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Des règles du jeu équitables ? Que pouvons-nous attendre de l'internalisation des coûts externes ?
En mai 2019, l'UE a publié un rapport sur les « transports durables », qui analyse les coûts externes du secteur des transports. En Suisse, ces chiffres sont régulièrement collectés par l'Office fédéral du développement territorial. Le 7 septembre 2021, AVENIR MOBILITÉ | ZUKUNFT MOBILITÄT a réuni une centaine d'experts pour traiter du sujet des coûts externes dans le domaine de la mobilité.
Lors de la plateforme de dialogue « Des règles du jeu équitables ? Que pouvons-nous attendre de l'internalisation des coûts externes ? », Rolf Diemer, chef de la DG Move de la Commission européenne, a décrit dans son intervention la stratégie d'internalisation de l'UE et a ainsi fourni une bonne base de comparaison pour les présentations et discussions suivantes.
Les défis de l'internalisation dans l'UE
La question de l'internalisation des coûts externes n'est pas nouvelle, même pas dans l'UE, puisque le principe du pollueur-payeur figure dans le traité de l'UE depuis 1987. Après l'introduction du processus législatif, la Commission est entrée dans la phase d'élaboration de la stratégie. Les différentes étapes ont été analysées et évaluées et les résultats intégrés dans les nouveaux documents de stratégie. Après des années de travail, les méthodes de collecte et de calcul sont fiables et éprouvées. « Les problèmes se situent surtout au niveau des données, car celles-ci ne sont que partiellement ou pas du tout disponibles, notamment pour certains modes de transport », a dit Rolf Diemer. Il en résulte que des hypothèses très poussées doivent être formulées.
Un autre défi réside dans la question de savoir quelles externalités doivent être internalisées: les émissions environnementales, les émissions de CO2, l'utilisation des surfaces et/ou les accidents ? Pour M. Diemer la chose est claire: « La Commission européenne doit progressivement inclure tous les effets ». Toutefois, il faut éviter des discussions dogmatiques et mener des actions objectives et fondées. En outre, il convient de préciser quel instrument de tarification sera utilisé, c'est-à-dire s'il s'agit d'une tarification par le biais de taxes, de prélèvements, de frais ou de droits d'émissions. « Nous avons besoin de solutions individuelles et spécifiques à chaque mode de transport », a dit M. Diemer.
Il est également important de clarifier la question de l'utilisation des recettes générées par les mesures.
D'un point de vue économique, il ne s'agit pas d'une question d'internalisation, mais elle ne doit pas être ignorée car elle est étroitement liée à l'acceptation politique, entre autres.
« Paré pour 55 »
Une étude de la Commission Européenne publiée en 2019 sur le sujet de « Sustainable Transport Infrastructure Charging and Internalisation of Transport Externalities » a présenté une vue d'ensemble des coûts externes, des coûts d'infrastructure et des taxes et prélèvements liés au transport. Les coûts externes pour l'Europe s'élèvent à environ mille milliards d'euros au total, dont 800 milliards proviennent du transport routier et 600 milliards du transport individuel de passagers. Le principe de l'utilisateur-payeur ne s'applique pas, car les utilisateurs ne couvrent qu'environ la moitié des coûts encourus par les taxes et les prélèvements.
Page 2 sur 11 Sur la base de l'étude susmentionnée et dans la perspective du Green Deal, la Commission européenne a élaboré une stratégie pour une mobilité durable et intelligente. L'objectif est de rendre le système de transport européen durable, intelligent et résilient. Pour cela, dix initiatives phares avec des objectifs intermédiaires sont définies. La mise en œuvre des principes du pollueur-payeur et de l'utilisateur-payeur est au cœur de la stratégie. Il s'est avéré que la tarification des coûts externes était l'incitation la plus efficace auprès des utilisateurs.
Avec le paquet sur le climat « Paré pour 55 – la mise en œuvre des objectifs climatiques de l'UE d'ici 2030 », la Commission Européenne poursuit des objectifs ambitieux jusqu'en 2030. Plus de la moitié des émissions doivent être réduites jusqu'en 2030. Pour ce faire, l'échange des droits d'émission doit aussi être étendu au transport ferroviaire, ce qui constitue une mesure controversée. Il est essentiel d'intégrer la stratégie d'internalisation dans un concept global. En outre, des conditions de concurrence égales pour tous les modes de transport devraient s'appliquer, ce qui signifie une internalisation uniforme et systématique des coûts externes. D'ici 2050, tous les coûts indirects et externes doivent ensuite être internalisés.
La situation en Suisse
En Suisse, l'Office fédéral du développement territorial (ARE) calcule régulièrement les effets externes des transports. « Les coûts externes sont des coûts qui ne sont pas payés directement par le pollueur mais qui sont supportés par des tiers ou les générations futures », a expliqué Joséphine Leuba, collaboratrice scientifique auprès de l'ARE. Il s'agit notamment des particules d'émission, du bruit, des accidents, des dégâts environnementaux, etc. L'étude de l'Office fédéral de l'aménagement du territoire inclut tous ces coûts, à l'exception des coûts d'infrastructure, des subventions et des coûts induits par la congestion. En outre, l'ARE montre les effets positifs de l'activité physique des piétons et des cyclistes.
Il incombe à la Confédération d'éviter ces dégâts à l'environnement et à la santé ainsi que les coûts correspondants. En 2018, les coûts externes non couverts du transport se sont élevés à 13,7 milliards de CHF, dont 71 % ont été causés par les transports privés motorisés. Le transport aérien et le transport ferroviaire public constituent les autres sources principales de coûts externes de la mobilité.
Le pouvoir législatif en Suisse propose déjà certains instruments d'internalisation qui concernent les différents modes de transport. La redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) vise par exemple à l'internalisation des coûts des poids lourds qui se sont élevés à 1 791 millions de CHF en 2018. La partie internalisée s'élève à 553 millions de CHF, cela correspond à environ un tiers des dommages causés par le trafic lourd. Selon l'ARE, la partie internalisée de tous les coûts externes de tous les modes de transports est à peine supérieure à 5 %. La RPLP y contribue déjà à plus de 75 %.
Mme Leuba a souligné que les coûts externes ne sont pas négligeables pour la société et contrastent ainsi avec le principe du pollueur-payeur seulement partiellement appliqué actuellement. Elle a par ailleurs montré qu'en cas de mise en œuvre complète de l'internalisation des coûts de mobilité, il faudrait aborder les questions de redistribution, notamment entre les zones urbaines et rurales ou les différents groupes sociaux.
Page 3 sur 11 L'internalisation des coûts externes dans une expérience de terrain
Le professeur Hintermann a présenté une étude de l'EPFZ, de la ZHAW et de l'université de Bâle portant sur l'internalisation des coûts externes dans une expérience de terrain (Pigovian Transport Pricing) qui sera bientôt publiée. L'étude se déroule en trois étapes:
1. La monétarisation des coûts externes de transport les plus pertinents sur une base individuelle 2. L'implémentation des coûts en tant que prix effectifs de la mobilité
3. Le calcul des effets causaux de la tarification à court terme.
« Dans cette étude, le point de vue de l'usager de la route, c'est-à-dire d'un agent unique, a été adopté », a dit Beat Hintermann, professeur à l'université de Bâle et chef de projet de l'étude.
Sur les 90 000 personnes initialement interrogées dans toute la Suisse – à l'exception du Tessin – environ 3 700 ont été admises au projet pilote sur la base du profil d'exigences. Dans la première phase - la phase d'observation - les déplacements des personnes ont été suivis à l'aide de smartphones et les coûts externes générés individuellement ont été calculés. Les chercheurs ont ensuite formé trois groupes au hasard.
• Le groupe de contrôle: celui-ci a été observé comme c'était le cas avant.
• Le groupe de l'information: ce deuxième groupe a reçu des informations sur les coûts et les dégâts qu'il a causés.
• Le groupe budgétaire: le troisième groupe a reçu, en plus des informations, un budget dont leurs coûts externes ont été déduits. Les participants ont pu garder le reste du budget.
Le résultat après huit semaines était clair. Les participants du groupe de l'information et budgétaire ont généré environ 25 CHF de coûts externes par semaine avec la voiture. Ces coûts sont notamment générés dans le domaine de la santé, de l'environnement, du bruit et de la congestion. En moyenne, les participants ont engendré des coûts externes de 4,5 CHF par personne et par jour, soit 16 000 CHF par an.
L'effet des différents « traitements » est visible: tous les groupes affichent une réduction significative des coûts externes, avec l'effet le plus important dans le groupe budgétaire, où une réduction de 5 % des coûts totaux a pu être constatée. « Il faut donc les deux: des informations et des incitations monétaires pour obtenir des effets significatifs », a conclu M. Hintermann. En outre, la réaction à long terme serait probablement plus forte, car les usagers de la route auraient le temps de s'adapter à la nouvelle situation.
Les expériences du canton de Genève
Après le niveau national, le niveau cantonal avec l'exemple du canton de Genève, notamment les Transports publics genevois (TPG). Les TPG ont développé la stratégie « Cap 2030 » afin de promouvoir le développement de la région.1 « Le bien-être de la population est au cœur de la stratégie », a dit Marc Defalque, directeur Marketing & Ventes chez TPG. Cela inclut également l'internalisation des coûts externes. L'élément central de cette stratégie est le plan climat cantonal de Genève qui prévoit
1 « Cap 2030 », TPG : https://www.tpg.ch/fr/vision-environnementale-cap-2030
Page 4 sur 11 une réduction des émissions de 60 % d'ici 2030 et une neutralité climatique totale jusqu'en 2050.
Cela a également un impact sur les transports publics. Aujourd'hui, deux tiers des trajets à Genève sont déjà effectués en mode électrique, dans dix ans, ce devrait être la totalité.
Un autre aspect important est l'impact des transports publics sur la nature et le paysage. Ainsi, grâce au tramway, le nombre de voitures sur les routes peut être réduit: un tramway long de 44 mètres peut accueillir environ 200 personnes tandis que le même nombre de personnes en voiture représentent environ 900 mètres. En outre, le canton a introduit des incitations et pris des mesures restrictives pour réduire encore davantage l'utilisation de la voiture (par exemple zones de vitesse à 30 km/h, augmentation des frais de stationnement, etc.). Mais: « Il ne suffit pas simplement d'augmenter les prix, il faut que les gens changent leur comportement », a dit M. Defalque. Toutefois, cela est difficile et dépend de divers facteurs.
La coopération avec les entreprises constitue un facteur important, car celles-ci subventionnent souvent la mobilité de leurs employés. Les entreprises peuvent créer des incitations supplémentaires afin de changer le comportement de mobilité des employés. Il existe déjà un projet avec des entreprises dans lequel le comportement de mobilité des employés est étudié. Des recommandations sont ensuite formulées sur cette base. Il est prévu d'étendre cette même approche au niveau communal et cantonal dans les étapes à venir.
Les expériences des villes
La prochaine intervention examinera de plus près la situation dans les villes. Paul Schneeberger, responsable mobilité auprès de l'Union des villes suisses commence sa présentation avec un aperçu de la politique de transport urbain. Celle-ci fait face à de nombreux défis:
• La densité des villes: la densité des villes augmente de plus en plus, ce qui entraîne une rivalité concurrentielle en matière d'espace public. En outre, ce dernier est confronté à des exigences de plus en plus diverses mais aussi contradictoires.
• Une demande croissante de mobilité: la population ne cesse de croître et la mobilité des personnes augmente de plus en plus.
• Changement climatique: le changement climatique a de nombreuses conséquences, par exemple des objectifs climatiques à respecter.
• L'impasse du trafic routier: le trafic routier est un sujet important et sensible dans les villes, lié à la concurrence pour l'espace.
De ces défis découlent les objectifs suivants: l'accessibilité des villes doit être assurée et la qualité de vie doit être améliorée; en outre, l'énergie et les surfaces doivent être utilisées plus efficacement.
La procédure de consultation concernant les projets pilotes de la tarification de la mobilité a pris fin en mai 2021.2 L'Union des villes suisses est favorable à ce sujet. « Des projets pilotes comme celui de Zoug sont décisifs pour un changement de système », constate M. Schneeberger. Le gouvernement fédéral est confronté à une certaine pression à agir, car les redevances sur les carburants diminuent en raison de l'électrification croissante. Pour l'Union des villes suisses, il est important qu'une
2 OFROU: https://www.astra.admin.ch/astra/fr/home/themes/mobility-pricing.html
Page 5 sur 11 composante basée sur la consommation de ressources soit prise en compte, comme c'est le cas pour le carburant. C'est notamment l'espace qui devrait jouer un rôle important dans les discussions.
« L'espace en tant que source rare et non expansible doit faire l'objet d'une attention particulière et être inclus dans la tarification de la mobilité », a conclu M. Schneeberger.
Quelles externalités sont à internaliser ?
Dans la discussion suivante animée par Matthias Finger, Nicole Mathys, directrice de la section Bases de l'ARE, Marc Defalque, Paul Schneeberger et Rolf Diemer ont discuté des externalités à internaliser.
Rolf Diemer a souligné que des effets externes sont très divers – certains sont transfrontaliers, d'autres locaux. Les effets externes à caractère transfrontalier devraient être comparables au niveau international ou traités de manière coordonnée. Marc Defalque a repris le thème du passage des frontières et l'a mis en relation avec son expérience avec Léman Express. Ainsi, M. Defalque considère que l'intégration entre deux systèmes de mobilité est nécessaire. Nicole Mathys et Monsieur Diemer sont d'accord sur le fait que la volonté d'appliquer explicitement le principe du pollueur-payeur n'est pas du tout nouvelle. En théorie, on aimerait internaliser tous les effets externes. Mais: « En pratique, on commence par les effets les plus importants et dont l'internalisation est facile», a expliqué Nicole Mathys.
Matthias Finger fait remarquer que le premier bloc de présentations était plutôt de nature technique et que Monsieur Diemer s'est fortement concentré sur la taxonomie et l'élaboration des bases. Il aimerait donc savoir de sa part s'il est nécessaire d'effectuer un travail encore plus technique ou si l'on dispose déjà d'une base suffisante pour agir. Du point de vue de la Commission Européenne, on a suffisamment de marge de manœuvre dans les domaines essentiels, a admis Rolf Diemer.
Nicole Mathys a également confirmé qu'on dispose aujourd'hui de bonnes bases. Elles doivent être constamment mises à jour, par exemple dans le cadre de l'augmentation du nombre de véhicules électriques. Pour Paul Schneeberger, le point crucial est d'aller au-delà de la théorie. En Suisse, le seul instrument qui va dans cette direction est la « redevance sur le trafic des poids lourds » (RPLP) qui ne concerne pas le transport de personnes. Selon lui, il serait ainsi logique que ces essais puissent être mis de manière très concrète sur la route ou sur le rail pour voir comment cela fonctionne.
De nouvelles opportunités grâce aux technologies numériques
Marc Defalque considère qu'en internalisant des coûts externes, la tarification de la mobilité peut être un argument de poids. Pour les transports publics, il existe déjà des systèmes comme « Check- in-Check-out » où les utilisateurs reçoivent une facture mensuelle. Defalque a demandé pourquoi cela ne peut pas être appliqué à l'automobile. On aurait ainsi un système de tarification de la mobilité et pourrait implémenter les externalités de manière explicite. La technologie ouvre de nouvelles possibilités qui ne coûtent pas forcément plus chères. Rolf Diemer reconnaît le potentiel considérable de la numérisation et pense qu'il vaut mieux l'exploiter à l'avenir.
En ce qui concerne l'acceptation de l'internalisation des coûts externes, Paul Schneeberger a l'impression que la question de savoir comment l'argent est utilisé est très pertinente. Nicole Mathys a repris ce point et a évoqué des études qui montrent que l'acceptation est la plus élevée lorsque les fonds sont également utilisés pour des améliorations dans le domaine de la mobilité. D'un point de
Page 6 sur 11 vue économique, la redistribution par habitant serait une bonne idée, car cela signifierait que les groupes socialement défavorisés récupéreraient plus que ce qu'ils paient réellement. Marc Defalque a également repris l'aspect de l'acceptation et a dit que l'interconnexion entre les systèmes de mobilité constituait actuellement encore « un rêve ». Il a estimé que la coopération entre les acteurs du secteur de la mobilité n'était pas assez forte. Il espère pouvoir fortement améliorer l'offre au niveau local afin d'augmenter l'acceptation des clients et d'intégrer ainsi également les coûts externes.
La discussion a aussi été enrichie par des contributions intéressantes du public. Il a été mentionné entre autres que les investissements dans la communication devraient être beaucoup plus importants afin d'informer sur les faits importants tels que la tarification de la mobilité, et de montrer les avantages. De son côté, Marc Defalque a confirmé l'importance de la communication. Or, selon lui, celle-ci manque dans le secteur de la mobilité. Rolf Diemer a déclaré qu'avec la mise en œuvre des grands projets politiques du Green Deal de l'UE, il sera notamment important que la question soit discutée de manière positive.
L'internalisation des coûts externes dans le domaine ferroviaire
Après une courte pause, les stratégies et perspectives d'internalisation ont été présentées d'une part par des représentants de l'industrie de trois modes de transport – rail, aviation et route – et discutées d'autre part avec trois responsables politiques.
En 2018, le transport ferroviaire a généré environ 8 % des coûts externes du secteur des transports, soit 1,1 milliard de francs suisses – le montant total s'est élevé à 13,7 milliards CHF. 5 % concernaient le transport de passagers et 3 % le transport de marchandises. Malgré les chiffres relativement bas, les coûts externes constituent un sujet important pour les CFF, a constaté Bernhard Meier, délégué Public Affairs et régulation auprès des CFF: « Les CFF ont l'obligation, entre autres envers les clients et les contribuables, de réduire ou d'éviter leurs propres coûts externes ».
Les CFF doivent relever ce défi dans trois grands domaines: la pollution sonore, la pollution atmosphérique et la protection de la nature et des paysages. « Nous avons encore beaucoup de potentiel dans ces trois domaines », a dit M. Meier. Par exemple, dans le domaine de la protection contre le bruit, l'accent est mis sur l'extension des murs antibruit et dans le domaine de la pollution de l'air, les systèmes de climatisation des trains et les circuits de freinage sont particulièrement problématiques. Des améliorations seraient également possibles en termes d'utilisation des capacités, a dit Bernhard Meier, car il y a suffisamment d'espace disponible puisque seulement 30 % du système ferroviaire est utilisé pendant la semaine. Mais pour cela, une coopération avec les établissements d'enseignement et les entreprises sera nécessaire, les heures de cours et de travail devraient être mieux réparties.
L'internalisation des coûts externes à l'aéroport de Genève
Le « plan sectoriel des transports, Partie Infrastructure aéronautique »3 est l’instrument de planification et de coordination de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC). Ce qui est particulier
3 Plan sectoriel des transports, Partie Infrastructure aéronautique, 2020, OFAC:
https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/politique/politique-aeronautique/plan-sectoriel-de-l-infrastructure- aeronautique--psia-.html
Page 7 sur 11 dans la version actuelle c'est qu'en plus des plans de développement et de la courbe de bruit actuelle, l'aéroport de Genève a également indiqué l'évolution du bruit jusqu'en 2030. Selon André Schneider, le directeur de l'aéroport de Genève, le paiement des coûts externes n'est pas la meilleure solution pour atteindre les objectifs. « Il est préférable de mettre en place des incitations appropriées afin de réduire les externalités ».
Pour ce faire, l'aéroport de Genève a lancé un programme qui vise entre autres une réduction sonore et de CO2. D'ici 2030, les nuisances sonores devraient revenir aux niveaux de l'année 2000 sans réduire l'exploitation de l'aéroport. Les émissions doivent être réduites à zéro au plus tard en 2050, a dit M. Schneider en affirmant que cet objectif pourrait également être atteint dix ans plus tôt. Ces objectifs ambitieux entraîneront notamment des améliorations en termes de chauffage et de refroidissement ainsi qu'au niveau du trafic sur le tarmac. Tous les bâtiments devraient ainsi produire plus d'énergie qu'ils n'en consomment grâce à des cellules solaires ou à la géothermie. Ce domaine est essentiel car il représente environ 70 % des coûts externes. Le trafic sur le tarmac – qui représente environ 14 % des externalités – doit être électrifié. Le changement de la flotte de véhicules des entreprises extérieures est cofinancé par l'aéroport.
Créer des incitations – l'instrument le plus approprié. André Schneider a souligné qu'il est favorable à la modification du système de prélèvements. Selon lui, il est important de prendre en compte les aspects écologiques et durables. Mais ce qui est encore plus important, c'est la création d'un régime d'incitations: ainsi, l'aéroport de Genève donne une récompense financière aux entreprises qui ont pu réduire leurs externalités, plus précisément un remboursement partiel des redevances versées. Parmi ces facteurs figurent entre autres le taux d'occupation de l'avion ou l'âge du modèle d'avion. En outre, il existe plusieurs programmes visant à encourager les passagers à passer des transports privés aux transports publics, tels que des billets gratuits pour les transports publics.
L'internalisation des coûts externes dans l'industrie automobile
Les chiffres concernant les coûts externes et les avantages dans le secteur automobile ont fortement augmenté entre 2010 et 2018. Cette augmentation de 11 % est due à plusieurs facteurs, a fait savoir Dino Graf, Directeur Group Communication and Responsibility & AMAG Brand Management chez AMAG. Entre autres choses, la population a augmenté et davantage de kilomètres ont été parcourus.
Ainsi, le transport privé motorisé a augmenté d'environ 12 % au cours de cette période. Toutefois, il est intéressant de noter que les coûts externes des personnes-kilomètres individuels ont légèrement diminué (-1,2 %).
Les sources des externalités sont évidentes: la pollution de l'air, la pollution sonore, le climat, la nature et le paysage et les processus en amont et en aval. « Mais ceci constitue toujours une perspective fortement axée sur les modèles à combustion », a remarqué M. Graf. Les changements actuels vers une électrification de l'industrie automobile sont essentiels. En 2021 déjà, environ 10 % des nouvelles immatriculations sont purement électriques, 20 % sont des véhicules hybrides et 8 % des hybrides rechargeables. Cela a des effets positifs considérables sur les émissions de particules qui ont été fortement réduites au cours des 40 dernières années.
Page 8 sur 11 L'AMAG elle-même travaille également sur de nombreux projets afin de réduire les externalités. En plus des campagnes d'information sur l'électromobilité et du développement des solutions de recharge pour les clients et les collaborateurs, il y aura également un fonds pour le climat qui vise à soutenir des start-ups et des projets qui se penchent sur la question de la décarbonisation et de l'optimisation de la mobilité. L'objectif d'AMAG est d'être financièrement neutre en matière de climat d'ici 2025, c'est-à-dire grâce au soutien financier de projets certifiés. En outre, la flotte de l'entreprise doit émettre 65 % de CO2 en moins jusqu'à cette date et d'ici 2040, l'objectif net zéro doit être atteint avec les produits vendus.
Le secteur automobile jouera son rôle dans la réduction des externalités car il y aura moins de pollution atmosphérique et sonore grâce aux véhicules électriques. L'automatisation rendra également la conduite plus sûre et protégera la nature et les paysages car il sera possible de densifier la circulation. « J'attends déjà avec impatience l'étude de 2026 qui montrera cette contribution du trafic routier motorisé », a conclu M. Graf.
Les défis politiques
Dans la discussion suivante animée par Matthias Finger, Jürg Grossen, président des Vert'libéraux, Thierry Burkart, conseiller aux Etats (PLR) et Michael Töngi, conseiller national (Les Verts) ont évoqué les défis et les objectifs politiques de l'internalisation des coûts externes.
D'abord, Matthias Finger voulait savoir ce que les trois responsables politiques pensent des plans et projets des trois modes de transport. Jürg Grossen a salué l'évolution vers l'électrification: « On remarque peu à peu que les gens commencent à comprendre ce que signifie l'objectif net zéro ». Les énergies renouvelables sont là, il suffit de les récolter, de les convertir et de les utiliser. La technologie est également développée et il appartient maintenant aux responsables politiques de créer les conditions pour que ces innovations techniques puissent aussi s'imposer. Michael Töngi a fait remarquer que l'électromobilité est certainement nécessaire pour atteindre cet objectif, mais il ne faut pas compter uniquement sur elle. Ce que le gêne, c'est que la discussion sur les coûts externes dans le domaine de la mobilité est souvent très longue; dans d'autres domaines, tels que le logement, les progrès ont été beaucoup plus rapides.
Thierry Burkart a également dit qu'il se réjouit du développement dans les entreprises. La question se pose si la discussion sur les coûts porte réellement sur la vérité des coûts ou plutôt sur l'idéologie.
M. Grossen a mentionné la vérité des coûts et a plaidé pour une implication des jeunes générations:
« L'équité entre les générations est un aspect très important ». Burkart a objecté que si la vérité des coûts était atteinte, elle serait également supportée par la génération actuelle.
Les objectifs politiques
Ensuite, Matthias Finger a voulu savoir quels sont les objectifs politiques de l'internalisation. Pour Jürg Grossen, l'objectif net zéro constitue la priorité absolue. Toute transformation comporte trois phases: l'établissement de nouvelles technologies, l'introduction de mesures de régulation et la mise en place d'interdictions. Dans le cas de l'internalisation, nous sommes dans la deuxième phase qui peut encore durer quelque temps. Thierry Burkart met l'accent sur la vérité des coûts – les coûts générés doivent également être internalisés. Pour lui, il est clair qu'elle doit être séparée de l'idéologie: « Ceci
Page 9 sur 11 constitue la base de l'acceptation ». Pour Michael Töngi, la mobilité non fossile est un objectif pertinent, mais il y a aussi des objectifs importants et controversés tels que l'espace dans les villes.
Ceux-ci sont également à discuter.
Une question du public a orienté la discussion vers la question de savoir comment convaincre la population des solutions politiques. Michael Töngi a plaidé pour plus de transparence, le remboursement des taxes sur le CO2 via les primes d'assurance maladie n'est par exemple pas visible pour les citoyens. Jürg Grossen était d'accord et a dit qu'il serait plus efficace d'envoyer un certificat aux gens à la fin de l'année. Mais pour lui, c'est clair: « Nous devons prendre des mesures plus petites et plus compréhensibles ». Thierry Burkart a fait remarquer que la taxe sur le carburant est technocratique, mais au moins elle est mise en œuvre et fonctionne. Mais il a reconnu qu'il est important d'informer et de sensibiliser la population et de mieux faire comprendre les avantages.
Une autre question du public s'adressait à Monsieur Grossen et a fait référence à ses propos concernant les trois phases. Andrew Karim de l'aéroport de Zurich voulait savoir combien de temps devrait durer cette deuxième phase et quelles incitations devraient être mises en place. Jürg Grossen a répondu que ceci est difficile à définir et dépend de plusieurs facteurs. Entre autres, le secteur industriel lui-même est appelé à trouver de nouvelles solutions. M. Burkart soutient cette thèse, la volonté des industries est essentielle. Il existe également certaines initiatives, la Suisse étant par exemple le pays pionner pour les camions à l'hydrogène. Le problème est que de nombreuses entreprises ne sont pas seulement actives sur le territoire helvétique et que leurs décisions sont donc également influencées par les conditions à l'étranger. André Schneider, directeur de l'aéroport de Genève, a fait remarquer que cela le gênait que certaines réglementations européennes ne soient pas appliquées par la Suisse, par exemple la réglementation relative aux drones. Une coopération avec l'UE est essentielle. Michael Töngi et Jürg Grossen étaient d'accord sur ce point.
La dernière question a porté sur l'avenir et les prochaines étapes dans l'internalisation des coûts externes. Grossen a de nouveau souligné l'importance d'avancer à petits pas. Burkart a conclu qu'il faut avant tout un bon échange entre la politique et l'économie, des incitations et un soutien politique et, enfin, une loi sur le CO2 susceptible d'être acceptée par une majorité. Pour M. Töngi, la pression nécessaire pour aller de l'avant est essentielle. Ici, M. Grossen a noté que la pression est importante mais ne doit pas tomber dans l'idéologie.
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Commentaire
A l'occasion de l'événement « L'internalisation des coûts externes »
Matthias Finger
ancien professeur, epfl; vice-président, AVENIR MOBILITÉ
Prof. Dr. Matthias Finger est professeur émérite à l'EPFL, professeur à temps partiel à la Florence School of Regulation et professeur à l'université technique d'Istanbul. Il a fait son doctorat en sciences politiques à l'université de Genève, puis est devenu professeur assistant à la Syracuse University à New York, professeur associé à la Columbia University à New York et professeur ordinaire à la Société suisse des sciences administratives (SSSA) à Lausanne. Il est aussi rédacteur en chef du journal Competition and Regulation in Network Industries.
Des règles du jeu équitables ? Que pouvons-nous attendre de l'internalisation des coûts externes ?
Le défi est énorme et ne peut être relevé qu'avec une action coordonnée de tous les acteurs: selon le Green Deal, l'UE doit atteindre la « neutralité climatique » d'ici 2050. Dans un premier temps, elle souhaite réduire ses émissions de CO2 de 55 % d'ici 2030 grâce au programme « Fit for 55 » (« Paré pour 55 »). Ces objectifs concernent également les transports. La Suisse ne veut pas et ne peut probablement pas se permettre de rester à l'écart car il y a un risque, entre autres, de taxes à l'exportation. L'internalisation des coûts externes qui résultent également du secteur des transports est l'un des principaux moyens dont dispose l'UE pour relever ce défi. Bien entendu, ces coûts externes ne se limitent pas aux coûts du CO2. Mais comment mettre en œuvre cette internalisation pour que ces objectifs ambitieux de décarbonisation soient finalement atteints ? À cet égard, je retiens de notre plateforme de dialogue les trois idées suivantes:
1. Les entreprises et l'industrie donnent le ton
C'est au moins le cas pour ceux qui ont fait une présentation lors de notre plateforme de dialogue. Ils ont reconnu l'esprit du temps et souhaitent exploiter au maximum les potentiels d'efficacité, de décarbonisation et d'internalisation spécifiques à leurs entreprises et à leurs activités – notamment grâce à la numérisation. Les CFF veulent mieux exploiter leurs capacités déjà existantes, les TPG disposent de plans de mobilité en coopération avec des entreprises et des communes ou l'AMAG, et plus généralement l'industrie automobile exploite le potentiel grâce à l'électrification du parc
Page 11 sur 11 automobile. Les entreprises et l'industrie travaillent selon le principe de l'approche ascendante, en expérimentant, en sondant et en exploitant le potentiel encore inexploité de la demande des clients.
2. L'UE définit le cadre
L'UE définit le cadre et ceci de trois manières: avec ses objectifs ambitieux, par le biais de la taxonomie et sur la base des faits. C'est ainsi que l'UE a développé une taxonomie et une base de calcul. Les deux sont en grande partie identiques aux travaux de l'ARE en Suisse. C'est aussi logique, notamment quand il s'agit de la comparabilité internationale et peut-être un jour des certificats. De mon point de vue, il est souhaitable que l'UE fixe l'ambition et le rythme car en Suisse, nous débattons souvent des détails et des faits, ce qui les « politise » parfois. En matière de taxonomie, il est également utile d'aller de pair avec l'UE car, tôt ou tard, nous devrons de toute façon adopter les définitions et la terminologie de l'UE.
3. La politique suisse est sollicitée
Quel rôle doivent jouer le parlement et le gouvernement en Suisse ? Premièrement, il convient d'adapter les différentes conditions légales existantes aux nouveaux objectifs et aux nouvelles exigences. Malgré des objectifs contraignants, des exceptions et des expérimentations devraient être autorisées et soutenues de manière ciblée. Une approche systémique est également nécessaire car les coûts externes doivent être internalisés de manière à ce que l'ensemble du système de mobilité ou de logistique (mot clé « logistique urbaine ») devienne, entre autres, plus efficace, plus décarbonisé, moins bruyant. Et c'est là que la politique est sollicitée et peut aussi apporter une contribution originale puisque les différents acteurs et industries optimisent toujours seulement pour eux-mêmes.
Sans cadre institutionnel qui définit une approche systémique, il existe un risque que certains acteurs optimisent au détriment des autres, mais pas dans le sens du système entier. Le défi particulier pour la politique suisse sera d'impliquer tous les niveaux d'état. De mon point de vue, cela concerne notamment les villes: c'est là où l'approche systémique a le plus de potentiel. Mais par contre, il y existe aussi un risque de fragmentation et finalement d'incohérence.
