Livraisons du centre de Marseille et
logistique urbaine
Propositions issues du groupe de travail MPM/Ville de Marseille/agAM
S E P T E M B R E 2 0 0 9 /
Livraisons du centre de Marseille et logistique urbaine
Propositions issues du groupe de travail MPM/
Ville de Marseille/agAM
PÔLE DÉVELOPPEMENT
DURABLE ENVIRONNEMENT ET MOBILITÉ PÔLE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE ET STRATÉGIE
ONT COLLABORÉ À CETTE ÉTUDE
V. Tinet
X. Moiroux A. Carraud E. Sellam
Rappel des objectifs du groupe de travail ...5
PARTIE A AMELIORER LES LIVRAISONS DU CENTRE DE MARSEILLE ...7
DIAGNOSTIC ET ENJEUX DES LIVRAISONS EN CENTRE-VILLE ... 9
Près de 9.000 livraisons et enlèvements par jour ... 9
Une offre de près de 250 places ...10
Une nouvelle réglementation des livraisons ...10
Quatre enjeux majeurs pour une meilleure organisation des livraisons ...11
PROPOSITIONS PAR QUARTIER ... 13
Quartiers Belsunce / Bourse ...13
Quartiers Noailles / St-Ferréol ...15
Quartiers rue Sainte / Vieux-Port ...18
Quartiers Vieux-Port / République ...19
PROPOSITIONS COMMUNES ... 21
Renforcer et faciliter le contrôle ...21
Aménager l’espace public et faciliter les livraisons ... 22
Nouveaux modes de livraisons ... 22
Fonctionnement des ELP ... 23
Mesures environnementales et autres mesures ...24
PARTIE B L'ORGANISATION DES SITES DE LOGISTIQUE URBAINE ... 25
PARTIE C ANNEXES ... 29
Iconographies ...31
Annexes ...31
Listes des réunions ...31
Comité Technique ... 31
Groupes de travail (2009) ... 31
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Rappel des objectifs du groupe de travail
La question des livraisons et de la logistique urbaine se situe à la croisée du développement économique et commercial, de la qualité de vie en centre-ville et de l’efficacité de l’activité des livreurs.
Pour gérer les besoins, parfois contradictoires, de ces trois familles d’acteurs, les collectivités locales peuvent mobiliser différents leviers :
la police de la circulation et l’aménagement de l’espace public pour encadrer les livraisons finales, l’action foncière et l’urbanisme économique pour l’optimisation des sites logistiques.
MPM et la Ville de Marseille ont ainsi souhaité identifier les propositions possibles sur ces deux champs d’actions, dans la perspective de la Capitale Européenne de la Culture de 2013, de l’extension d’Euroméditerranée et du SCOT de MPM. Pour cela, l’agAM a été missionnée pour préparer et animer un groupe de travail, qui fait suite à une première démarche, de 2007 à 2008, de remise à plat et de simplification de la réglementation des livraisons de la Ville de Marseille.
En fonction de ces objectifs, l’agAM a proposé une or- ganisation du groupe de travail (note en annexe), actée par une réunion technique le 17 novembre 2008.
Le volet livraisons du groupe de travail a été engagé en premier afin de répondre aux besoins à court terme du centre-ville de Marseille (périmètre, carte 1). Une dizaine de réunion se sont tenues de janvier à juin 2009, ponctuées par un comité de pilotage en mars 2009. Le
groupe de travail s’est appuyé sur les compétences de MPM (Direction des Transports, de la Circulation, du Développement Economique), de la Ville de Marseille (Direction de l’Espace Urbain) et d’Euroméditerranée.
Les propositions retenues font l’objet de la première partie de ce rapport. Il comprend :
des éléments de diagnostic sur le centre-ville, des propositions sur quatre territoires (Belsunce/
Bourse, Noailles/St-Ferréol, Sainte/Vieux-Port, Vieux- Port/République),
des propositions de portée générale.
Le second volet, portant sur les sites de logistique urbaine ...
Rappel des objectifs du groupe de travail
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Livraisons du centre de Marseille et logistique urbaine
septembre 2009P ARTIE A
Améliorer les livraions du
centre de Marseille
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Améliorer les livraisons du centre de Marseille
DIAGNOSTIC ET ENJEUX DES LIVRAISONS EN CENTREVILLE
Près de 9.000 livraisons et enlèvements par jour
L’activité économique et commerciale du centre-ville nécessite au quotidien une machinerie logistique importante. Le besoin des entreprises du centre- ville peut être estimé à environ 9.000 déposes ou enlèvements de marchandises par jour1(tous deux appelés « livraisons » par souci de simplicité) (répartition par rue sur la carte 2).
Deux modes d’organisations
Les ¾ des actes de livraisons sont organisés en tournées par des professionnels, pour le compte soit des grossistes, soit des commerçants. En réalisant plusieurs livraisons avec un seul véhicule, le remplissage des camions est optimisé, leur nombre en circulation minimisé (ils ne sont que 25% du total des poids lourds). L’outil privilégié en centre-ville est le camion de 9 à 11 m de long.
L’autre organisation est la livraison pour son compte propre, sans intermédiaire, que ce soit par le grossiste ou le commerçant. Ce mode représente 75% des véhicules en circulation, mais seulement 25% des colis livrés. Les véhicules sont majoritairement des camionnettes.
Une majorité de véhicules adaptés au centre-ville Quel que soit le mode de gestion, les véhicules sont, pour 70% des livraisons, des voitures ou camionnettes (moins de 7 m) et 28% des camions simples (moins de 11m, c’est-à-dire du gabarit d’un bus). Les semi- remorques totalisent 1% des livraisons. Il n’en reste pas moins que ces derniers peuvent circuler librement en centre-ville.
Répartition horaire
La répartition horaire des livraisons est en premier lieu structurée par les commerces, qui doivent être approvisionnés le matin, entre leur heure d’ouverture et l’arrivée des clients à midi (avec un temps de mise en place des marchandises). Il apparaît ainsi assez logique que 50% des livraisons se tiennent le matin de 7h00 à 12h00, avec une pointe de 9h00 à 11h00 (environ 12,5%
des livraisons par heure).
Il est à noter que 18% des livraisons en hypercentre ont lieu à l’heure de pointe de la circulation, entre 7h00 et 9h00. Interdire les livraisons sur cette tranche horaire re- porterait ces flux de 9h00 à 12h00, soit presque 80% de véhicules de livraison en circulation en plus et autant en stationnement ! Il est donc important de conserver des
1 L’ensemble des estimations chiffrées s’appuie sur le tissu économi- que de 2007 (SIRENE) et l’outil d’évaluation des mouvements de livrai- son des marchandises du Laboratoire d’Economie des Transports « FRETURB ». Ces estimations ont été rapprochées des enquêtes sur le périmètre du tramway en 2004 réalisées auprès des commerçants par l’agAM pour le compte de MPM et au Guide CERTU sur les livraisons.
Améliorer les livraisons au centre de Marseille
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Livraisons du centre de Marseille et logistique urbaine
septembre 2009livraisons sur toute la matinée mais de limiter les gênes à la circulation générale, en particulier le stationnement en double file.
Les livraisons et les enlèvements l’après-midi (14h00 à 18h00) représentent un volume significatif, avec un peu moins de 30% des livraisons quotidiennes.
La durée moyenne des livraisons est de 17 minutes, une très large majorité étant inférieure à 30 minutes.
En s’appuyant sur ces différents paramètres, et en l’absence de comptages globaux, on peut estimer que sur l’heure de pointe (de 9h à 10h), environ 1000 véhicules sont présents en centre-ville pour livrer, dont 700 de véhicules légers et 300 de camions compris entre 7m et 11m. Ces véhicules vont pour 30% de leur temps être en stationnement (soit 300 places) et 70%
en circulation (700 véh. / h, flux raisonnable car réparti sur l’ensemble du centre-ville).
Une offre de près de 250 places
L’agAM a effectué un relevé des espaces dédiés aux livraisons sur le périmètre d’étude (carte 3). Il en ressort que près de 250 places sont dédiées à cet usage.
De manière globale, et sans prendre en compte la disponibilité réelle de celles-ci, l’offre est donc proche de la demande. Les places se répartissent en plusieurs catégories :
L’équivalent de 80 places sur des espaces livraisons à temps partiel (rue St-Ferréol, couloir bus autorisé aux livraisons quai de Rive-Neuve)
75 places conformes à la longueur préconisée par le CERTU (plus de 12 m)2 ,
Environ 50 places d’une longueur inférieure à 12 m, mais pouvant être agrandies ;
Environ 40 places comprises entre 5 et 7 m, ne pouvant pas être mise au gabarit (place en épi, voirie venant d’être requalifiée, espace insuffisant entre arbres,…). Ces places inadaptées sont en particulier concentrées le long de la rue de la République.
2 Les autres préconisations du CERTU sur l’ergonomie des places ne sont pas forcément présentes, mais leur aménagement est plus aisé qu’un allongement.
Les aires de livraisons ne sont pas des places de stationnement comme les autres. Leurs dimensions et leur ergonomie doivent être adaptés à des véhicules long, larges et nécessitant de la manutention, en général par l’arrière. Sans entrer dans les détails, le CERTU préconise :
Une longueur de 12 à 15 m et une largeur de 2,20 à 2,50 m, débordant sur la chaussée,
Un marquage au sol jaune accompagné de la mention « LIVRAISON »,
Un abaissement des trottoirs pour faciliter la manutention mécanique et l’absence d’obstacles sur le trottoir (signalisation, poubelle, potelet,…),
Les panneaux de signalisation ne sont pas obligatoires, sauf en cas de prescription limitant la durée ou autres spécificités.
En réalité, les livraisons envahissent de manière importante les trottoirs de la Canebière et du cours Belsunce, en l’absence d’espaces dédiés. Certains quartiers ne sont quasiment pas équipés de places : la rue Caisserie, les avenues Corse et Corderie, le cours Puget, le boulevard des Dames, l’essentiel des quais du Vieux Port, la rue Grignan, la rue Moustier…
Une nouvelle réglementation des livraisons
La livraison est généralement considérée comme un arrêt, au sens du Code de la Route, puisqu’elle concerne
« l’immobilisation momentanée d’un véhicule sur une route le temps nécessaire pour permettre la montée ou la descente de personnes, le chargement ou le déchargement du véhicule, le conducteur restant aux commandes de celui-ci ou à proximité pour pouvoir, le cas échéant, le déplacer » - art. R.110-2.
La loi (L. 2213-3 du CGCT) permet au Maire de réserver un espace aux livraisons, sachant que le non-respect est considéré comme gênant la circulation (amende de classe 2 à 35 €). Néanmoins, ces places sont bien réservées à l’arrêt temporaire pour livraison ou enlèvement de marchandises (selon l’arrêté municipal), et non aux professionnels des livraisons ou à un commerçant en particulier. A noter néanmoins le cas particulier des transports de fond pour lesquels des espaces réservés et sanctuarisés sont permis.
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En outre, le Maire peut limiter ou interdire la circulation de certains véhicules pour des motifs de circulation ou de protection de l’environnement (Art. L 2213-4) :
« Le maire peut, par arrêté motivé, interdire l’accès de certaines voies ou de certaines portions de voies ou de certains secteurs de la commune aux véhicules dont la circulation sur ces voies ou dans ces secteurs est de nature à compromettre soit la tranquillité publique, soit la qualité de l’air, (…).
Dans ces secteurs, le maire peut, en outre, par arrêté motivé, soumettre à des prescriptions particulières relatives aux conditions d’horaires et d’accès à certains lieux et aux niveaux sonores admissibles les activités s’exerçant sur la voie publique, à l’exception de celles qui relèvent d’une mission de service public. »
La réglementation marseillaise des livraisons a été modifiée sur la base d’une délibération du Conseil Municipal du 29 juin 2009. Elle prévoit :
La suppression de la zone verte en hypercentre, l’extension de la réglementation au territoire communal,
Les places de livraison sont dédiées à cette activité de 7h à 19h,
Sur cette période, seuls les véhicules de moins de 11 m (9 m après 2012) peuvent utiliser ces places, Certains axes pourront accepter les livraisons en pleine voie de 9h à 17h, l’arrêt en pleine voie étant interdit pour toutes les voies en heure de pointe de circulation (7h-9h, 17h-19h).
La délibération prévoit en outre : une concertation continue et une évaluation en 2011 ; l’aménagement de places de livraisons dans un gabarit de 15 m de long.
Un principe fort de cette réglementation consiste à diminuer la taille des véhicules pour les rendre compatibles avec les aménagements urbains. Une conséquence directe peut être un changement de véhicule et une réorganisation de la chaîne logistique.
La présence d’une plateforme à proximité du centre- ville, comme peut l’être CAREDIS à Arenc, est un facteur important de mise en œuvre et d’efficacité économique.
Quatre enjeux majeurs pour une meilleure organisation des livraisons
La problématique des livraisons en centre-ville concerne de nombreux acteurs – logisticiens, petits et grands commerçants, riverains, collectivités – qui tous ont des problématiques spécifiques. Les actions proposées par le groupe de travail s’appuient sur les leviers des collectivités locales (espace public pour MPM, réglementation pour la Ville) pour améliorer la qualité de vie d’une part tout en permettant aux acteurs économiques de travailler. Pour cela, quatre types d’enjeux publics méritent d’être mis en avant :
Renforcer l’attractivité économique et commerciale: des flux logistiques efficacement organisés, aux coûts maîtrisés, sont indispensable pour conserver un centre-ville attractif. La création de 100.000 m² de surface commerciale en centre-ville (dont 30.000 m² rue de la République, 41.000 m² Terrasse du Port et 15.000 m² à la Bourse) renforcera cette nécessité.
Développer la qualité des espaces publics : la poursuite de la requalification des espaces publics du centre-ville, entamée par le tramway, nécessite une redistribution de l’espace, tout en laissant une juste place pour les livraisons, activité ne pouvant être supprimée. L’aménagement de l’espace public, sa gestion au quotidien et son contrôle sont les principales prérogatives des collectivités locales.
Diminuer les nuisances sur l’Environnement : les livraisons contribuent directement pour plus de 20%
des émissions polluantes en ville, et indirectement, par la gêne aux voitures, aux pollutions de celles-ci. De plus, les livraisons sur les trottoirs contribuent à une mau- vaise qualité de vie en centre-ville. La bonne gestion des livraisons doit permettre de limiter ces trois catégories de nuisances à l’environnement urbain.
Ne pas entraver la circulation : Les véhicules de livraison n’ont qu’un impact limité sur la circulation générale, avec environ 700 véhicules en heure de pointe pour l’ensemble du centre-ville. Par contre, le stationnement en double file est une raison majeur de la saturation des voies principales (à 2 voies dans le même sens), comme Lieutaud. Les propositions devront veiller à ne pas pénaliser la circulation sur les axes principaux du centre-ville.
Diagnostic et enjeux des livraisons en centre ville
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PROPOSITIONS PAR QUARTIER
Le groupe de travail a étudié quartiers par quartiers le fonctionnement commercial, les besoins de livraisons, puis fait des propositions, éventuellement en fonction d’hypothèses de requalification plus ou moins prononcées. L’assemblage des propositions fait l’objet du Plan Guide en illustration 4.
Quartiers Belsunce / Bourse
Diagnostic des quartiers
Ce secteur concentre deux types d’activités très différen- tes, avec chacune leur spécificité en terme de livraison : le Centre Bourse d’une part, les grossistes et commerces de textiles de Belsunce d’autre part. La combinaison de ces deux activités entraîne un important volume de marchandises puisqu’il génère 20% des livraisons du centre-ville.
Le Centre Bourse
Les livraisons du Centre Bourse sont essentiellement réalisées par une entrée dédiée rue Neuve St-Martin, desservi par un itinéraire direct depuis la Porte d’Aix via la rue Ste-Barbe et la rue Henri Barbusse. Le Centre Bourse accueille des véhicules de fort tonnage, et cet itinéraire le permet sans impact pour l’espace public. La suppression de la partie terminale d’A7 n’a pas d’impact significatif, les véhicules empruntant l’avenue Camille Pelletan.
Au-delà du Centre Bourse, deux pôles générateurs sont à signaler : la Poste et les immeubles de bureau du CMCI et de Communica. La Poste délègue une partie du
stockage de ses véhicules sur l’espace public (rue colonel Petre et rue St-Cannat), deux sites pouvant à terme être requalifiés ou pouvant contribuer aux livraisons de la rue de la République. Les immeubles Communica et CMCI n’ont pas de places de livraisons à proximité.
Belsunce
L’activité de grossiste, présente dans Belsunce, génère d’importants volumes de livraisons, mais aussi d’enlèvements par les acheteurs. Le quartier n’est pourtant pas doté de voies importantes (toutes font moins de 8 m de large, à sens unique, chaussée unique et trottoirs insuffisants). La desserte en livraison de Belsunce s’appuie sur :
un grand nombre de places dédiées sur la voirie (la rue Tapis Vert est quasiment entièrement réservée à cette activité),
deux points spécifiques : place des Capucine et allées Gambetta avec une manutention par diable de marchandises à partir de semi-remorques ou de containers. Le chargement des véhicules des acheteurs sur la place de la Providence en complément du double- file.
Le quartier de Belsunce fait en outre l’objet d’actions de requalification comprenant entre autre l’aménagement de plateaux semi-piétons. Plus de la moitié des voies ont ainsi été traitées, à l’exception notable des rues des Convalescents, du Petit St-Jean, ainsi que des tronçons des rues des Dominicaines et Tapis-Vert.
L’importance des volumes de livraisons d’une part, la possible requalification des espaces publics (aussi bien dans Belsunce qu’autour du Centre-Bourse) d’autre part ont poussé le groupe de travail a envisager deux hypothèses, ou deux phases, cadrant deux types de propositions différentes :
le maintien du dispositif viaire actuel et la recherche d’une optimisation des livraisons,
l’extension des plateaux mixtes semi-piétons dans Belsunce et une requalification des alentours du Centre Bourse.
Livraisons par type d'entreprises
Commerce Textile Autre
Hotel restaurant
Propositions par quartier
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Livraisons du centre de Marseille et logistique urbaine
septembre 2009Hypothèse 1 : maintien des espaces publics En l’absence d’extension du traitement en zone mixte des voies, le dispositif actuel d’accueil des livraisons peut être amélioré :
En renforçant le contrôle des places (cf. propositions 3-4),
En réorganisant les places existantes, en adaptant leur nombre aux besoins et en les mettant progressivement aux normes (création rue Nationale et allées Gambetta, renforcement rue Neuve St-Martin, diminution rue Tapis Vert et mise en stationnement payant pour faciliter le contrôle),
En mettant en place une réglementation « Zone Piétonne » du coté ouest du cours Belsunce , autori- sant les livraisons de 8h00 à 11h00,
En diminuant la pression du stationnement des véhicules des résidents par des mesures spécifiques.
Les rues perpendiculaires ou arrière à la rue de Républi- que sont indispensables à la desserte en livraisons de celle-ci. Les places existantes doivent impérativement être maintenues.
Hypothèse 2 : extension de la « semi- piétonisation »
Dans cette hypothèse, la suppression des espaces dédiés au stationnement, et a fortiori aux livraisons, oblige à reconsidérer la desserte logistique du site.
Un Espace Logistique de proximité place de la Providence
Le groupe de travail propose la création d’un espace logistique de proximité (ELP )3 de 10 à 15 places sur la place de la Providence. Il dessert à 150 m les principales rues du cœur de Belsunce. Son accès s’appuie sur un circuit depuis les boulevards d’Athènes et Dugommier.
Le succès du dispositif, qui correspond à des pratiques existantes, nécessite de remplir certaines conditions : Une concertation importante en amont et pendant le montage du projet, en prévoyant éventuellement une phase de tests,
La présence d’un personnel de contrôle et d’assistance aux livreurs,
Une ouverture toute la journée (7h - 19h par exemple), 5 jours sur 7,
Une facilité de manutention à pied, et donc des aménagements favorables aux piétons de toute la zone desservie (trottoirs à niveaux de la chaussée, limitation des obstacles,…).
En option : un ELP rue V. Scotto
En complément de l’ELP Providence, un ELP peut s’envisager sur le rue V. Scotto, en supprimant les places de stationnement à partir de la rue Longue des Capucins. Il dessert le côté nord de la Canebière, le sud du cours Belsunce et compléte la desserte de la rue Thubaneau.
Pour l’instant, le besoin est limité sur ces axes, cet ELP n’est donc pas indispensable. En outre, son accessibilité est médiocre, puisqu’elle ne peut avoir lieu que depuis ou vers la rue des Fabres (impossibilité de tourner vers la rue des Récolettes ou Longue des Capucins) et la Canebière. Les conditions de visibilité avec le tramway seraient plus favorables dans le sens Fabres vers Scotto, et donc l’inversion du sens de cette dernière. Cette solution n’est pas totalement satisfaisante et nécessite de revoir les dossiers de sécurité du tramway et des aménagements de voirie.
La création des ELP Providence et Scotto permet l’interdiction des livraisons sur le cours Belsunce.
La rue d’Aix
La requalification de la rue d’Aix peut être envisagée.
Quelque soit le type d’aménagement retenu, les besoins de livraisons restent suffisamment importants pour nécessiter soit des espaces dédiés (au moins 4 places), soit une gestion adaptée (réglementation « Zone Piétonne »).
La rue Neuve St-Martin peut être dédiée aux livraisons (tout en maintenant l’accès au Centre Bourse), aux cars de tourisme et à la desserte de l’hôtel. Dans ce cas, une requalification du site est envisageable.
3 Principe de fonctionnement et évaluation financière, cf. page 23
"fonctionnement des ELP"
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Quartiers Noailles / St-Ferréol
Diagnostic des quartiers
Ce secteur est le principal générateur de livraison du centre-ville, avec près de 45% du total des mouvements de livraisons ou d’enlèvement, issus de 5.000 établissements publics ou privés. Trois types d’activités sont particulièrement représentés : l’habillement, les commerces et la restauration. Ces deux dernières catégories sont les principales sources de livraisons, surtout rapportées à leur nombre.
Néanmoins, les autres sources de livraison (bureaux essentiellement) ont un impact collectif, puisqu’ils représentent environ 40% des mouvements. Les propositions ne peuvent donc se limiter aux besoins des commerçants, en particulier leurs horaires, mais doivent intégrer ceux des bureaux (plus diffus sur toute la journée…).
Livraisons par type d'entreprises
Commerce Textile Autre
Hotel restaurant
Trois secteurs ont des caractéristiques commerciales et des modes de livraison spécifiques.
Noailles
Le quartier de Noailles présente une forte dominante alimentaire, ainsi qu’un marché place du marché des Capucins. Sa desserte routière est contrainte par des voies étroites et principalement sous forme de plateaux semi-piétons. Ce type d’aménagement pourrait être à l’avenir étendu, en toute hypothèse, à l’ensemble du quartier.
L’accès à la zone se fait essentiellement depuis le cours Lieutaud, la rue d’Aubagne et la rue Rouvière, cette
dernière débouchant sur la rue de Rome, potentiellement interdite aux livraisons, selon les variantes de mise en œuvre du tramway (cf. infra).
Le quartier est équipé d’une quinzaine de places de livraisons, situées à la limite de la zone semi-piétonne.
Deux sites regroupent l’essentiel de ces places : le pourtour de la gare de Noailles (pour les camions des forains) et la rue Rouvière. Avec une dizaine de place, cette rue joue un rôle important, en lisière de la zone commerçante de Noailles, et présente un potentiel pour desservir la rue de Rome.
Le quartier Opéra
Il comprend l’essentiel de la zone commerciale (près de 1500 livraisons par jour), du centre-ville avec les rues de Rome, St-Ferréol (350 livraisons), Paradis (300 uniquement sur le tronçon étudié), Grignan (120), Breteuil,… Son réaménagement sous forme soit de voie piétonne (Saint-Ferréol), soit de plateau mixte est largement entamé. La priorité donnée aux piétons a pour conséquence l’inexistence de places de livraisons, en dehors de la rue Paradis et de la rue Breteuil. La desserte des commerces a donc lieu sur la chaussée, en contradiction avec le code de la Route, puisque l’essentiel des rues ne compte qu’une voie.
Les rues Grignan, Paradis et Breteuil posent à ce titre un enjeu particulier, puisqu’avec deux voies de circulation, elles font l’objet d’une circulation intense, mais sont dans le même temps le site du commerce de luxe marseillais.
La Canebière
Une seule place de livraison subsiste sur la Canebière, les autres emplacements étant réservés aux vélos, aux convoyeurs de fond… Même si une réaffectation vers les livraisons est envisageable, leurs dimensions sont inadaptées : 1,5 m x 6 m à l’est de la rue de Rome, 2,5 m x 8 m à l’ouest. Il n’en reste pas moins qu’avec plus de 500 livraisons par jour, la Canebière présente un enjeu majeur.
A l’est de Lieutaud, la Canebière est à sens unique sortant du centre-ville, une contre-allée existe pour le sens inverse. Les livraisons pourraient donc s’effectuer de manière acceptable. Dans la réalité, les trottoirs sont
Propositions par quartier
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Livraisons du centre de Marseille et logistique urbaine
septembre 2009utilisés à cet effet. Il est vrai que la nécessité de franchir les potelets et une bordure n’est pas favorable pour la manutention de la marchandise.
A l’ouest de Lieutaud, les livreurs n’ont d’autre choix que de ne pas respecter le code de la Route : livrer sur les trottoirs, stationner sur une voie circulante ou sur la plateforme du tramway.
La rue de Rome
Cette rue est ouverte aux livraisons, en sens unique vers la Canebière, de 20h à 7h30 et de 9h30 à 13h30, les camions empruntant les voies autrement dédiées aux bus et se stationnant soit en pleine voie, soit sur le site propre.
Un comptage réalisé par l’AGAM permet d’estimer à 65 camions en heure de pointe (qui se situe vers 10h30 le matin). Sachant que le nombre de livraisons générés par les commerces est de l’ordre de 200 par jour (soit 25 en heure de pointe), il apparaît clairement que la rue de Rome joue majoritairement un rôle de desserte du centre-ville et de sortie depuis Noailles et la rue St-Ferréol.
La rue St-Ferréol
Rue piétonne, elle accepte les livraisons de 6h à 11h00, pour les véhicules de moins de 12t. Le comptage de l’Agam, avec 50 véhicules par heure, correspond à l’es- timation à partir de l’activité économique d’environ 350 livraisons par jour, soit 40 à 50 en heure de pointe.
Améliorer les livraisons de Noailles
Le dispositif des livraisons de Noailles semble correct et adapté au fonctionnement commercial. On peut néanmoins prendre l’hypothèse que les zones semi- piétonnes pourront être étendues dans le futur. Dans ce cas, les recommandations suivantes sont faites :
Maintenir des espaces de stockage de véhicules autour de la gare de Noailles,
Réaffectation de la rue Papère aux livraisons pour la Canebière et les rues du Marché et des Capucins, unautre emplacement devant être trouvé pour les Taxis,
Maintenir et rendre plus lisible la vocation d’accueil des places de livraisons de la rue Rouvière, les mettre
aux normes et renforcer leur contrôle (en particulier en conservant des places payantes). Les conditions d’accessibilité pour les poids lourds depuis le cours Lieutaud doivent être maintenues. En cas d’interdiction de la circulation rue de Rome, le seul itinéraire restant est la rue de la Palud en direction ou depuis les rues Davso ou Grignan, il devra être aménagé pour permettre la circulation des poids lourds (sans arrêt) et leur giration.
Pour faciliter l’insertion des poids lourds, il peut être envisagé de diminuer la taille des camions à 9 m pour cette zone,
Prévoir un Emplacement Livraison sur le haut de la rue d’Estelle et de la rue Moustier pour la partie haute de la rue d’Aubagne
Améliorer les livraisons du quartier de l’Opéra De Rome à Paradis (tous les deux non compris), est présente la principale zone commerciale de centre- ville sans aucune place de livraison correctement dimensionnée. Seule la rue St-Ferréol est apte à recevoir les livraisons, mais uniquement de 6h00 à 11h00.
Il apparaît que l’extension dans le futur soit de la semi- piétonisation soit de la zone piétonne ne permettra pas la création de places dédiées aux marchandises.
Le groupe de travail propose donc d’entériner et de mieux gérer le rôle distributeur de la rue St-Ferréol, avec un fonctionnement de type ELP, à destination d’une zone allant de la rue Paradis (non comprise) à la rue de Rome (comprise ou non), soit une bande de 100 m de part et d’autre.
Au delà de la communication sur la fonction du site, plusieurs actions permettraient d’améliorer le fonctionnement actuel :
En mettant en place 2 à 3 voltigeurs pendant les horaires d’ouverture afin de renforcer le contrôle (en particulier supprimer le stationnement le matin et interdire les circulations de transit non liées aux livraisons), et l’aide à la manutention de la zone,
Etendre les aménagements piétons ou semi- piétons (suppression des bordures de trottoirs, utilisation maitrisée des potelets et autres mats de
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signalisation, suppression des pavés en pierre rugueuse) pour faciliter la manutention. Toute diminution de circulation facilitera la manutention à pied par les livreurs. Le plan de circulation peut faciliter cet objectif tout en offrant des itinéraires continus aux livreurs, Sécuriser les camions à l’arrêt par la présence de personnel et la vidéosurveillance,
Evaluer l’utilisation d’outils d’aide à la manutention (chariots électriques, triporteur,…).
Une solution pour les livraisons, et en particulier les enlèvements de marchandises, l’après-midi est nécessaire. Parmi les options envisagées, le groupe de travail propose d’expérimenter la création d’un ELP d’appoint dans ou au-dessus des parkings Félix Baret, Charles de Gaulle ou Préfecture. La desserte finale serait assurée par des tricycles de type « Petite Reine » comme à Paris. Ils pourraient en outre offrir un service de livraison à domicile pour les clients du centre-ville depuis ces parkings.
La requalification des rues Paradis et Breteuil doit comprendre un nombre suffisant de places de livraisons, ou, si cette option est retenue, une voie dédiée en dehors des heures de pointe de circulation, permettant alors soit la circulation générale, soit seulement des bus.
Deux options pour la rue de Rome
La rue de Rome, entre la Préfecture et la Canebière, est actuellement un site propre pour les bus ouvert aux livraisons à certaines heures. Le projet d’extension du tramway (où la création d’un BHNS lourd) nécessite de reconsidérer ces usages. Deux options ont été étudiées par le groupe de travail :
Le maintien de livraisons directes et mixité TC / poids lourds,
La suppression complète des livraisons.
Le maintien des livraisons nécessite de conserver des espaces d’arrêt réguliers et aux bonnes dimensions (2,5 m de large minimum hors trottoirs, 15 m de long), la circulation des véhicules se faisant sur le site propre.
L’option de voies entrelacées du tramway permet cette organisation.
Néanmoins, le fonctionnement réel d’un tel système, qui existe aux Pays-Bas, nécessite un parfait respect du tramway et des piétons par les livreurs.
Une alternative est de valoriser la plateforme de livraison de St-Ferréol pour la rue de Rome. Cela nécessite une manutention finale d’une centaine de mètres. Les places de la rue Rouvière peuvent aussi con- tribuer à la desserte.
Repenser la desserte de la Canebière
La gestion des livraisons sur la Canebière nécessite d’être entièrement repensée, tronçon par tronçon, avec comme hypothèse de ne pas reprendre l’aménagement de l’espace public actuel. En outre, l’habitude du stationnement sur trottoir étant prise, l’utilité des mesures proposée nécessitera une action pédagogique et une verbalisation efficace.
La quantité de circulation reste faible dans l’absolu, et serait compatible avec des livraisons sur chaussée.
Cependant, cette pratique ne peut pas être proposée sans l’aménagement :
des flux automobiles et des bus, en particulier le cisaillement Paradis / Bir Hakeim,
De tronçons de sens unique, permettant le dépassement des véhicules stationnés, mais dans ce cas seul le coté montant est desservi,
D’une signalisation soit verticale soit au sol montrant qu’une voie peut être utilisée pour les livraisons, à certaines heures éventuellement,
Ces solutions ne résoudraient donc que partiellement les besoins de livraisons. D’autres propositions ont été envisagées.
Du Vieux-Port à Paradis
Peu de besoins ont été identifiés pour ce tronçon, il n’en reste pas moins que les commerces doivent pouvoir être livrés. Si la rue reste circulée, la présence de 3 voies et les mesures de limitation de circulation autour du Vieux- Port peuvent permettre d’envisager l’autorisation de la livraison sur chaussée. Si seule la circulation des bus est
Propositions par quartier
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Livraisons du centre de Marseille et logistique urbaine
septembre 2009permise, les voies doivent être ouvertes aux livraisons à certaines heures et des alvéoles aménagées.
De Paradis au cours Belsunce
Les deux versants peuvent être traités de manière différenciée :
Côté sud, les livraisons peuvent être réalisées depuis la rue St-Ferréol, ou en profitant de l’éventuelle mise à sens unique de la Canebière,
Côté nord, deux places peuvent être trouvées (cer- tes limitées à 8 m de long) sur la Canebière, la première étant libre, la seconde occupée par une station vélo (à relocaliser à proximité). La mise à sens unique ne profi- terait pas à ce coté.
De Belsunce au cours Lieutaud
Il est le plus problématique car il ne possède pas de place de stationnement et présente de nombreux commerces, surtout au sud. Il pourrait accueillir une nouvelle station de tramway.
Le côté nord, avec C&A (livré par la rue Scotto) et les équipements de la Région et l’IUFM ne présente pas de besoins importants. Si ces équipements devaient évoluer, la mise en place de l’ELP rue Scotto offrirait une solution efficace.
Le groupe de travail a trouvé deux solutions pour les livraisons côté sud : mise à sens unique ou bien l’aménagement de la rue Papère. La mise en sens unique, envisageable, présente les limites précisées au préalable.
La rue Papère se connecte facilement à Lieutaud et à la Canebière offrant ainsi un itinéraire lisible. Son stationnement est actuellement en grande partie réservé aux taxis qu’il s ‘agira de relocaliser. La question du maintien d’une circulation générale sur la rue Papère, en présence d’un nombre important de camions, est à envisager pour simplifier le carrefour Lieutaud vers Canebière.
Tronçon Lieutaud/Réformés
Les livraisons peuvent être réalisées sur la voie de droite, en dehors des heures de pointe (voir réglementation).
La voie, à contre-sens, des allées de Meilhan peut permettre les livraisons en arrêt sur chaussée.
Quartiers rue Sainte / Vieux-Port
Diagnostic des quartiers
Ces quartiers ont un tissu commercial marqué par la restauration et, dans une moindre mesure les activités tertiaires autour du Palais de Justice. Néanmoins, le volume de livraisons généré reste moyen, à l’exception de la polarité du cours d’Estienne d’Orves / Carré Thiars.
Ce dernier fonctionne comme un espace piéton, laissant un accès ouvert aux livraisons de 6h à 11h.
Le Vieux-Port n’a pas de place de livraisons dédiée à l’exception du couloir de bus mixte au niveau du carré Thiars. Au delà de la desserte des commerces, un besoin de livraisons des activités portuaires existe, en particulier les plaisanciers.
La rue Sainte est correctement équipée en places de livraisons, globalement bien dimensionnées, mais peu respectées. Par contre, le boulevard de la Corderie n’a que deux places, en épi. Cette disposition est particulièrement inadaptée aux livraisons : longueur et largeur insuffisante, nécessité d’emprunter la chaussée pour accéder à l’arrière du camion.
Le cours Puget n’a pas de place livraisons, la configuration de la chaussée (2 voies séparées par un terre-plein) rend l’arrêt sur chaussée particulièrement gênant. Les camions du marché se stationnent sur le terre-plein central.
Livraisons/jour
Quai de Rive-Neuve 200
Cours Estienne d’Orves, Carré Thiars 300
Boulevard de la Corderie 140
Rue Sainte 170
Cours Puget 200
Total secteur 1400
Propositions
Le secteur présente des manques ponctuels de places de livraisons. Le boulevard de la Corderie nécessite 5 à 10 places, plutôt coté nord, réalisées dans le sens de la
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chaussée, et non en épi, et au gabarit (11 à 15 m de long, 2,50 m de large).
Concernant le quai de Rive Neuve, quel que soit le type d’aménagement retenu, l’équivalent de 10 à 15 emplacements est nécessaire, positionnés au sud du quai. Ils accueilleront aussi la dépose de marchandises pour les bateaux de plaisance qui peut être considérée comme une livraison. La chaussée devra être compatible avec les livraisons (largeur, résistance au poids). Il peut s’agir :
d’un aménagement en zone piétonne, autorisant l’accès à certaines heures,
d’une voie de circulation ou d’une voie de bus accessible aux livraisons, avec des places de dédiées.
Quartiers Vieux-Port / République
Diagnostic des quartiers
Avec un peu plus de 1000 livraisons par jour, ce périmètre présente une activité relativement réduite.
Elles se concentrent essentiellement autour du Vieux- Port, de la rue Caisserie, de la rue de la République et des Docks.
Livraisons/jour
Quai de la Mairie 120
Rue Caisserie 60
Rue de la République (2007) 400
Docks 80
Total secteur 1000
L’offre en places de livraisons est importante en nombre, mais reste essentiellement concentrée autour et sur la rue de la République. Suite à la mise en place du tram- way, des places, au gabarit réduit, ont été réalisée sur la voie. Elles ont été complétées par la suite par des places de 12 à 15 m sur les voies perpendiculaires.
Pour le reste du quartier, les places sont très peu nombreuses et, quand elles existent, de taille insuffisante. Le manque est particulièrement notable autour du quai de la Mairie et de la rue Caisserie.
Le bâtiment des Docks est desservi à partir d’un double dispositif :
par la voie des Docks, conçue comme voie de service, mais la pose de potelets pendant les travaux du Littoral (mise à double sens de la voie des Docks) rendra les livraisons plus difficiles,
depuis les quais de la Joliette, en entrant directement dans les Atrium.
Une fois le boulevard du littoral mis en service, la voie des Docks devra impérativement conserver sa vocation de desserte des Docks.
Aucune place n’a été prévue pour les immeubles de bureau donnant sur le boulevard de Dunkerque. Pour rappel, un emploi tertiaire génère 0,1 livraison par semaine (messagerie, fournitures, déménagements,..).
On peut donc considérer qu’il est nécessaire de prévoir un emplacement de livraison pour 1000 emplois environ. Les parkings créés sous les bâtiments ne permettent pas l’accès aux camions de livraison (gabarit limité à 1m90). Des places de stationnement existantes pourraient être mise au gabarit et reconverties.
Propositions
Le dispositif de livraison de ce secteur ne nécessite pas de mesures spécifiques. Il est par contre nécessaire de mettre au gabarit les places existantes, lorsque cela est possible, de compléter l’offre rue Caisserie, devant l’Hôtel-Dieu et avenue de Dunkerque.
Les livraisons du quai du Port pourraient être réalisées soit directement sur les quais, soit par l’arrière et la rue de la Loge (beaucoup de commerces sont traversant).
Cette option nécessite de supprimer un nombre important de places de stationnement, qui sont, à cette endroit, en épis (environ 6 places pour une place de livraison).
La rue des Docks doit impérativement retrouver sa vocation de voie de service.
Propositions par quartier
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PROPOSITIONS COMMUNES
Renforcer et faciliter le contrôle
La mise en œuvre d’un contrôle efficace et spécifique aux livraisons est un préalable à toutes les propositions faites par le groupe de travail. Il conditionne en particulier :
la disponibilité effective et la rotation des places, le respect de l’interdiction des livraisons sur chaussée en heure de pointe,
la limitation du gabarit des véhicules, la libération des trottoirs.
Les villes s’étant penchées sur la gestion des livraisons ont toutes renforcées ce moyen d’action, tant d’un point de vue matériel que dans la qualité du contrôle.
Organiser un contrôle spécifique des livraisons A Marseille, de manière générale, le contrôle du stationnement est réalisé par deux forces municipales : les agents de surveillance de la voie publique (ASVP), qui verbalisent les rues payantes (respect du paiement et stationnement gênant, il ne peuvent pas appeler la fourrière directement),
la Police Municipale dans les autres secteurs.
Une équipe de 4 personnes est par ailleurs affectée au contrôle et à la gestion des espaces piétons.
La Police Nationale n’a pas pour priorité la verbalisation des infractions sur l’espace public.
Les rues du centre-ville, importantes pour les livraisons, mais n’étant pas en stationnement payant, forment ainsi des interstices pour lesquels un contrôle régulier est difficile à organiser. Sur le périmètre du centre- ville, il s’agit d’une partie de la rue de République, la Canebière, le quai de Rive-Neuve (si des places sont créées), le cours Jean Ballard, la rue Tapis Vert, l’ouest de la rue des Convalescents (ces deux dernières pourront être enlevées en cas d’ELP), la rue des Docks et le boulevard de Dunkerque.
Plusieurs options peuvent être envisagées pour renfor- cer le contrôle des livraisons , plus ou moins coûteuses :
Créer une police des livraisons, si possible motorisée, au sein des services municipaux, soit deux à trois temps pleins effectifs. cette solution permet un contrôle sur toute la journée, de l’ensemble des points de la réglementation et peut aussi jouer un rôle pédagogique. Elle pourrait assurer le contrôle des ELP (ce qui nécessiterait 3 à 4 temps pleins effectifs supplémentaires, soit une petite dizaine de personnes au total).
Etendre le périmètre de contrôle des ASVP aux rues non-payantes mais comprenant des places de livraisons, soit en modifiant le champ d’action des ASVP, soit en incluant ces rues dans le périmètre des places payantes par arrêté municipal. Une cinquantaine de places supplémentaires seraient ainsi à contrôler, rapportées aux 2.500 places payantes dans le périmètre. Cette option ne permet pas de contrôler le stationnement dangereux (trottoirs,…). Le nombre d’agents ASVP serait revu de manière à maintenir le niveau de contrôle obligatoire (soit moins d’un temps plein, avec un agent pour 200 places),
Une option minimale consiste à organiser une tournée des ASVP, motorisée, spécifique aux livraisons, entre 8h00 et 9h00 pour limiter l’effet ventouse des voitures des riverains. Deux tournées, donc deux personnes, peuvent être envisagées : une au Nord (République, quai du Port, rue Caisserie, rue Tapis Vert), une au Sud (rue Rouvière, rue Paradis, rue Breteuil, quai de Rive-Neuve). Une fois ces tournées réalisées, ces personnels assureraient le contrôle du stationnement payant. Les besoins en recrutement sont ainsi réduits au minimum.
Améliorer le contrôle et la rotation : limiter la durée de livraison
Le contrôle lui-même se fait par vérification de la présence à proximité du conducteur et d’une durée limitée de stationnement (souvent par la température du capot du véhicule). Deux points pouvant prêter à contestation.
Lyon et Paris ont décidé de limiter la durée des livraisons à 30 minutes, le contrôle étant fiabilisé par la présence d’un disque (type zone bleue). Celui-ci a
Propositions communes
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Livraisons du centre de Marseille et logistique urbaine
septembre 2009été distribué gratuitement aux entreprises en faisant la demande. Une évaluation sur 6 mois de ces mesures à Lyon montre que « la mise en place du contrôle des aires de livraison a donc permis de limiter le stationnement de longue durée des véhicules particuliers sur les aires de livraison », de diminuer la durée de stationnement et d’augmenter l’usage des places de 50%. La part des livraisons en double file a diminué de 5 à 30 pourcents selon les rues.
Cette mesure mérite d’être envisagée lors de la deuxième phase d’amélioration de la réglementation des livraisons, prévue en 2011 par la délibération du Conseil Municipal.
Aménager l’espace public et faciliter les livraisons
Le groupe de travail préconise que les recommandations sur l’ergonomie des places, telles que validées lors du travail sur la réglementation et similaires à celles du CERTU (cf. schéma 2), soient reprises :
12 m de long minimum, 15 m si possible, 2,20 à 2,50m de large,
rampe d’accès sur le trottoir, pas de mobilier pou- vant contraindre la manutention,
traçage au sol et marque « LIVRAISON ».
La création d’un site propre TC le long d’un trottoir pose de réelles difficultés pour les livraisons. Le groupe de travail propose que les TC les plus structurants (tramway, BHNS) conservent un site propre sanctuarisé, les livraisons pouvant se faire dans ce cas dans les rues perpendiculaires. Pour les sites propres simples, il peut être envisagé de privilégier le franchissement du couloir par les véhicules de livraison pour rejoindre des emplacements entre le couloir et le trottoir. La circulation des véhicules de livraison est à proscrire, pénalisant trop la circulation et les arrêts des bus.
Le groupe de travail rappelle que les places de livraisons doivent être accessibles à tous les usagers, et donc que le Code de la Route interdit les dispositifs physiques (borne, chaîne,…) limitant l’accès à la place (hors transports de fond).
Par contre, une borne de contrôle, identifiant la présence d’un véhicule et pouvant contacter automatiquement un agent, peut néanmoins avoir un effet pédagogique et dissuasif. Une expérimentation peut être envisagée afin d’estimer les coûts d’investissement et de maintenance, les modalités d’organisation du contrôle, les effets bénéfiques ou négatifs, l’intégration aux contraintes spécifiques à l’espace public marseillais (durabilité en particulier).
Le groupe de travail ne souhaite pas que soit interdite la circulation des plus grands poids lourds en hypercentre. Cette interdiction pose des problèmes de coût de signalisation et le groupe de travail considère que les véhicules concernés sont peu nombreux. Le groupe privilégie dans un premier temps, la diminution du gabarit des véhicules de livraison en arrêt sur la voirie.
Nouveaux modes de livraisons
Des modes plus propres, plus modernes peuvent compléter les actions sur les modes traditionnels existants. Ils présentent cependant des limites qu’il s’agit de rappeler.
Le tramway a été utilisé comme vecteur de livraisons dans certaines villes des Pays-Bas. Deux avantages spécifiques à Marseille pourraient rendre cette solution avantageuse : la proximité du terminus Arenc avec le pôle logistique de SOGARIS, la desserte fine des principaux sites commerciaux ou tertiaires du centre- ville (Docks, République, Bourse, Canebière, Rome).
Il n’en reste pas moins que la vocation d’un tramway- logistique reste problématique, d’autant que son exploitation ne doit pas perturber celle des voyageurs.
Trois usages sont envisageables :
La messagerie : une ou plusieurs rames reconverties pour de petits et moyens colis. Les commerçants sont prévenus de l’heure de passage à un arrêt où ils retirent leur marchandise. Une rupture de charge est donc nécessaire entre un camion et le tramway, puis entre l’arrêt du tramway et le commerce. Ce dispositif présente essentiellement un intérêt pour les zones piétonnes où la circulation des camions serait interdite.
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La desserte de points spécifiques à partir d’un embranchement spécifique sur le réseau, le tramway remplaçant ainsi des gros porteurs. Les sites potentiels seraient par exemple les Docks et la Bourse. Le surcoût lié au tramway et au transbordement des marchandises, comparé à d’autres mesures comme les livraisons la nuit, reste à déterminer.
L’autorisation d’accès à des chariots marchandises (type CHRONOCITY), en dehors des heures de pointes (et à condition qu’un arrimage soit prévu et que le tramway puisse transporter un tel poids).
A titre d’exemple, les postiers utilisent le tramway pour accélérer leurs tournées. Ce système déplacerait le lieu de stationnement des camions hors de l’hypercentre.
Les conséquences en coût de main d’œuvre et en organisation de la chaîne logistique restent à évaluer et à être concertées.
Au final, le Tramway de Livraison semble peu intéressant en terme de faisabilité technique et financière d’une part, d’opportunité au regard du fonctionnement du centre de Marseille d’autre part.
La Petite Reine est une entreprise organisant des livraisons en triporteur électrique à partir d’un point de rupture de charge. Ce service pourrait être utile pour compléter la desserte logistique des zones piétonnes, donc inaccessibles de 11h00 à 19h00, pour les émissions de marchandises (par exemple pour le client) ou des livraisons d’appoint. Son action serait associée aux Points d’accueil de Marchandises potentiels de Félix Baret, la Préfecture ou de Charles de Gaulle.
La mutualisation des véhicules de livraisons des commerçants permettrait de limiter le nombre de camions stationnés sur la voirie et d’améliorer l’empreinte écologique des livraisons (ce sont souvent les véhicules des commerçants qui sont les plus anciens).
Il serait envisageable d’organiser « Util’Partage » sur le même mode qu’Autopartage, à savoir la réservation de places soit en parking (si leur gabarit le permet) soit sur la voirie pour des utilitaires accessibles à des abonnés.
Les conditions d’encouragement d’Autopartage, ou une éventuelle DSP, restent à déterminer (subvention, mise à disposition de véhicules, publicité,…). Cette
action présente un intérêt commercial en permettant aux commerçants du centre-ville de créer un service de portage à domicile pour un coût limité.
Fonctionnement des ELP
Un Espace Logistique de Proximité consiste à concentrer sur un site géré les livraisons destinées à une zone. L’approvisionnement final est réalisé à pied, éventuellement avec l’aide d’outils de manutention. Son périmètre de pertinence est de l’ordre de 50m pour les palettes, de 150 m pour les colis.
La perte de temps liée à la marche est compensée par la certitude de disposer, en toute légalité, d’une place de livraison et, éventuellement, la possibilité de livrer plusieurs commerces avec un seul arrêt.
Des pratiques de ce type existent déjà à Marseille à Belsunce mais aussi à partir de la rue St-Ferréol pour le quartier de l’Opéra.
Cet outil est utilisé à Bordeaux depuis 2003, dans un pre- mier temps en lien avec une zone piétonne. Il a depuis été étendu à d’autres sites Bordelais et est envisagé par d’autres villes. Il semble être largement utilisé par les lo- gisticiens bordelais (Chronopost a réduit des deux tiers sa flotte de véhicules de livraison dans l’hyper – centre).
Plusieurs conditions sont indispensables :
l’ergonomie du site et de ses accès pour les camions,
la facilité de manutention à pied, sans gêne de la circulation (absence de bordure de trottoir ou de site propre bus, mobilier urbain bien implanté, revêtement du sol lisse, faiblesse des flux circulatoires),
la présence de personnel garantissant la disponibilité effective des places, leur contrôle, la sécurisation des véhicules,
en complément, la mise à disposition de matériel de manutention (diables, tricycle,…)
Une présence humaine est donc nécessaire. Sa vocation est d’assurer le respect de l’ELP et d’assister les livreurs. Pour maintenir la continuité du contrat de livraison, ils n’interviennent pas dans la manutention des marchandises.
Propositions communes
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Livraisons du centre de Marseille et logistique urbaine
septembre 2009L’ELP de Bordeaux est géré par une équipe de deux voltigeurs pour une surface de 75 m² et 4 places de livraison. Leur financement fait l’objet d’un montage partenarial : 20% collectivités locales, 22% par des fonds d’Etat, 21% Chambre de Commerce, 20% transporteurs partenaires (mise à disposition de personnel), 14%
fédération de commerçants, 3% EDF.
Le nombre de voltigeurs est essentiellement lié à l’efficacité du contrôle du site, soit deux personnes pour un site ponctuel (Providence, Scotto), au minimum trois autour de St-Ferréol (en fonction des entrées et des sorties de la zone).
A Marseille, d’autres montages pourraient être envisagés : gestion en interne par une Police des Livraisons, avenant à la DSP du Parking Providence, extension des missions des personnels gérant les bornes de St-Ferréol,…
Mesures environnementales et autres mesures
Des mesures peuvent être intégrées dans le PLU pour la prise en charge des livraisons à l’intérieur de la parcelle, soit intégralement pour les pôles importants (tour CMA CGM, Terrasses du Port), soit par obligation de sas pour les moyennes surfaces. La révision du PLU de Marseille sera l’occasion de traiter cette question.
La diminution de la pollution et du bruit des livraisons est un enjeu majeur, celles-ci ayant un impact largement supérieur à leur proportion dans la circulation.
Les dispositions prévues par l’arrêté préfectoral du 22 juin 2000 sur le bruit mériteront d’être rappelée. Il prévoit que les activités professionnelles « susceptibles de causer une gêne pour le voisinage en raison de leur intensité sonore ou des vibrations transmises » sont interdites de 20h à 7h ainsi que les dimanche et jours fériés.
Concernant la pollution atmosphérique, deux types d’actions peuvent être envisagés :
limitation des horaires de livraison en dessous d’un certain seuil de norme Euro (mesure appliquée à Paris, Lyon) ;
création d’une prime au renouvellement vers un véhicule de livraison propre (envisager financement ADEME, Région PACA, Conseil Général,… ?).
P ARTIE B
L'organisation des sites
de logistique urbaine
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Intitulé du chapitre / partie traitéeL'organisation des sites de logistique urbaine
TEXTE A VENIR
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Livraisons du centre de Marseille et logistique urbaine
septembre 2009P ARTIE C
Annexes
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Intitulé du chapitre / partie traitéeICONOGRAPHIES
Carte 1 : périmètres d'études
Carte 2 : Estimation des livraisons hebdomadaires Carte 3 : Relevé des places de livraisons
Carte 4 : Plan Guide
Schéma : aménagement d'une place de livraisons
ANNEXES
Note méthodologique du groupe de travail Liste des études préexistantes
LISTE DES REUNIONS
Comité Technique
15 septembre 2008 17 novembre 2008 2 mars 2009 16 octobre 2009
Groupes de travail (2009)
13 janvier (méthode) 27 janvier (Belsunce/Bourse) 5 février (Belsunce/Bourse) 19 février (Belsunce/Bourse) 3 mars (Noailles / St-Ferréol) 16 mars (Noailles / St-Ferréol) 31 mars (Noailles / St-Ferréol) 14 avril (Vieux-Port Sud) 14 mai (Vieux-Port Nord)
25 juin (Euromediterranée – propositions générales)
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septembre 2009Louvre & Paix
