Notice sur le projet d'une voie ferrée au travers du Simplon à système mixte

N O T I G E

fili E liti il TRAVERS 111 SIÏPMI

A S Y S T È M E M I X T E

T R A D U C T I O N D E L ’ I T A L I E N

L A U S A N N E

N O T I C E

fill m ill 11 TRAVERS M SliPLIS

A S Y S T È M E M I X T E

T R A D U C T I O N D E L ’ I T A L I E N

Bibl. cant.

US

Kantonsbibl.

1010047483

A i ô : ' r

N O T I G E

SUR LE

PROJET D’UNE VOIE FERRÉE Ali TRAVERS DU SIMPLON

A S Y S T È M E M IX T E

--Etat actuel de la question.

Par la loi du 12 ju in 1858 — contresignée par Cavour et Paleocapa et p o u r laquelle M. Saracco fut rap p o rteu r à la Cham bre — la construction de la voie ferrée d ’Arona et Domo d ’Ossola et son prolongem ent éventuel p o u r rejoindre le chem in de fer suisse de la vallée du R hône avait déjà été autorisée.

Après 35 a n s , ce prolongem ent en est encore à l’état de souhait. P o u r q u o i? Les causes en sont n o m b re u s e s , mais cela ne nous servirait à rie n de les é n u ­ m ére r ici. Le fait est que non seu lem en t la ligne du Sim plon concédée en 1857 n ’est pas c o n stru ite , mais m êm e , il y a quelques mois e n c o r e , on en consi­ dérait l’exécution comm e peu probable dans une époque rap prochée de la nôtre.

Les projets et les combinaisons financières n ’ont pas m a n q u é , bien au con­ traire, mais l’accord a fait défaut ; q u an d tout paraissait établi p ar les techniciens et les capitalistes, il surgissait des difficultés politiques ; tan tô t l’indifférence de l’Italie constituait u n ob sta c le , tantôt l’attente prolongée de la Suisse, ou bien des difficultés d ’o rd re général ou des rivalités de personnes, des intérêts locaux ou des prétextes. En somm e, des histoires sans fin.

Quel est l’état de la question actuellem ent? Le voici en quelques mots :

Depuis que dans la conférence de Berne de juillet 1889 en tre les délégués italiens et su is s e s , les p rem iers — p o u r avoir un e excuse qui pût tout faire échouer — e u re n t déclaré que notre G ouvernem ent avait pensé au Simplon seu­ lem ent lorsqu’il avait été question d ’un tunnel en partie su r le territoire national, par exemple le tunnel de vingt kilom ètres, dont onze de n o tre côté (projet appelé de 1882), la Suisse s ’est m ise à étudier s ’il convenait d ’e n tre r dans ce nouvel ordre d ’idées.

Le 14 avril 1890 le Conseil fédéral accepta la base des négociations du projet de 1882 et y faisait p articip er la Compagnie des chem ins de fer du Jura-Sim plon en p ria n t celle-ci de lui p rése n ter u n plan technique et financier conform e à ces données.

P lus d ’une année après, le 8 jao û t 1891, la Direction de la Compagnie rép o n ­ dait au Conseil fédéral p ar la proposition de construire u n tu n n el de 19 731 m ., au moyen de 80 m illio n s, q u ’elle calculait pouvoir obtenir p artie en actions et obligations (50 millions) et partie p a r subventions (30 millions).

Comme entre l’Etat, les cantons et les com m unes, la Suisse trouverait environ 15 m illions de s u b v e n tio n s , les au tres 15 millions devraient être dem andés à l’Italie, sans com pter la construction des lignes d’accès d ’un coût d ’environ seize millions.

Il s ’est passé une année et demie et personne n ’a eu le courage de faire à notre G ouvernem ent un e dem ande semblable. On com prend facilem ent q u ’un e pareille requête au rait eu une réponse loin d ’être favorable; dans l’hypothèse la plus h e u re u se , il e û t été dem andé de rem e ttre à bien des années u n e décision définitive. Il est superflu d ’en d o n n er les raisons, qui sont trop connues.

Dans cette situation que p e u t - o n j a i r e ? Il se présen te deux hyp o th èses, ou plutôt deux solutions :

Ou la Suisse porte ses subventions à 30 m illions ou à peu près, en com ptant sim plem ent s u r les contributions de Milan et de Gênes.

Ou il faut adopter u n projet m oins coûteux.

La Suisse donnerait-elle 30 m illions à fonds perd u s p o u r le Sim plon?

P o u r le G o th a r d , qui fut le p re m ie r des grands passages au travers de son territoire, le plus central, et dans lequel étaient intéressés les plus riches cantons, la Suisse n ’a donné que 28 millions.

P o u r le Simplon , outre les q uatre m illions et demi de la C on féd ératio n , les cantons français avaient voté h u it m illions et demi de subvention et B erne u n million, m ais la plus grande partie de ces millions sont à voter à nouveau. Les cantons augm enteront-ils ce chiffre?

Ils n ’en m anifestent en tous cas pas l’intention actu ellem en t; bien au co ntraire, on pense q u ’il serait difficile d ’obtenir de nouveau les som m es accordées u ne prem ière fois.

Tous sont d ’accord p ou r p référer à n ’im porte quel projet celui du grand tunnel de b a s e , mais quant à m ettre la m ain à l’œ u v r e , il n ’en est pas question m aintenant.

Donc quelle alternative reste-t-il encore, sinon de ch erch er fran ch em en t et résolum ent la réalisation d ’un projet plus économ ique ?

Certes, il est d o ulou reu x , après avoir espéré p e n d a n t tant d ’années de créer une voie ferrée au travers des Alpes p o u r ainsi dire en p lain e, et après avoir

rêvé de faire du Simplon le p rem ier passage d ’E u ro p e, de devoir en a rriv er là, mais ni les réc rim in atio n s, ni les reg rets n ’avanceront d ’u n m illim ètre la question.

U n projet m oins dispendieux était celui d ’u n tu n n el de seize k ilo m è tre s, adopté p a r un e comm ission de 1886. Mais il n ’en coûterait pas m oins soixante- dix millions et l’Italie devrait su pp o rter les frais d’une vingtaine d ’au tres millions p o u r la ligne d’accès. R éellem ent du m o m en t que les lignes déjà votées dem eu­ r e n t en s u sp en s, ce serait trop préte n d re de notre Gouvernem ent q u ’il fasse cette dépense. Il est vrai que la M éditerranée p o u rra it les s u p p o r te r , m ais qui voudrait d o nner soixante-dix m illions pour un tunnel ? Si l’ancienne Compagnie de la Suisse Occidentale était disposée à en m ettre soixante, la Compagnie actuelle du Jura-Sim plon ne peut atteindre cette somm e. Bien plus, le projet de 1886 ne répond pas à u n e des principales conditions mises en avant p ar le G ouvernem ent italien d’avoir une des deux entrées su r le territoire national. Ce m otif suffirait de prétexte excellent p o u r se refuser à construire les lignes d ’accès. Les e n n em is du Simplon en feraient le levier de leu r opposition et trouveraient u n écho fidèle dans leurs amis d u G ouvernem ent et dans tous les chauvins plus ou m oins inconscients.

Le chem in de fer de Domo d ’Ossola à Brigue devra-t-il attendre q u ’il vienne un nouveau Bonaparte qui e n lè v e , p a r sa volonté om nipotente, les obstacles qui l’em pêchent d ’exister ?

Le projet Masson-Ghappuis.

Ce fut évidem m ent après avoir réfléchi à u n e pareille situation que MM. Mas- son et Chappuis ont p résenté au Départem ent fédéral des Postes et des Chemins de fer, une dem ande p o ur la concession d’u n chem in de fer au travers du Sim­ plon au moyen d ’u n projet tout à fait nouveau.

Voici comm e ils s’exp rim en t dans leu r dem ande :

Diverses solutions ont été déjà proposées a n té rie u re m e n t, en tre autres celle du colonel de Bange. Elles étaient basées su r l’application de systèmes de trac­ tion spéciaux, non encore expérim entés et qui faisaient crain d re des insuccès ou des surprises.

A c tu e lle m e n t, diverses circonstances p e rm e tte n t de discuter ce problèm e dans des conditions de sécurité tout autres que p ar le passé. Les chem ins de fer de m ontagnes de systèmes sp é cia u x , crém aillères, fu niculaires, e t c . , se sont beaucoup développés en Suisse et dans d ’autres pays. Le système m ix te , cré­ maillère et a d h é r e n c e , appliqué au B runig et à la ligne de Viège à Zermatt p erm et un m ouvem ent im p o rtan t de voyageurs.

A part ces experiences qui s ’ap pliquent à ^ u n e voie étroite d ’un m è t r e , ou moins e n c o re , la crém aillère système Abt a été appliquée avec u n plein succès en Allemagne, à une ligne à voie norm ale su r le chem in de fer du H a r z , de B lankenburg à T anne, d ’une lo n g ueu r de 27 kilom ètres.

Les locomotives Abt p ou ssent s u r cette lig n e , qui a des pentes de 60 % o , des trains fort lourds et suffisent à u n trafic qui dépasse 170 000 tonnes de m archandises et 80 000 voyageurs.

E n f in , des expériences décisives, faites officiellement su r diverses lignes du midi de la F r a n c e , ont dém ontré la possibilité de réd u ire à 100 m ètres les rayons de courbe su r les lignes à écartem en t n o rm a l, m êm e en employant des trains à grande vitesse et à plus forte raison dans les lignes à fortes ram pes, où la vitesse est relativem ent beaucoup m oins forte.

Toutes ces expériences peuvent être utilisées avec u ne entière sécurité pour l’étude d ’un projet de traversée par-dessus le col d u Simplon. L’idée la plus simple et la moins coûteuse serait celle d ’adopter une voie étroite de 60 à 70 c e n tim è tre s , suivant presque p arto ut la grande voie actuelle et destinée essen­ tiellem ent au service des voyageurs.

Une concession de ce genre p o u rra it être dem andée im m éd iatem en t et sans aucune subvention.

Mais cette solution serait insuffisante pour créer un trafic de m archandises. Si, comm e cela est à c ra in d re , le p ercem en t d 'u n g rand tunnel de base est re n ­ voyé de plusieurs années, on ne tarderait pas à re g re tte r d ’avoir adopté u n p ro ­ g ram m e aussi modeste.

Un exam en attentif de la question p erm et de croire q u ’on p o u rrait établir, avec des frais relativem ent m o d éré s, un e ligne transalpine de Brigue, Gamsen ou Viège à Domo d ’Ossola, dont les élém ents techniques seraient, d ’un e m anière générale, les suivants :

1° Voie norm ale p our éviter les transbordem ents ; 2° Courbés d ’un rayon m in im u m de 200 m ètres ; 3° Pente m axim um avec crém aillère 60 %o ; 4° T unnel d ’environ h u it kilom ètres et demi ; 5° Traction à la vapeur ou à l’électricité.

L’étude des conditions de construction et d ’exploitation de la ligne dém ontre clairem ent :

1° La possibilité de l’exécution au m oyen d ’une dépense proportionnée au résu ltat à obtenir ;

2° Les services im portants que cette ligne re n d ra it au tran sit intercantonal et aux chem ins de fer suisses et italiens.

Le m ém oire tec h n iq u e , jo in t à la dem ande de co n cessio n , décrit le projet comme suit :

La ligne se détache de la ligne du Jura-Sim plon en tre Viège et B rig u e , à Gamsen, où serait établie la gare in te rn a tio n a le , à 666 m. au-dessus du niveau de la m er. Elle traverse la Saltine près du pont N apoléon, à la cote 760, p o u r se développer s u r le plateau de B rig e rb e rg e r, ju s q u ’au village de T h erm en (964 m . ) , re n tr e r ensuite dans les gorges de la S altin e, puis dans celles de la G anther, en s ’élevant p a r des ram p es en crém aillère, ne dépassant pas le 60 % 0, ju sq u ’au sud de Bérisal, où elle e n tre en tu nnel vers la cote 1500 m. aux envi­ rons du kilomètre 17, avec un e différence de niveau en tre Gam sen et la tête nord du tunnel de 834 m. p ou r u n parcours de 17 kilomètres.

De B é risa l, la ligne traverse le m assif de M onte-Leone, p a r j i n tu n n el de 8500 m. de longueur, lequel débouche s u r territoire italien dans le voisinage de Campo, à la cote 1450 m . environ.

Les pentes à l’in té rie u r du tunnel sont supposées de 4 %o su r la moitié nord et de 15 % 0 su r la moitié sud et p o u rro n t au besoin être réduites.

De Campo le tracé descend en crém aillère (avec des pentes m axim um de 60 7oo) le long de la rive gauche de la C h e ra sc a , traverse les terrain s cultivés des Bal niella, au-dessus de V a rz o , passe à L o rs in o , p o u r se développer ensuite dans le val A ntigorio, ju sq u ’un peu au delà de O jra , où il traverse le Toce à la cote 320 environ. Là la ligne to u rn e avec un e courbe de 200 m. en partie en tunnel, traverse l’Isorno et le Toce, p o u r arriver enfin à Domo d ’Ossola, après un parcours de 54 kilom ètres environ.

Depuis la tête sud du tu n n e l, la ligne descend d e l à cote 1450 à la cote 277, soit de 1173 m ., su r un parcours de 28 kilom ètres et demi.

Toutefois ce projet n ’est pas définitif ; des variantes en ont été étu d iées, qui ré d u ira ie n t la longueur totale de la ligne à 50 kilomètres.

Il paraît possible, p ar e x e m p le , de conserver à Brigue la gare internationale, com m e dans les au tres projets et d ’abaisser l’entrée du g rand tu nnel à environ 1410 m è t r e s , en l’allongeant de trois à qu atre cents m ètres p o u r le faire débou­ cher plus bas de Campo à 1360 m ., à la m êm e altitude que le B renner.

En ne ten a n t pas compte de ces v a ria n te s , la partie à crém aillère au rait 34 kilom ètres et demi.

P o u r l’exécution de ce projet, MM. Masson et Chappuis ont prévu un e dépense de q u arante millions, savoir : 32 millions p o u r le t u n n e l , les lignes d’accès, les bâtim ents, 4 100 000 fr. p ou r les frais d’adm inistration, les études, les expropria­ tions , les intéx’ê ts, 2 500 000 fr. p o u r le m atériel ro u lan t et 1 400 000 fr. d ’im ­ prévu.

Com m ent pourvoir à ce capital? T rente m illions seront dem andés au crédit et sont déjà a s s u r é s , les dix millions resta n t devront être donnés p ar la Suisse sous form e de subventions.

L’Italie resterait donc exonérée de toute c h a rg e , soit de subvention à fonds perdus, soit des frais de construction des lignes d ’accès.

Objections.

Les objections q u ’on fait à ce projet sont, ju sq u ’à présent, les suivantes : 1° Q u’il re n d ra à l’avenir la construction du tu nnel de base impossible ; 2° Q u’il ne sera pas suffisant au trafic d ’un e ligne d ’im portance in te rn a ­ tionale ;

3° Que ce sera une ligne d ’exploitation difficile, su rto u t en h iv e r; 4° Q u’elle ne p o u rra pas faire concurrence au Gothard.

Personne ne sait ce que nous réserve l’avenir. Il p o u rra it ren d re possible que des systèmes nouveaux de traction plus rapide et plus économ ique fassent abandonner à jam ais le tunnel de base si coûteux p o u r do n n er la préférence au passage supérieur. Mais en supposant que cela n ’arrive p a s , il faut bien se p ersu ad er que la solution de MM. Masson et Chappuis est sû re m e n t réalisable en trois ou quatre a n s, tandis q u ’il serait tém éraire de croire q u ’on p o u rrait avoir le tunnel de base avant une vingtaine d ’années.

Comme l’a clairem ent dém ontré une autorité non suspecte, M. L a m p u g n a n i, secrétaire en chef de la M éditerranée, dans la conférence du 18 décem bre 1892, au Collège des I n g é n ie u rs , à M ilan , on peut calculer q u ’avant trente et p eut-être qu aran te ans le tunnel de base ne p o u rra être en exploitation. Il est inutile de se faire des illusions : d ’ici à bien lo n g te m p s , l’Italie ne co ncourra pas aux dépenses concern ant le' Simplon, soit du tunnel, soit de ses lignes d’accès. P en ­ dant ce tem p s, le projet Masson peut-il être de quelque u tilité ? Peut-il am o rtir son capital ? Si on l’accepte comm e solution transitoire et ne p o rtan t pas préjudice à l’avenir, il donne des avantages certains et im m é ^lia^ O u J^ lig n e q C O tn m e elle est projetée p ar MM. Masson et Chappuis « e sera pafa'oxoouloi/ avant trente ou q uarante ans, et alors une grande économie dans les frais de construction serait sû rem ent réalisée, ou elle ne suffira pas et alors la nécessité de construire le tunnel de base s’im posera d ’une façon telle que les gouvernem ents m êm es seront forcés de p ren d re l’initiative.

P o u r ce qui concerne le trafic, les chiffres parlent clairem ent. Les au teu rs du projet en ont confié l’étude au chef d’exploitation de la Compagnie du Jura- Simplon, qui a déclaré possibles deux trains directs et trois trains ordinaires de voyageurs, au moyen desquels on p o u rra it tran sp o rter su r un e ligne à crém ail­ lère 1700 voyageurs p a r j o u r , soit en chiffres ronds 500 000 par a n n é e , en la com ptant à 300 jou rs seulem ent. Il a égalem ent déclaré possible le tran sp o rt de

— c i

-mille tonnes de m archandises p a r j o u r , au m oyen de dix tra in s, soit 300 000 tonnes p a r année. S eront admis comm e poids m ax im u m des train s s u r la partie de la ligne à crém aillère, locomotive n o n c o m p rise , de 75 tonnes p o u r les trains d ire c ts , 120 tonnes p o ur les trains om nibus et 140 tonnes p o u r les trains de m archandises.

Il faudrait p rouver que les calculs s u r lesquels on se base so n t faux p o u r n ier que ces transpo rts soient possibles. Au c o n tra ire , M. P a la z , dans son étude p our l’application à la nouvelle ligne de la traction électriq u e, a calculé s u r des trains de m archandises du poids de 150 to n n e s , locomotive n o n comprise.

D’u n côté et de l’autre du Simplon il y a des forces naturelles abondantes qui p e rm e ttro n t l ’emploi de locomotives électriques très légères capables de re m o rq u e r des trains fort lo u rd s , avec une économie notable s u r la tractio n à vapeur, économie m axim um calculée à vingt p o u r cent.

Les 500 000 voyageurs et 300 000 tonnes de m archandises sont justifiés. Mais cela suffit-il p o u r le trafic probable q u ’a u ra le Sim plon?

M .D u m u r, u n des directeurs du Ju ra-S im p lo n , en calculant en 1889 le trafic du Simplon avec u n tu n n el de vingt k ilom ètres, com ptait su r 185 000 voyageurs et 200 000 tonnes de m archandises. MM. Masson et Chappuis p ro u v en t q u ’ils peuvent tra n sp o rte r plus que cela s u r leur ligne. Peut-on exiger davantage?

Que répondre m ain ten a n t à la troisièm e objection : Serez-vous bien sûrs de pouvoir toujours faire m arc h e r régu lièrem en t les tra in s p en d a n t l ’h iver?

Le système Abt a déjà fait ses p reu v e s, et q u a n t à la sécurité q u ’il offre, il n ’y a pas de discussion possible. De Valparaiso à Buenos-Ayres on construit une ligne longue de 1418 kilom ètres et qui a u ra des pentes de 80 %o et traver­ sera les Cordillères à 2605 m ètres d ’altitude.

M. S chneid er, qui a co nstru it et exploité la ligne d u H arz, à une dem ande analogue de MM. Masson et C happuis, a rép o n d u ce qui suit :

« La neige, très abondante dans notre contrée, crée plus de difficultés dans la partie à adhérence que dans la partie à crém aillère. » La ligne de Davos fonc­ tionne régulièrem ent toute l’a n n é e , quoiqu’elle grim pe à plus de 1500 m. d’alti­ tude. Le Cenis et le B re n n e r, qui sont à 1350 m. en v iro n , n ’ont jam ais eu de difficultés sérieuses avec la neige. Et qu an t au clim at, la vallée de la Saltine se présente dans de m eilleures conditions que celle de la R e u s s , de sorte q u ’à l’altitude de 1400 m. au S im plon, le clim at correspond à peu près à celui de Göschenen.

Reste la dernière objection, q u ’avec le p ro jet Masson le Simplon ne rem p lit pas le b u t d ’une grande ligne internationale et ne p o u rra lu tter avantageusem ent avec les autres passages a lp e s tre s , le Cenis et le Gothard.

— io — ;

un transit aussi im portant que celui qui passe p a r le G o th a rd , q u ’elle ne rem p lit pas Jes principales conditions d’une ligne internationale.

Mais restent les questions de tem ps et de tarifs.

Messieurs Masson et Chappuis ont prévu, p o u r le passage de la m ontagne, une vitesse, p our les trains d i r e c ts , de 12 kilom ètres à l’h eu re à la m ontée su r les parties à crém aillère, et de 15 à la descente. L’état actuel de la science perm et de pousser la vitesse à 25 kilom ètres à l’h eu re, m ais m aintenue toutefois, par m esure de prudence, à 15 kilom ètres (sur les parties à crém aillère) ; le trajet de Domo à Brigue se fera donc en deux h eu res et d e m ie , un e h e u re et demie seulem ent de plus que p ar le tu n n el de base.

Les tarifs proposés sont de 12 fr. p ar voyageur et 10 fr. p ar tonne de m ar­ chandises, ne d o n n a n t ainsi aucu n avantage su r les p rix de Milan à P aris con­ frontés avec ceux du Gothard.

Mais avant to u t, ces tarifs ont été indiqués dans la. dem ande de concession comm e prix m axim um , et MM. Masson et Chappuis les ont adoptés p o u r pouvoir réduire au m in im u m possible le trafic auquel ils sont applicables. En effet, ils ont compté seulem ent su r 100 000 voyageurs et 100 000 tonnes de m arch an d ises, chiffre extraordinairem en t bas. Il leur sera très facile de doubler ce chiffre et de dim in u er les tarifs, comme cela arrivera dans la pratique. Mais ce serait une hypothèse non justifiée d’adm ettre q u ’ils ne consentiront à accorder aucun rabais ; il faut encore tenir compte d ’une circonstance capitale, à savoir que les lignes suisses qui du Simplon vont en F ran ce sont toutes en m ain de la Compagnie du Ju ra -S im p lo n , y compris celle su r laquelle se trouve la plus grande p artie du trafic, la ligne de Brigue-Delle, longue de 3G0 kilom ètres. Que le Jura-Sim plon accorde seulem ent u n centime de rabais su r cette ligne p a r kilom ètre-tonne et ce sera plus que suffisant p o u r q u ’un e grande partie du trafic entre la Fran ce et l’Italie passant actuellem ent p ar le G othard s’achem ine p a r le Simplon. Et la Compagnie du Jura-Sim plon a tout intérêt à cela.

Mais le Simplon ne peut pas vivre seulem ent de la concurrence q u ’il p o u rra faire au Gothard. Comme l’a prouvé M. Mola ( L a fe rro vi a del S cm pi onc e gli interessi i t a l i a n i , R om e, librairie G. divelli, 1891), c’est u ne vieille illusion et une vieille e rre u r de négliger les intérêts im m édiats et voisins p o u r se préoc­ cuper d ’intérêts éloignés ; le Simplon doit su rto u t com pter su r le trafic qui se fera entre l’Italie et la Suisse occidentale, qui a cinq voies ferrées la m ettan t en com m unication directe avec la F ra n c e , et pas une qui l’unisse à l’Italie. Et c’est ce défaut de relations qui a réd u it le tra n sit p ar la Suisse su r notre territo ire de 54 millions q u ’il était en 1858 à un peu plus de 10 millions actuellem ent.

Le Simplon doit vivre de ce trafic, non de celui que pas m êm e le Gothard n ’a su c o n q u é rir, p a r exemple le transit en tre l’Angleterre et l’O rien t, su r lequel la Commission de 1865 avait fondé les plus grandes espérances. Le

Sim-pion doit servir à ce que la Suisse française p ren n e ses vivres en Italie e t non en F r a n c e , et les soixante-dix mille tonnes de blé qui sont expédiées chaque année de Marseille à Genève seron t débarquées à Gênes p o u r être dirigées su r Brigue. Le Sim plon devra se faire p o u r tra n sp o rte r aux lacs italiens ces m il­ liers de touristes qui passent l’été dans les vallées du Valais et près du lac L é m an , et p ou r faire connaître aux Italiens u n e des plus riantes parties de la Suisse. Que le trafic direct Paris-M ilan continue à p ren d re la ligne du Gothard, si cela lui convient ; il suffit au Simplon d ’être m aître de la zone où perso n n e ne p eut lui faire concurrence.

Du r e s t e , l’application de l’é le c tric ité , en substitution de la v ap eu r, suffira à elle seule à détruire toutes les objections p a r l’éco n o m ie, la rap id ité , la puis­ sance de ce système de traction. Ce sera p o u r l’Europe u n essai in téressan t et fécond en r é s u lta ts , et qui p o u rra être p o u r n o u s , Ita lie n s, riches en forces naturelles n é gligées, u n g rand encouragem ent.

Donc le term e de m épris p a r lequel ceux qui qualifient de jo u e t le dit projet est déplacé. T hiers aussi qualifiait les chem ins de fer de jo u ets, m ais le m o m en t est venu d ’aba n d o n n er la plaisanterie.

Réservons p o u r la fin u n e objection à laquelle certaines p ersonnes sem blent d o nner une grande valeur. Le g ou v ernem ent doit-il d o n n er la concession d’un chem in de fer de frontières à des étrangers ? E t cette objection vient de c e u x , bien e n te n d u , qui se déclarent p artisan s du Simplon et qui oublient que nos voies ferrées ont été presque toutes construites avec des capitaux étrangers et que la Compagnie du G othard vient su r territo ire italien ju sq u ’à Luino, et nous, Italiens, allons en Suisse ju s q u ’à Chiasso et en F ran ce ju s q u ’à Modane.

Mais calmons leurs scrupules.

Le gouvernem ent italien a déjà résolu la question en ce qui concerne le Simplon. E n effet le gouvernem ent ita lie n , dans un e note officielle, signée M elegari, a déclaré à la fin de l’année 1887 q u ’il était disposé à accorder à la Compagnie suisse du Simplon la concession de la partie du tu n n el qui se tro u ­ vait su r notre territoire national.

Et en rem o n tan t plus en a rr iè r e , nous trouvons que la ligne du S im p lo n , d’Arone à la vallée du R h ô n e , a été concédée p a r la loi du 12 ju in 1857 à Mes­ sieurs le comte Adrien de la V alette, M o n te rn a u lt, Maurice Claivaz, Blacque- Bellair, Jam es Fazy, Achille M orisseau, Albert Lacroix et le comte Charles de B ourm ont (art. 2 de la loi), dont aucun n ’était Italien et qui rep résen taien t ce que la Convention du 29 novem bre 1856 décrit comm e suit :

« E ntre Son Excellence le comte de Cavour, P ré sid e n t du Conseil des Minis­ tres , Ministre des Affaires étrangères et chargé du portefeuille des Finances, — M. le Chevalier Paleocapa, M inistre des Travaux p u b lic s,

Chemins de fer de la ligne d ’Italie p a r le S im p lo n , agissant tan t en son nom q u ’au nom de ses cointéressés ; MM. M o n tern au lt, A d m in istra teu r de la Compa­ gnie d ’Orléans ; Maurice Claivaz, ancien P résid en t du Conseil d ’E tat du V a la is, tous deux Adm inistrateurs-D irecteurs de la ligne d ’Italie ; M. B lacque-B ellair, A dm inistrateur du Chem in de fer de l’Est ; MM. Jam es Fazy, P ré sid e n t du Conseil d’Etat de Genève ; Achille M o risseau , A lbert L acro ix , A dm inistrateur d ’Orléans et du G rand C e n tra l, et le Comte Charles de B o u r m o n t, etc. »

Ainsi le Comte de Cavour n ’avait pas p e u r d’am e n e r ju s q u ’à A rone l’influence de tous ces M e ssie u rs, app arten an t à un e Compagnie et deux Etats suisses et à deux grandes Compagnies de chem ins de fer français.

Milan spécialem ent ne doit pas oublier que le Simplon a beaucoup d ’ennem is et que les auteurs du S t-B ernard travaillent en im itan t servilem ent MM. Masson et Chappuis, p ou r p ré se n te r comm e rationnelle la traversée de ce d ern ier pas­ sage, procédé qui n ’est pas fait p o u r élim iner les difficultés, m ais bien plutôt à en augm enter le nom bre.

MILAN, février 1893.

ggooo-V ' ■ i •• • V - . ■ r . - X, . " \ ' i - ' ■-■•■ : 4..V . ' -i*V" • \ îX . •'V, I®:1 "A ;■ « t e l t e ê