongeant les tubes supérieurs du treillis. Le bras oscillant qui est une pièce unique en fonderie d’alu, reprend les côtes du 1098. On retrouve également la valeur d’empattement de la 1098 (1475 mm). Les suspensions, Marzocchi pour la fourche de 43 mm et Sachs pour le combiné arrière, ont vu leurs tarages et lois d’amortissement revues dans le sens d’une plus grande souplesse. Elles offrent toutes les possibilités de réglages, avec détente et compression hydraulique et précharge des ressorts. Les étriers avant Brembo ne sont plus les modèles monoblocs de la 1098, mais conservent la fixation radiale. A noter pour finir, la monte d’origine Pirelli Rosso Corsa avec, à
l’arrière, un 180 par 60. Une dimension inédite en série mais déjà exploitée en championnat Supers- port censée apporter un meilleur confort sur les bosses et augmenter la surface de contact au sol sur les angles maxi. Avec son arrière qui pointe vers le ciel, la selle demande qu’on lance la jambe en l’air avant de prendre place à bord. La selle haute oblige à tendre la pointe des pieds pour toucher le sol ou pour accéder à la béquille latérale. Bien que revue, la position de conduite reste franchement basculée sur l’avant. Le guidon a beau avoir été remonté de 20
Le bloc instrumentation permet d’accéder aux nom- breuses informations fournies par l’ordinateur de bord.
(activation du DTC et le niveau sélectionné, temps au tour, température de l’air, état de la batterie etc.)
Le cadre de la 848 Superbike a été modifié dans sa partie avant pour s’adapter à la présence d’une fourche plus verticale. Et le bras oscillant reprend les dimensions de la 1098 SF. Les suspensions offrent tous les réglages habituels sur les sportives.
- Ducati 848 Streetfighter
mm, on fatigue vite en ville, d’autant plus que ses extrémités ont tendance à casser les poignets et à reporter beaucoup de poids sur la base des pouces.
Le réservoir permet de garder les genoux quasiment parallèles à la moto, ce qui renforce la sensation d’étroitesse. Le report du guidon en avant du pivot de direction donne une consistance un peu étrange à cette direction à basse vitesse. Mais c’est la contre- partie à payer pour garder du poids sur le train avant à plus haute vitesse ou lors des accélérations.
Une donnée à prendre en compte avec un moteur qui profite de la moindre sollicitation des gaz pour balancer la cavalerie. Sur la route, on découvre une
moto qui, au delà d’une certaine cadence, réagit beaucoup plus aux appuis sur les repose-pieds qu’à la pression sur le guidon. Une raideur typiquement Ducati qui nécessite de jouer de son corps tout entier pour faire tourner la moto. Dès lors, la difficulté consiste à trouver la bonne synchronisation entre ces déplacements du corps et les changements de direc- tion souhaités. La 848 étant effectivement légère, une fois qu’on a vaincu sa résistance, sa réponse est très rapide. Une caractéristique qui se manifeste surtout dans les enchaînements qui imposent de pas- ser d’un angle sur l’autre très vite. On a tendance à déployer un effort excessif et la moto se met à viser la corde du virage plus tôt que prévu. Un phénomène accentué sur notre moto d’essai par une fourche plongeant trop brutalement à la prise des freins. Lors des séances sur circuit et avec des suspensions raf- fermies, le bon dosage va être plus facile à trouver.
Impressions définitives et celles à confirmer
Suite aux quelques tours effectués sur le très tor- tueux circuit de Modène, on aurait volontiers refait le parcours routier du matin pour voir comment la 848 s’y comporterait avec ces réglages plus fermes.
A n’en pas douter, elle y aurait gagné en précision, en particulier lors des changements d’angle rapides.
Peut-être que le confort, qui nous était apparu plutôt
Sur le bitume parfaitement lisse du tout nou- veau circuit de Modène, la 848 Streetfighter a démontré une bonne précision et un excellent freinage. Mais elle sera certainement plus à l’aise et plus amusante sur un tracé rapide que sur un tourniquet de ce type.
Avec 169 kilos à sec pour 132 chevaux en version libre, la 848 Streetfighter peut compter sur un remarquable rapport poids/puissance. Elle sera vendue 12 490 €.
En 1098, seule la version S est maintenue.
DOSSIER ESSAIS
bon, s’en serait-il trouvé dégradé. Mais peut- être pas. C’est toujours la même chose avec ces prises de contact, elles laissent la place à beaucoup d’incertitudes. Ce dont on est à peu près sûrs en revanche, c’est que la 848 dispose de freins puissants, mais avec une attaque à la fois un peu tardive (le mordant n’apparaît qu’en pressant franchement le levier) et un peu brutale.
En revanche, le frein arrière nous est apparu efficace, ce qui est une vraie nouveauté sur une Ducati (Diavel excepté). Parmi les nombreuses options disponibles, on trouve le système d’acquisition de données ainsi que le shifter dont l’intégration est déjà prévue par la centrale électronique. Rappelons que la 848 est dotée en série du contrôle de traction et d’un ordinateur de bord qui, comme sur la Superbike, intègre un chronomètre. Un mot sur les aspects pratiques.
Le sujet est vite clos, hormis le verrouillage de
la direction au contacteur, il n’y a rien. Quant au passager, il est convié à partager le voyage à titre exceptionnel, sauf s’il est vraiment maso.
Priorité aux sensations
Tout en étant plus facile à dominer que la 1098, la 848 Streetfighter reste une moto qui demande une certaine implication et nécessite un peu d’accoutumance avant de prétendre à une parfaite symbiose entre elle et son pilote.
Une particularité qui sera ressentie comme une contrainte insupportable par certains et perçue comme la source d’une conduite gra- tifiante pour ceux qui aiment les motos qu’il faut comprendre avant de dominer. A mi-che- min entre roadster et supersportive, la 848 Streetfighter demeure une moto exclusive qui fait la part belle aux sensations.
On aime On aime moins
✓ Excellent moteur
✓ Légèreté
✓ Personnalité affirmée
✓ Look
✓ Mode d’emploi spécifique
✓ Position fatigante à basse vitesse
✓ Moto exclusive
- Ducati 848 Streetfighter
FICHE TECHNIQUE
Moteur
Type Bicylindre en V à 90°, 4 temps, refroidi par eau Distribution Deux ACT entraînés par courroie et 4 soupapes par
cylindre à commande desmodromique Alesage x Course 94 x 61,2 mm
Cylindrée 849,4 cm3
Rapport volumétrique 13,2 à 1
Puissance 132 ch à 10.000 tr/min Couple 9,35 mkg à 9 500 tr/min
Alimentation Injection électronique à corps elliptique Transmission
Boîte de vitesse à 6 rapports
Secondaire Par chaîne, braquet 15 x 42 (rapport 2,8) Partie Cycle
Cadre Treillis tubulaire en acier ALS 450
Suspension avant Fourche inversée Marzocchi Ø 43 mm, réglable en précharge, compression et détente
Débattement 127 mm
Suspension arrière monobras en fonderie d’alu actionnant un combiné horizontal Sachs réglable en précharge, compression et détente Débattement 127 mm
Frein avant double disque Ø 320 mm, étrier 4 pistons, à fixation radiale
Frein arrière Simple disque Ø 245 mm, étrier à 2 pistons opposés Dimensions
Hauteur de selle 840 mm
Empattement 1.475 mm
Chasse 24,5°/103 mm
L x H 2 120 x 1 1131 mm
Poids avec pleins 269 kg Infos pratiques
Réservoir 16,5 litres
Coloris Jaune, rouge ou noir Garantie 2 ans, km illimité
Prix 12.490 € (Octobre 2011)
3 coloris pour la Streetfighter : jaune, rouge, noir.
Plus de 8,5 mkg à 5.500 tr/min et une puissance culmi- nant à 135 ch, le moteur affiche également une montée en force entre 7.5 et .8.500 tr/min, sensations garanties !
DOSSIER
ESSAIS
- Triumph Street Triple R
C roisement entre un avion de chasse et une sportive dénudée, la Triumph Street Triple 675 incarne parfaitement l’esprit du streetfighter moderne. Véri- table centrale à sensations, elle prodigue un plaisir mécanique rare, intense, qu’elle livre volontiers au premier venu, même si elle ne se livre pas aussi facilement. Vous saisissez la nuance ? Explications.
Par Benoit Lafontaine - photos : Yann Buisson & B.L
A
ucune concession sur les aspects pratiques, une partie cycle de sportive, une ergonomie visant efficacité et sensations, et un moteur tonitruant, la Street Triple 675 est une référence dans le domaine des roadsters.Née en 2007, peaufinée en 2008 avec l’apparition d’une version R, la Street Triple arrive pour 2011 en concession avec des yeux en amande et une robe sexy, sans compter un tarif intéressant : 8.990 € (en août 2011) pour la version R, et 7.990 € pour la ver- sion standard (-1.000 €). Cher dans l’absolu pour un
«600», mais légitime : la Street Triple, R ou non, est une moto haut de gamme.
Avec son nouveau look 2011, elle renforce son côté streetfighter, et se bonifie niveau finition. Prête à séduire les amateurs de japonaises et d’européennes, elle propose un programme toujours plus alléchant, preuve que quelques détails esthétiques et ergono- miques supplémentaires suffisent à faire la diffé- rence.
Plus qu’un roadster, un streetfighter
En la voyant, on lui trouve immédiatement un air taquin et joueur que son tempérament moteur ne dément pas. Sa réputation et son image de moto par- faite la précèdent d’ailleurs, cultivées par une presse enthousiaste et des possesseurs non moins réjouis par ses prestations. La Street Triple incarne à notre sens le streetfighter moderne, devenu un modèle de série plutôt qu’une préparation personnelle réalisée au fond d’un garage. Triumph revendique d’ailleurs aujourd’hui cet esprit et surtout ces caractéristiques :
corps de sportive et regard qui en dit long, tempéra- ment excessif et crapuleux, la Street cache sous ses airs de ne pas en avoir un caractère hors norme et déluré. Tellement british !
Exit le superflu et hello la sobriété et les belles pièces, voici qui résume le mieux la Street Triple. Ultra compacte, fine, légère et dotée d’un réservoir étroit positionné bas et de conte- nance raisonnable (17,4 litres, soient environ 250 km d’autonomie), elle peut donner l’impression de dis- paraître sous son conducteur dès que celui-ci dépasse les 1,75 m.
La selle, bien taillée mais dure, permet du coup aux 1,60 m de poser la pointe des pieds au sol malgré les 805 mm de haut annoncés.
Reste à tendre et à écarter modérément les bras vers le large guidon pour prendre en mains l’une des motos les plus valorisantes et les plus enthousiasmantes de sa génération.
A l’usage, la position de conduite se révèle poly- valente, agréable et confortable, bref un excellent compromis. Les platines repose pieds sont suffisam- ment reculés et hautes pour offrir une bonne garde au sol tout en pliant peu les jambes. Bref, on n’a pas l’impression de forcer sur le côté sportif. Et pour- tant. Affichant un caractère incomparable, La Street Triple ne bouscule pas seulement les idées reçues ou les conventions, mais également les motos de cylin- drées et de prix supérieurs, quel que soit le rythme.
Des changements dans le détail (finition et guidon), mais surtout l’adoption d’un nouvel optique caractérisent la Street Triple 2012
Compacte, la selle placée à 805 mm de haut est avenante pour les petites jambes, moins pour le fessier...
DOSSIER ESSAIS
ESSAIS
- Triumph Street Triple R
Imbattable ?
Plus abordable dans l’absolu que la Ducati Monster 690 (7.990 €) ou 796 (9.190 €), bien plus exploitable au quotidien en tout cas pour ceux que le bicylindre rebute, et toute aussi enthousiasmante, voir plus, la Street Triple est une moto
surprenante. Elle surclasse d’entrée de jeu les roads- ters sportifs certes moins chers de la catégorie 600 par son niveau d’équipe- ment et de performances, mais s’attaque aussi à bien plus gros qu’elle. Les Z750 R (8.599 € sans ABS) et autres FZ8 SP-R (8.699
€), proposées à un tarif équivalent, sont en effet un cran en dessous en termes de rigueur mais également d’agrément... Sans parler des cylindrées supérieures elles aussi mises à mal par ce poids plume, pour peu qu’elles ne dépassent pas les 106 chevaux légaux du moins ! Si vous pensiez
que puissance et grosse cylindrée sont les clés des sensations à moto, vous serez on ne peut plus sur- pris.
De par son niveau d’équipement complet et les petites attentions (valves coudées, fonctions de l’ordinateur de bord, etc.), sans oublier la presta- tion globale, la Street Triple se hisse sans soucis au niveau des roadsters King Size. BMW fait peut être
mieux en matière de finition ou d’options, mais c’est bien plus cher au final... La F 800 R de base est ce- pendant proposée à 7.990 €, soit le tarif de la Speed Triple standard. A noter que sur la Street Triple R, un Shifter (passage de vitesse à pleine charge et sans
débrayer) peut être rajouté de manière simple : il est pré câblé.
Street tripes
Non, non, pas de faute de frappe dans le titre de ce paragraphe, la Street Triple a des tripes et elle vous les remue tant elle en fait bon usage ! Avec ses 189
Avec elle, rouler sur des rails prend toute sa signification. Pas aussi intuitive à haute vitesse qu’un roadster japonais, la Street Triple n’en est pas moins évi- dente et brillante sur tous les plans.
Pièce maîtresse de ce succès : le moteur.
Dans son afficheur numérique ultra complet (indicateur de rapport engagé, jauge à essence, chronomètre, etc.), le compteur n’en finit pas de s’affoler, ni le compte tour de marteler les poussées successives du moteur...
DOSSIER ESSAIS ESSAIS
sang anglais en totale liberté dans son moteur trois cylindres de 675 cm3 «seulement», la Street Triple est une véritable machine à sensations. Difficile de reprocher quoi que ce soit à ce bouillant bouilleur.
Nerveux, rageur, il décolle dès le ralenti par paliers de 2.000 tr/min pour vous transporter toujours plus haut et plus loin dans le plaisir mécanique. Au point qu’il donne l’impression de ne plus finir de monter dans les tours, surtout une fois passés les environs de 7.000 tr/min ! Il explose alors pour propulser vers la zone rouge quelques 7.000 tr/min plus haut, aux environs de 14.000 tr/min... Hyper réactif, il suit la moindre injonction de la poignée des gaz quel que soit le régime ou encore le rapport engagé.
Tout simplement bluffant et particulièrement jouis- sif. On en lève la roue avant avec délectation et sans aucun problème, simplement en tournant la poignée sur le premier rapport ou en sortant d’une épingle en seconde et en relançant fort... Que de sensations ! Pour autant, le trois cylindres se plie volontiers à l’exercice de la circulation tranquille au milieu des embouteillages parisiens. En 6, aux alentours de 50 km/h, on enroule sans peine au son feutré, et si caractéristique de l’architecture moteur. Le ronron dans les médiums obtenu dans les bas régimes se transforme en feulement métallique dès que l’on sollicite l’accélérateur.
Sur les petites routes sarthoises où l’on s’allonge volontiers les bras, des routes pouvant se révéler pié- geuses (revêtement et dessin), ce moteur à multiples visages pardonne tout et permet surtout de repousser ses propres limites. Sa disponibilité et son répondant, mais aussi sa docilité offrent un excellent contrôle et des réactions parfaitement proportionnées. Que l’on souhaite faire s’exprimer la puissance pour s’extraire d’une courbe et plonger dans la suivante ou au contraire passer sur le couple, il allie force et énergie à allonge et souplesse. «Pire» encore, il ne dispose que de peu de frein moteur. Tombez trois rapports,
relâchez l’embrayage et vous aurez une moto tou- jours aussi prévisible... Mais particulièrement explo- sive. Tout simplement excellent.
Quant à vous parler du freinage, autre point amélioré sur la version R de la Street Triple, disons qu’il est difficile de reprocher quoi que ce soit à l’ensemble.
Radial du maître cylindre aux étriers à l’avant, et couplé à l’excellent amortissement, on dispose d’un retour parfait pour un usage routier ou pistard, et d’une puissance à l’avenant. Le mordant et l’attaque sont bien proportionnés, et l’excès n’arrive que s’il est choisi. Une fois de plus. Attention toutefois aux freinages brouillons, comme toujours avec un tel équipement. Ceci étant dit, sur route et dès qu’on a la Street en mains, on a rarement l’envie de freiner...
«Ça passe !».
Pour conducteurs avertis
Ne vous imaginez pas que le moteur soit le seul atout de cette Street Triple. La partie cycle est bien entendu à l’avenant. Si la version standard donne déjà entière satisfaction dans 99% des cas, la ver- sion R apporte une rigueur supplémentaire, et avant tout la possibilité de customiser les réglages de
l’amortissement. Qu’il s’agisse de la fourche ou du mono amortisseur, ces deux éléments proposent un setting fin et précis, permettant aux connaisseurs de l’adapter parfaitement à sa conduite et à son environ- nement. Détente, compression et rebond, tout est là pour permettre de faire claquer la pendule sur piste ou assurer une tenue de route exemplaire lors d’une étape de rallye. Dès lors, la conduite devient impé- riale tant la progressivité de l’absorption des chocs est de mise, même si une certaine fermeté se fait sentir. Trous dans la route, route bosselée, le contact avec le bitume est conservé (merci également les Pirelli Diablo Rosso Corsa, le pneu de notre modèle d’essai), tout comme le cap.
- Triumph Street Triple R
Le freinage radial, repris à la Daytona, précis et puis- sant, permet une attaque digne d’une sportive.
Absence de clé codée et impossibilité de transporter un antivol en U sous la selle... Un système de retour de vol et une assurance tous risques sont hautement recom- mandés !
En parlant de cap, la Street Triple nous est appa- rue très particulière à emmener pour un roadster si léger. Elle pourrait bien constituer un piège pour néophytes. Sa conduite n’est en effet pas sans nous rappeler ses gènes de sportive (la Daytona 675). Dès que l’on souhaite prendre un virage à vive allure, il faut compter avec la rigidité de la partie cycle imposant de la placer au corps, pour un corps à corps façon tango sensuel cependant plus que pour une partie de lutte greco romaine. Elle s’inscrit alors avec une précision et une stabilité diaboliques dans les courbes, et permet des changements d’angle rapide du fait de son faible poids et de son réservoir bien dessiné. On sort spontanément de la moto, on l’engage physiquement, on s’impose à elle en dou- ceur, mais avec précision et fermeté. Le guidon per- met alors autant de se cramponner que de s’imposer et de guider le train avant. On peut au choix laisser vivre la direction ou placer ses appuis... S’ensuit une multi- tude de possibilités et de styles de conduite à adapter à la route. Autant dire qu’on ne s’ennuie jamais, mais qu’il convient de savoir varier les styles pour rester efficace.
Les amateurs de conduite instinctive au guidon seront perturbés, on est loin des roadster japonais et de leur évidence. Quant aux ducatistes, ils ne seront pas per- dus, la Street Triple est elle aussi sur des rails. On est bien au guidon de la Street Triple R dans un univers sportif requérant un minimum de bagage en matière de conduite et de pilotage.
En parlant de tourner fort, les demi tours ou encore l’insertion «à la perpendiculaire» dans une file de circulation sont un exercice fastidieux en l’absence de place. Le rayon de braquage limite particulièrement les manoeuvres et empêche de filer à l’anglaise en tout cas : il n’est pas rare de devoir rétro pédaler et s’y reprendre à plusieurs fois avant d’attraper le coup de main. Il faut bien un petit défaut de temps à autres...
Trop parfaite ?
Alors, la Street Triple, moto parfaite ? Hormis le côté «petite moto» en terme de gabarit (le syn- drome du crapaud sur une boîte d’allumettes, vous connaissez ?), la Triumph est comme un poster de page centrale : elle a beau offrir une belle dose de sensations, de caractère et de plai- sir, elle peut apparaître comme trop parfaite et donc ne pas emballer. Pas de moteur qui vibre ou qui tousse, pas d’aspérité dans le comporte- ment ni cette petite dose de vice qui fait que l’on se méfie... En ôtant toute raison de râler (donc pour certains de s’attacher) et de se méfier (tant elle semble pardonner à qui sait l’emmener), la Street Triple s’adresse à ceux qui recherchent l’efficacité avant tout, quitte à laisser de côté la facilité d’une japonaise. Elle propose avant tout un moteur résolument extraordinaire. God save la Street.
On aime
On aime moins
✓ La motorisation !
✓ La richesse et l’efficacité des réglages de l’amortissement
✓ La rigueur de la partie cycle
✓ La finition et les détails pratiques
✓ L’ordinateur de bord complet et lisible
✓ L’impossibilité de transporter un antivol (U ou chaîne)
✓ L’odomètre non affichable en permanence
✓ Les proportions moins valorisantes que celles de la Speed (histoire de goût)
DOSSIER ESSAIS
ESSAIS
- Triumph Street Triple R
FICHE TECHNIQUE
Moteur
Type 3 cylindres en ligne, doubles arbres à cames en tête, refroidi par eau
Distribution Double ACT, 4 soupapes par cylindre Alesage x Course 74,0 x 52,3 mm
Cylindrée 675 cm3
Rapport volumétrique n.c
Puissance 106 ch à 11.700 tr/min
Couple 6,93 mkg à 9.200 tr/min
Alimentation Injection électronique séquentielle multipoints, admission d’air forcée, Ø 42 mm
Transmission
Boîte de vitesse à 6 rapports
Secondaire Par chaîne
Partie Cycle
Cadre Aluminium, double longeron
Suspension avant Fourche inversée Kayaba Ø 41 mm avec précharge, détente et compression réglables, débattement 120 mm
Suspension arrière Amortisseur Kayaba avec réservoir séparé, précharge, détente et compression réglables, débattement de 130mm
Frein avant Deux disques flottants Ø 308mm avec étriers Nissin à 4 pistons à montage radial
Frein arrière Simple disque de Ø 220mm avec étrier Nissin à simple piston
Dimensions
Hauteur de selle n.c
Empattement 2.030 mm
Chasse 23,9°/92,4 mm
L x H 2.030 x 805 x 1.410 mm
Poids 180 kg
Infos pratiques
Réservoir 17.4 litres
Coloris Noir
Garantie 2 ans PMO, km illimité
Prix 8.990 € (Octobre 2011)
Les commodos sont ultra compacts, tandis que les valves coudées se révèlent très pratiqes.
La Street se configure facilement, de la garde des leviers aux réglages de la fourche. Un sans faute côté pratique.
DOSSIER ESSAIS
A
défaut de se répéter, l’histoire est souvent prise de bégaiement. En installant un carénage sur un roadster on ne fait jamais que réinventer la sporti- vo-GT telle qu’on la concevait dans les années 80. La Kawasaki Z 1000 SX est là pour nous rappeler que la polyvalence a du bon.LE ROADSTER -GT
- Kawasaki Z1000 SX
Par Eric Maurice - photos : Paul Salvaire, EM et constructeurL
a Z 1000 SX est assez révélatrice de préoccupa- tions qui mobilisent les constructeurs de motos aujourd’hui. Des marchés qui consomment moins qu’avant à cause de la crise, des coûts de production sans cesse en hausse alors que les prix à la vente doivent être contenus, une hyperspécialisation des modèles qui alimente des niches mais plombe larentabilité industrielle en fractionnant la produc- tion, sont autant de données incontournables qui forcent les constructeurs à penser rationalisation et économies d’échelle. Si en reprenant l’essentiel du roadster Z 1000, la Kawasaki SX est ancrée dans la logique économique du moment, elle correspond aussi à une démarche que la moto a déjà connue il y a une trentaine d’années. Toujours plus puis- santes, toujours plus rapides, les grosses cylindrées de l’époque ont été obligées de prévoir un habillage plus protecteur pour permettre à leurs pilotes de pro- fiter de leurs performances. Domaine réservé des ac- cessoiristes, le carénage s’est alors généralisé en tant qu’équipement d’origine. La SX sanctionne quelque part les limites d’un roadster de 130, 140, 175 che- vaux qui, dans la réalité des faits, ne sait guère faire plus que jouer les dragsters entre deux feux. Ce qui peut être suffisant au bonheur de certains, frustrant pour ceux qui attendent plus d’un investissement équivalant à plusieurs mois de salaire.
SX ou la vraie vie ?
Face à la mode qui assimile la radicalisation d’une moto à l’affirmation d’une personnalité forte, la SX prend le parti de la polyvalence. Quitte à y sacrifier un peu de l’identité du roadster dont elle est issue.
Serait-ce le signe d’une préférence accordée à la vraie vie plutôt qu’au fantasme ? L’essai va nous
le dire. La première impres- sion, esthétique, est plutôt favorable. Même si elle est moins agressive que la Z, la SX n’est pas neutre. Son nez de carénage, qui descend très bas sur la roue a permis de garder une silhouette basculée sur l’avant alors que la position de conduite est en réalité assez droite. En effet, le cintre plat du roadster a cédé la place à deux demi guidons surélevés et recu- lés de 10 mm qui déterminent une posture presque verticale.
L’appui sur les guidons est faible mais un peu gênant à très basse vitesse. Plus perturbante est la largeur du réservoir, qui oblige à forcer sur les adduc- teurs. Une contrepartie de sa capacité portée à 19 litres au lieu de 15, qui est un indéniable bon point pour qui veut rouler loin et longtemps. Outre le carénage, dont l’intégration est réussie mais se paye par une dizaine de kilos supplémentaires, les différences
avec la Z se limitent au tableau de bord, moins moderne mais lisible, et à un braquet final rallongé d’une dent en couronne. Soit une différence
Musculeuse et affichant une sportivité apparente, mais une position de conduite en réalité assez droite, la Z1000 SX ménage son pilote, même si elle lui fait travailler les adducteurs (large réservoir de 19 litres).
Identique à celui de l’ER-6 F, le bloc inclut un écran digi- tal affichant vitesse, jauge à essence, deux trips et l’heure.
Sommaire, mais suffisant, agréable et lisible de nuit.
DOSSIER ESSAIS ESSAIS
d’environ 2,5 %. Quand la Z est à 7.000, la SX est à 6.850 tr/min.
La Z 1000 SX a le gabarit d’une grosse cylindrée. Et la masse ! Les 230 kilos sont bien présents lorsqu’il faut déplacer la bête. De même, sauf à mesurer plus d’1,75 m, il faut bien lever la patte pour enjamber la selle passager sans la percuter et bien la tendre pour poser un pied à terre une fois qu’on a pris place à bord. Petite déception à la mise en marche du moteur, les bruits d’aspiration si suggestifs de la Z ont pratiquement disparu. Ne reste que le ronflement sympathique de l’échappement. Si elle n’a pas tout à fait le naturel de la Z en ville, la SX ne pose pas de vraie difficulté de prise en mains.
On s’habitue vite à l’encombrement des rétroviseurs, finalement peu handicapants. La direction est un peu plus pesante que celle du roadster, du fait du surplus de poids causé par le carénage, sans pour autant de- venir lourde. Quant au moteur, il se montre souple, disponible dès 2.000 tours, avec une certaine énergie entre 2 et 4.000 qui permet d’évoluer en souplesse dans la circulation. Même s’il peut être qualifié de creux entre 4 et 6.000 tours, le 4 cylindres offre une réponse largement suffisante pour rester maître de son sort dans le flot des véhicules. S’il s’agit de sensations ou d’accélérations pures, il va par contre falloir le travailler plus haut dans les tours. A partir de 7.000, il n’est plus le même.
Au radar
Peut-être l’avez-vous oublié, mais avant ce prin- temps aux allures estivales il a fallu traverser un
hiver rigoureux et interminable. C’est justement pendant cette période, très mal choisie, que cet essai s’est déroulé. Froid et pluie persistante sont donc au rendez-vous le jour de notre départ. Direction La Baule, seul petit coin de France qu’on nous annonce comme épargné par une météo motardophobe.
Toujours réfractaire à l’autoroute, on opte pour un itinéraire plus varié qui débute par le Perche.
Très vite se produit un phénomène particulièrement déplaisant : la vaporisation incessante de gouttelettes d’eau sur l’écran du casque. Un truc infernal qui nécessiterait un essuie-glace à haute cadence pour éclaircir la vision de la route. Les aller-retour régu- liers du gant gauche sont insuffisants et la progres- sion se fait au juger. Aux premiers symptômes, on se dit qu’il s’agit d’un réglage inadapté de la bulle.
Arrêt. Pression sur la manette pour passer en posi- tion haute. Aucun mieux. Nouvel arrêt pour passer en position basse. C’est pareil, la circulation d’air froid sur le menton en prime. On revient donc à la position intermédiaire qui nous laisse dans le flou mais assure un bon compromis entre abri contre la pression de l’air et bruit. Autre chose qui va récla- mer un peu d’attention, la tendance de la SX à élar- gir la trajectoire. La moto tend naturellement à partir au large ce qui oblige à augmenter l’inclinaison alors qu’on n’en a pas vraiment envie compte tenu de l’adhérence douteuse sur ce bitume mouillé, froid et à la granulosité qui change continuellement. Bon, c’est pas le pied ! Faisant preuve d’une ténacité hors normes, on ne se résout à l’autoroute qu’en arrivant sur Angers.
- Kawasaki Z1000 SX
Petite halte au port de la Turballe...
DOSSIER ESSAIS ESSAIS
Le jour décline, il fait toujours aussi froid, et j’ai toujours l’impression de rouler dans une cabine de lavage haute pression. Au bout de 2h30 sans s’arrê- ter, la selle a fini d’être moelleuse. Je suis heureux de mettre pied à terre pour remettre 18,57 litres dans un réservoir annoncé pour 19 litres. Quand on vous dit qu’on pousse tout au maxi. La consommation s’établit à 7,34 l/100, ce qui est raisonnable mais pas exceptionnel vu le rythme adopté. Entre Angers et Nantes, je profite du faible trafic pour rouler plus vite. Entre 7.000 et 7.400 tr/min (à raison de 23 km/h par 1.000 tours, à vous de faire le calcul), avec la bulle en posi-
tion intermédiaire, la conduite est reposante. La pression sur les épaules est faible et l’écran du casque naturellement nettoyé par le laminage de l’air. Enfin j’y vois clair et roule en toute sécurité, n’en déplaise aux spécialistes de la chose.
Avec de gros morceaux de roadster dedans
Après un nouvel épisode routier par Nort sur Erdre pour éviter Nantes et St Nazaire, le panneau la Turballe annonce la fin du voyage.
Pour l’instant, la seule reconnais- sance que j’ai pour ma Kawasaki, c’est d’avoir réussi à braver la tempête et les embûches pour m’amener à bon port. J’ai apprécié la position, naturelle, le moteur très disponible, un peu moins la selle, ferme à la longue et j’aurais aimé une meilleure protection des épaules. On reparlera de tout ça demain, avec le soleil…
Il est là, et avec lui une agréable douceur sans compter cette lumière si particulière sur la route qui serpente entre les marais salants. J’en apprends plus sur la Z 1000 SX en quelques virages que pendant toute la journée d’hier. Sans attendre je lui applique d’autres réglages de suspensions : compression hy- draulique à zéro à l’avant pour retrouver une fourche plus libre, 2 crans de plus en précharge de ressort AR pour basculer la moto sur l’avant et 2 crans de détente en plus pour supprimer ce petit rebond perturbateur à la mise sur l’angle. Sans oublier de baisser la pression des BT 016 à 2,1 AV et 2,3 AR.
La moto est transformée. Plus vive, plus précise et plus naturelle. En cherchant sur la carte au 150.000/
ème une route à virages, j’ai repéré celle qui mène à Rochefort en Terre. Un aller-retour pour reconnaître le terrain, et un second pour mettre la Kawa au pied du mur. J’ai retrouvé l’essentiel du comportement du roadster à la seule différence d’un léger surcroît de poids sur l’avant qui va croissant avec la vitesse, la charge étant également d’ordre aérodynamique.
Mais rien de préoccupant ou de pénalisant pour la conduite. Très stable en ligne droite, dotée d’une
direc- tion qui ne bronche jamais, même sur les successions de bosses,
la SX commence par mettre en confiance. Quand les courbes arrivent, on apprécie sa précision à la mise sur l’angle et sa bonne tenue
sur la trajectoire. Le côté sous-vireur re- proché sur le mouillé a totalement dis-
paru. La Kawa suit sa ligne sans s’en écarter et il est possible de remettre beaucoup de gaz sur l’angle sans partir
à l’extérieur. Du coup, les mêmes réglages seront conservés (sauf pour
le ressort AR ramené deux crans plus souple pour plus de confort) pour la route du retour avec un bénéfice évident. La neutralité de la direction se retrouve lors des freinages sur l’angle. Ceux-ci n’occasionnent qu’un raidissement modéré qui affecte très peu la trajectoire. Le frein avant offre une attaque précise et une puissance bien contrôlable.
L’arrière est en revanche trop faiblard. On ne peut guère compter sur lui pour récupérer une trajectoire un peu large. Dans les successions de virages, la masse de la SX se fait davantage sentir.
L’inertie est plus présente et il est préférable de jouer des déplacements du corps et de s’aider du moteur pour accélérer les changements d’angle. D’un grand agrément en conduite normale, le 4 cylindres se révèle franchement excitant quand on le malmène un peu. Maintenu entre 6.000 et 9.000 tours, il offre des accélérations vigoureuses et des montées en régimes vives. Certes son allonge est rognée par le bridage, mais il n’en résulte aucune frustration, tant ce moteur concilie facilité, rondeur et expressivité dans les hauts régimes.
- Kawasaki Z1000 SX
FICHE TECHNIQUE
Moteur
Type 4 cylindres, 4 Temps refroidi par eau
Distribution deux ACT entraînés par chaîne, 4 soupapes par cylindre
Alesage x Course 77 x 56 mm
Cylindrée 1.043 cm3
Rapport volumétrique 9,7 à 1
Puissance 106 ch à 9.500 tr/min Couple 11,2 mkg à 9.500 tr/min Alimentation Injection électronique Transmission
Boîte de vitesse à 6 rapports
Secondaire par chaîne, braquet 15 x 41 (rapport 2,733) Partie Cycle
Cadre Double poutre en aluminium
Suspension avant Fourche téléhydraulique inversée Ø 41 mm, réglable en précharge, compression et détente, débattement : 120 mm
Suspension arrière Oscillante, bras en alu actionnant un combiné hori- zontal réglable en précharge et en détente, débattement : 138 mm
Frein avant double disque Ø 300 mm, étrier 4 pistons, a fixation radiale, ABS en option (+ 600 €)
Frein arrière Simple disque Ø 250 mm, étrier simple piston
Pneus 120/70-17 AV, 190/60-17 AR
Dimensions
Hauteur de selle 820 mm
Empattement 1.445 mm
Chasse 31°/106 mm
L x H 2.105 x 1.230 mm
Poids 220 kg
Infos pratiques
Réservoir 19 litres
Coloris Noir, vert / noir
Garantie 2 ans PMO
Prix 12.399 €, 12.999 € avec ABS
Le prix du caractère
Le retour se fera dans les mêmes condi- tions détestables que l’aller, le sous-virage en moins. J’imagine ce qu’aurait été ce même trajet au guidon d’un pur roadster.
Soudain, la légitimité de la SX ne fait plus de doute. Certes, on est loin des conditions de voyage offertes par une vraie GT, mais je retrouve avec cette Kawasaki le même type de compromis que celui qu’offrait une FJ 1200 en son temps, les progrès en ma- tière de freinage ou d’agrément moteur en plus. La Z 1000 SX offre une polyvalence bien supérieure au roadster dont elle est issue, même si elle en conserve quelques bons côtés au plan du comportement ou du caractère moteur. Dans le dosage entre sport et GT, la Z 1000 SX a clairement privilégié le premier critère au détriment de certains détails d’équipement dont on peu regretter l’absence comme la béquille centrale ou un espace de rangement. Elle s’installe sur un créneau où les principales concurrentes sont la Honda CBF 1000 et la Suzuki GSX 1250 FA, toutes deux moins chères (10 590 € avec ABS pour la CBF, 10 649 pour la GSX toute équipée contre 12 999 € pour la SX-ABS), mais proposant un compromis plus tranquille que la Kawa- saki à la personnalité plus affirmée.
On aime
On aime moins
✓ Position de conduite agréable
✓ Polyvalence intéressante
✓ Bon moteur
✓ Comportement dynamique
✓ Aspects pratiques plus proches d’un roads- ter que d’une GT
✓ Lacunes d’équipement
✓ Protection du haut du corps insuffisante
✓ Suspension AR un peu ferme
DOSSIER
ESSAIS
- Triumph Tiger 800 ABS
T
riumph n’a de cesse de conquérir le coeur des amoureux de belles mécaniques et de sensations. Avec la 800 (disponible en deux versions) le constructeur anglais revient aux origines de la lignée des Tiger et apporte une alternative particulièrement bien pensée à une certaine GS. Est-ce suffisant pour trouver sa place ? Regardez bien dans les rues, vous aurez déjà un début de réponse !TOUTE EN MUSCLES
Par Benoit Lafontaine - photos : Yann Buisson & B.L
P
as facile de se faire une place au soleil quand on arrive sur un marché de niche dominé d’une part par un trail nippon : la Suzuki DL 650 V-Strom éco- nomique et particulièrement polyvalente et proposée à 6.999 €), et d’autre part par une teutone perfor- mante, bardable d’options et au nom évocateur : la BMW 650 ou 800 GS (proposée à plus de 10.000€). Pour autant, la lignée des Tiger ne remonte pas à hier. Alors, au moment de faire connaissance avec cette nouvelle venue proposée à 9.190 € sans ABS (et 9.790 € avec), on jubile. La Tiger 800 compte aussi bien sur sa cylindrée que sur l’aura de son architecture moteur pour plaire.
Qui dit Triumph dit moteur trois cylindres, l’art du détail et la culture des sensations. La Tiger 800 adopte tous ces petits plus faisant d’elle une barou- deuse à plein temps, apte à vous transporter en ville et sur de longs trajets, y compris en duo. Une Tiger 800, c’est beau, bien fini bref ça respire «quelque chose» et ça fourmille d’astuces.
L’art du détail
Première astuce à être notée sur cette Tiger 800 : le petit allume cigare à côté du contacteur, juste sous l’ordinateur de bord. Une prise 12 volts «mini for- mat» idéale pour brancher un GPS ou recharger son
téléphone. Remarquons le bloc compteur aux fonc- tionnalités très complètes (estimation de la consom- mation, consommation instantanée, rapport engagé, etc.), mais n’affichant pas le totalisateur kilométrique en roulant... Il offre par ailleurs tout ce qui peut être utile au quotidien.
Notons ensuite la garniture caoutchouc amovible des repose pieds typés trail. Elle attire l’oeil et dénote aussi bien la vocation touristique que la possibilité d’emprunter les routes non ou mal carrossées. Seule remarque : l’ergot sous ces derniers n’est pas rem-
plaçable. Dommage quand on connaît leur tendance à lécher le bitume à la moindre occasion... Puis vient le sabot moteur à la fois discret et efficace. Un élé- ment souvent en option chez la concurrence. Pierres
et trottoirs ne vous feront plus peur. Les pare mains protégeant aussi du froid, ne font pas partie de la dotation d’origine de la Tiger 800. Au rayon pro- tection, le carter d’embrayage est muni d’un cache spécifique et inédit.
Appréciable, la hauteur de selle conducteur est faci- lement réglable entre 810 et 830 mm (autant dire que les moins d’1,75m seront à la peine). L’éloignement du guidon sera pour sa part réglé en inversant le sens des pontets. Une opération plus longue, mais idéale pour satisfaire les grands gabarits.
Vous aurez sûrement noté l’ample platine porte pa- quets arrière à la fois pratique et esthétique et propo- sant de nombreux points d’arrimage. Les poignées passager en position latérale, toute aussi pratiques, sont en option. Et pour rouler en duo ou chargé, l’inclinaison des feux avant est facilement réglable.
Les traditionnelles valves coudées des jantes sont bien entendu présentes, et l’on regrette simplement de ne trouver la béquille centrale qu’en option. Un moyen de contenir le coût sous la barre des 9.000 € pour la version sans ABS, et surtout de conserver la ligne élancée de la moto et ses 210 kilos tous pleins faits sur la balance. Terminons avec un coffre sous la selle passager de bonne taille permettant de trans- porter un antivol en U, et l’ensemble est particulière- ment flatteur.
La finition est d’ailleurs très agréable, et l’ambiance à bord cossue. Le petit pare brise en position verti- cale protège efficacement mais n’abolit pas toutes la pression, on ne pas tout avoir non plus. A ce titre, il n’est pas réglable en inclinaison, ni en hauteur. Qu’à cela ne tienne, on supporte largement la vitesse.
Une ligne mêlant inspiration germanique (BMW) et den- telle anglaise, la Tiger est svelte et pourtant elle en impose.
La boucle arrière est une pièce superbe dotée de nom- breux détails pratiques. La finition globale de la Tiger est impeccable.
