NATIONS UNIES
CONSEIL
ECONOMIOUE ET SOCIAL
Distr.
LIklTEE
E/CU.14/INH/43
12 fevrier 1964 FIUHCAIS
Original ; AITGLaIS
C0MMI53I0N ECOraa^ POUR L'AFRIiUE Comite permanent de l'industrie des ressources naturelles et des transports Deuxieme session
Addis-Abeba, 3-13 decembre 1963
TUDE SUE LBS TEAWBPOtTS
ETUDE SUE LES TRANSPORTS AERIENS
(Preparee par le secretariat)
AVAiTT-PROPOS
1. Dormant suite aux recommandations de la Conference des transports d'Afrique Orientale qui s'est tenue a Addis-Aboba du 29 octobre au 9 novembre 1962 (67-E/CN.l4/l93), la Commission a decide, lors de sa cin- quieme session de mars 1963, d'inscrire a son programme de travail les activites suivant (Projet 22-01? paragraphe g) 5
"g) Etude, en cooperation avec l'OACI, de la maniere de developper
et de coordonner tous les moyens de transport en Afrique, et de la possibilite de centraliser des services techniques communs dans les domaines suivants s navigabilite aerienne, octroi de brevets au personnel, enquetes sur les accidents, centralisation des services aeriens, normalisation et mise en commun des pieces de rechange, des moteurs et equipements, services d'aeroport, etc.5 opportunity de convoquer une conference sur 1'aviation civile en Afrique et possibility d'utiliser de plus en plus les
services aeriens pour le transport de denrees perissable."
2. En execution de ce mandat, le secretariat a aborde, lfetude a pied d'oeuvre des problemes relatifs a 1'aviation dans la sous-region de
1'Afrique de l'est. On trouvera certaines de ses conclusions dans 1'Annexe, L'objet de cette etude etait de dresser l'inventaire des services dis-
ponibles et de definir les methodesa adoptees pour developper et coor donner les transports aeriens en Afrique.
3. II apparait que la plupart des pays de la sous-region possedent deja un bon reseau aerien, qu'ils exploitent avec un materiel moderne et dont
la capacite excedentaire^/peut etre utilisee au benefice de toutes les
collectivites interessees.
4. Le transport aerien est soumis a une forte concurrence, qui ne fera d>ailleurs que s'amplifier parallelement au gonflement de 1'offre. C'est precisement pour faire face a cet acoroissement de la concurrence et du trafic qu'un certain nombre de compagnie de reputation mondiale mettent actuellement en commun leurs services et s'orientent vers une integration
complete de leurs moyens.
Voir Tableau I -
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I. CENTRALISATION ET COORDINATION DTJ TRAFIC On distingue deux formes da centralisation i
a) la mise en commun des recettes; et
t) la mise en commun dee recettes et des couts.
Mise en commun des recettes
Le principe de la centralisation des recettes reside dans le partage
du trafic entre plusieurs compagnies qui exploitent des routes paralleles.
Le plus souvent, les transporteurs qui combinent aussi leurs services, s'assurent au total, une part plus importante du trafic qu'en operant
isolement.
7. Les compagnies ainsi associees fixent periodiquement d'un commun accord la capacite qu'elles mettront en service sur les diverses lignes,
et c'est en general d'apres le rapport des capacites que les recettes sont ensuite reparties entre elles, sous reserve des ajustements neces-
saires pour tenir compte des differences entre les services effeotivement
fournis et les services prevus.
>. Avantaces de la mise en commun des recettes
) Pour le public 5 rneilleure coordination des services, par exemple amelioration des liaisons, centralisation des services au sol,
Pour les compagnies : suppression d'une concurrence inutile et reduction des dopenses afferentes aux services ci-apres :
i) Bureaux de vente - La concurrence n1existent plus, chaque compagnie fait office de vendeur pour les autres.
ii) ;Billet - Tout "billet vendu pour un service assure par l'une
■ des cocpagnies procure une recette a toutes les oompagnies associees.
iii) Publioite - Generalement, les compagnies associees se chargent reciproquement de la publicite de leurs services et se par- tagent les dupenses de publicite et d1impression des indicateurs combines, ce qui reduit les frais generaux de chacune.
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associees contre les pratiques deloyales comme par exemple celle dee rabais' occultes etc. Bile les aide egalement a mieux utiliser leurs appareils et leur permet d'ouvrir de nouveaux intineraires,
Mise en commun des recettes at des oouts
10. La centralisation des recettes et des couts part du meme principe, que celle des recettes ssules inais presente l'avantage supplementaires du partage des deponses entre les diverses compagnies associees.
11. Cette mise en commun est possible meme entre oompagnies qui n!exploitent
pas aveo un materiel identique. Le meilleur exemple en Afrique est 1'accord
entre les Ethipoiah Airlines, les Sudan Airways et les Aden Airways. Ces trois compagnies exploitent en effet la ligne Khartoum, Asmara, Aden avec des niodeles d'appareils differents. Elles n'ont pas eu de difficultes a mettre au point les modalites de leur collaboration s elles se sont sim-- plement sntendues pour1 partager leurs frais d'exploitation en fonction de la distance parcourues a raison d'un taux fixe par raille pour chaque type d'avion en service sur la ligne.
12.' Les couts sont calcules en multipliant le nombre de vols effectues par le nombre de milles parcourus et par 1c taux applicable a chaque'type d'appareil; ils sont ensuite rspartis entre les diverses compagnies as sociees. Les recettes sont egalement centralisees et reparties en fonc tion des capacites approuvees.
13. !Sn cas de deficit la perte encourue par une compagnie associee est moindre que si cette compagnie avait du supporter seule 1'ensemble des frais d'exploitation.
II. NORMALISATION ET CENTRALISATION DE L'EQUIPEMENT
14. Par normalisation de l'equipement on veut dire que les compagnies d'une merne region s'entendent pour acquorir des. appareils du meme type.
Dans la .mesure ou elle est possible, elle est toujours economiquement souh.eitable pour les exploitants, notamment a l'epoque actuelle ou ils doivent provoir a l'avance la modernisation de leur equipement pour pouvoir soutenir. la concurrence.
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15. La normalisation da 1'equipement conjuguee avec sa mise en commun
decharge chaque compagnie de 1'obligation de passer seul ses marches et
de stocker en grandes quantitos les pieces detachees necessaires pourassurer le "bon fonctionneraent das appareils. Le cout du stock de pieces peut ainsi etre repsrti ontre les divers associes, 08 qui attenue d!autant la charge financiere de chacun0 Les compagnies disposent generalement d'un stock de pieces equivalent au tiers du cout de chaque apareil et une part assez importante de leurs avoirs, qui pourrait etre utilisee a.
d'autres fins, so trouve ainsi immobilisee. D'autre part, on ne peut eviter
que certainos pieces des stocks rastent inutilisees ou soient conservees
au dela des dolais autorises. Dans le premier cas, le cout correspondant doit etro passe par profits et.pertes; dans le second, interviennent des frais dc revision. La normalisation de 1'equipement, conjuguee avec la mise en commun de 1'equipement, ssmble, en l'espece, donner les meilleures
garanties.
16. £&V&t reconnu les avahtages de la normalisation et de la centralisa
tion des equipementss un grand nornbre de compagnies oomme ftuantas EmpireAirways, Trans-Canada Airways, British Overseas Airways Corporation, Air India International, East African Airways Corporation et Sudan Airways, participent actucllement a un programme mondial qui couvre toute une gamine d'activitos, avec la double objectif d'obtenir un appui technique et une reduction considerable des frais d'exploitation des stations,
17. Les conditions dfassociation sont normalement prevues par un accord,
("Consolidated Pool Agreement") qui definit les moyens mis en commun avec les regies applicables a chacun, sous les rubriques suivantes ;
a) pieces de rechange pour aoronefs ■
b) motaurs et helices
c) equipement d'entretien au sol
d) assistance technique (mecaniciens, manoeuvres etc*)
e) equipement radiocleotrique et electronique■
Dans chacun des dep6ts vises par 1'accord, 1'une des compagnies associees
assure 1'cntretien au nom de toutes et"3'engage a fournir les services
specifies aux exploitants qui en font formellement la demande. En general
chacun des contractants assure l'entretien dans'un depot au moins.
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•| Les compagnies associees 3g reunissent a intervalles convenus, et 1'une:d'entre ellos eat nominee a la prssidence chaque "section" pour la
duxee d'une saison de 1'IATA ("Ste" avril-octobre? "Hiver" novembre-mars).
C'est au. president qu'incom'be toute 1'administration dela soistion, y compris la comptabilite.
19« Les principes generaux de la centralisation sont les suivants s deces detachees pour aeronefs
i) On Stablit une liste approuvee de pieces pour chaque type d'aeroncf et on definit un certain nombre de stocks-types de
reserve designes (en commencant par le plus complet) par les
lettres A, B, C, D; etc., la dimension du stock de chaque depot etant fonction de lrimportance de la station.
ii) Les compagnies associees qui desirent avoij: acces a ce stock doivent communiquer au president la liste des pieces dont
elles ont "besoin; celles-ci leur sont fournies aussitflt.
iii) Tous les articles non consomma"bles doivent etre renvoyes dans
un delai de 14 jours au magasin central du fournisseur. Les
frais de verification et de rehomologation de meme que ceux afferents au transport des pieces a la station d'origine sont a la charge du fournisseur* Un nomhre limite de pieces con- sommables peuvent etre cedees a titre onereux aux prix du tariff majorej par exemple:. de 25 pour 100.
iv) Pour chaque "saison", le president etatjlit un etat financier ou sont indiquosj en vue de leur roglemunt," les frais de raise a disposition iniputaTDlos a chaque compagnie-
Ces frais sont calculos en fonction du cout totel de chaquc stock-typo d*equipement d'apros X&B prix du tsrif du fatrioant aiaortis on cinq ans; ils' sont eneuite repartis egalement entre toutes les compagnies associees, quel que soit le nomhre des services qu'olles exploitr^ni:, et versas au credit de la com- pagnie chargee do l'entretien, aussi longtsmps qu'elle gere
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le stock - et meme au dela deS cinq ana, Toutefois, aucun exploitant ne saur&it etre taxe pour la mise a disposi-tion de pieces qui no sont pas techniquement interchangea"bles avec les sienncs. II n'est pas pergu de redevance pour ^le pret de pieces du stock cosimun, raais 1'emprunteur doit renvoyer ces pieces | scs frais p^=r la roi© 1?, plus r??ide.
Pout les moteurs at helices3 la centralisation s'effectue dans les nemes conditions que ci-dessus. Une ccrapagni^ specifiquement
designee tiant dans chaque station un raoteur et une helice de
rechange a la disposition des autres corapagnies qui y font escale Le pret est effectue a titre de- secours d'urgence et le " cr-tificia doit renvoyer le motour ou 1'nelice prcte a sgs frais a la "baseoentrale de la oompagnie preteuse ou se conforner a d'autres
dispositions mutuellement oonvenuea.
Les frais mis a, la charge des autres par les compagnies gestiori- naires sont les suivants s
l) Mise a disposition
Meme "base de oalcul que pour les piec .3 detaohees, a cette seule difference que 2.' amortissement s'etend sur 7 ans ou sur une autre periode nmtuellement convenue.
Location
a) tarif journali-r forfaitaire pour les 14 premiers jours (y oonpris un jour reserve a 1'Inspection apres ren^oi par lo preneur)? onauito, xaux de penalisation par jour supploneivoair <■
t) redovanc-' hTvaire. par houx: -taotour cu heuro--;ie"1.iot utilisee»
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Cout efxectif de la remise en place d'un motour ou d'une helice de rechange au depot d'origine.
Coiit effectif de la reparation (a I1 exclusion de 1'entrotien)
dos moteurs ou helices endomnages pendant la location, ou des rechanges a iaoins que ceux-ci no soient fournis par le
preneur*
Les frais de location sont factures directoment par la compagnie gestionnaire, aais les frais de mise a disposition sont calcules
par le president et puUies chaque saison, puis regies sur une
base propertionnolle par les compagnies associeee.
'entrotien au sol
En co domaine, la centralisation porte sur une serie de materiel d'equipoment. Les compagnios sont priees de communiquer, le cas echeant, au president Igs modalites dos accords de mise on commun conclus pour la saison. Biles peuvent avoir immediatement acces a ce materiel pour leurs services reguliers, moyennant une re- devance de mise a disposition payable que 1'dquipomont soit utiliser ou non et calculee sur la "base suivante s
Le cout total (prix d'achat + fret, droxt de douano, + 5 pour 100 d'interet annuel sur la valeur a mi-terme) est divise par 260 semainos (sur une periode de cinq ans) pour deter miner un cout he-bdomadaire fixe. Oe cout est roparti entre les associes utilisatcurs de chaque deP5t comic suit s le premier tiers par parts egales, les deux E..utres tiers en proportion des mouveraents d'aeronefs a la station.
En outre, les frais variables d'exploitation de 1'squipement sont rarnenes a un eout iie-bdomadaire et imputes EOT diverse compagnies
en fenction des mouvements d'aeronefs. Ces frais sont calcules
par le president et puUies chaque saison, puis regies, apres
deductions aventuellos par les oompagnies associees.B/0N.14/INR/43
Pass 8
Assist
Les monies principos gonoraux sont appliques ici, raais il n'est pas
percu de frais de nise a disposition. Une compagnie designee fournit 1'assistance technique aux autre3 associes moyennant leversduent d'uno remuneration par hcure dG travail dont le tataz
est convenus d'un commun accord d'apres les salaires de la ciain- d'oeuvre qualifiee (mecaniciens brevetos), serni-qur.lifiee (meca niciens, etc. ) et non-qualifiee (manoeuvres, etc.).
On applique 'en l'espece les raemes principes generaux que pour a) ci-dessusj'et les frais de miso & disposition sont calcules de
la memo fagon. Normalcment, cet .fiquipement•n'est pas specifique d'un type d'asronef, ct il n'y a done pas lieu de constituer dans cheque station un stock de reserve oommun et d'en confier le gos- tion a. une compagnie designer Les divors jxploitants stockent dans des stations conv^nues un certain nombre de piecos, qui pauvent etre utilistes pr.r toutes los autres compagnies assoice.es qui le demandent, 11association etant facultative. Tous ces arrangementsdoivont etro notifies au president, qui dressfi une liate; la
repartition .des frais est publiee a, la fin do chaque saison, et le reglcment sT;ffectue sur une "base proportionnolle.
20. Entr^tien et revision generale
Certaines bompagriieB font oxecutcr lours revisions generales a
1'stranger, tandis que d'autres doivent les effectuer ©lies memes. Dana le premier c?.ss le cout est olcvd; en effet, il faut inclure des frais de
deplacement de l'appareil et comptor avec le facteur temps qui alourdit
les frais d'exploitation. Dans le deuxisme cas, 1'exploitant doit faire
appel a un personnel technique hautenient qualifie et acheter un important
equipement dont la cout est extremement elevs, notamment lorsque les ap-
pareil sont en petit'nombre. P^.r consequent, la creation dans la region
de "bases techniques centrales qui eg chargeraient de ces grandes revisions
contribuerait certaineraent & reduire 1'ensemble des frais d1exploitation,
au benefice a la fois des coiapagnies et des colloctivites interessecs.E/CN.14/INE/43
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III. CENTRALISATION DES SERVICES TECHNIQUES CQMMUNS
21. L'aviation commerciale est relativement jeune dans la plupart des pays d'Afrique*, tous ces pays en comprennent cependant 1'importance, pour le developpement rapide de leur economie. En effet, 1'avion represente souvent le moyen de communication inetrieur et regional le plus satisfaisant De ce fait, lea autorites publiques sont amenees a consentir un important
effort financier pour fournir les services techniques necessaires dans les domaines suivants ;
a) NavigaMlite des aeronefs ; y compris leurs insturments et leur
equipement; delivrance de certificats de navigabilite et sur veillance de l'entretien et des revisions generales.
"b) Licences du personnel : examens techniques et medicaux destinea
a ^'assurer des aptitudes techniques et physiques de tout le personnel. Etude du systeme dTenseignement dans la region et des mesures eventuelles a prendre pour le completer ou le re former de maniere a repondre aujc "besoins de 1:aviation.
d) Maintien des normes de vol s controle des procedures et moyens
d1exp7citation, et application des reglements de securite.".) Organisation des services de securite au sol 2 ces serviceSj qui
comprennent notamment la lutte contre 1'incendie, les soins d'urgence etc.s sont places sous la responsabilite commune de l'exploitant et de 1'Etat.preparation des rapports sur les incidents et accidents et methodes de prevention.
Le secretariat recommande par consequent aux gouvernements de cr>5er un ou plusieurs centres corarauns, capahles de fournir ces divers services, qu'il leur serait peut-etre difficile d'assurer chacun en particulier, faute de personnel qualifie et de credits.
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IV. CONFERENCE SUR L'AVIATION CIVILE.
22. Considerant qu'il serait utile que les pays africains mettent leurs
moyens.en ooramun et coordonnent leurs activites dans le domaine du trans
port aerien, le secretariat a etudie avec les Etats membres de la sous- region de l'Afrique de 1'est la necessity.de creer un organe panafricain
permanent qui coordonnerait les transports aeriens en Afrique. Les gouver-nements et leurs compagnies se sont montres favorables a cette idee. ' Les
modalites (organisation et date) d'une telle conference seraient, Men entendu, a fixer apres entente avec les gouvernements africains des autres
sous-regions et i'OACI.23. Nous donnons ci-apres? a titre d'information ot peut-etre d'indication, des extraits de la constitution? des objectifs et des resolutions de la Commission europeenne de 1'aviation civile s
Commission europoenne de 1'aviation civile
24, En 1954? dix neuf Etate-' europeens reunis a Strasbourg ont cree un
organisme de coordination des transports aeriens europeens qui, sous lenom de Commission europeenne de 1'aviation civile, se compose desdits Etats ainsi que des autres Etats europeens que la Commission admettrait a l'unanimite comme membres.
25, En 1955> la Commission a tenu sa premiere sessions afln de poursuivre les travaux de la Conference de 1954. Bile otait chargee de suivre, drune facon generals, 1'evaluation des transports aeriens intra-eui'opeens en vue de favoriser la coordination, une meilleure utilisation et le develop-
pement ordonne de ces transports; dfexaminer tout probleme particulier qui pourrait se presenter dans ce domaine.26, On lira ci-apres des extraits de la constitution de la Commission ; a) la Commission fait entrer dans le cadre de ses activites toutes
les questions ayant trait aux objets precites et remplace les organes independants de oaractere plus specialise provus pour repondre
auxdits objets;
Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Pinlande, France, Grece, Irlande,
Islande, Italie, Luxembourg, Norvege, Pays-Bas, Portugal, Republique
federale d'Allemagne, Royaume-Uni, Suede, Suisse et Turquie,
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b) les l"onc-fcions &e la Commission ont un caractere oonsultatif et
ses conclusions et recommandations sont subordonnees a. 1'appro bation des Etats;
c) la Commission fixe son reglement interieur et decide de son or
ganisation, notamment de 1"institution s1) de groupes restreints charges d'atudier et de dabattre les
questions qui presentent un interet special pour certains membres seulement et,
2) de comites d'experts charges d'etudier certains aspects
particuliers du trasnport .aerien intraeuropeen;d) les Etats sont represented aux reunions de la Commission par des
delegues, dont le nombre et le rang seront fonction des problemes a, examiner, etant entendu que Igs chefs de delegations seront en prinoipe de hauts fonctionnaires;
e) la Commission se tient en liaison etroite avec l'OACI et etablit
egalsment des rapports avec toute autro organisation intorna- tionale publique ou privee dont les activites interassent le transport aerien europeen?
f) la Commission s'abstient, du moins au debut, d'instituer un
secretariat distinct, mais demande au Conseil de l'OACI de lui preter son concours, dans la mesure du possible %
i) en lui fournissant du personnel pour les etudes, les
reunions, etc.5
ii) en archivant les comptes rendus des stances et la correspon-
dancoj etc.? au Bureau Europe-Afrique de l'OACI, a Paris, Les organes permanents de la CEAC sont les suivants :
a) II appartient au Bureau de la CEAC, compose du president et de
cinq vice-presidents, d'etablir, de coordonner et de diriger le programme de travail entre Iss sessions plenieres de la Commission, Pendant les intersessions de la Commission, ce groupe est done muni des pouvoirs les plus etendus pour assurer la poursuite de ses travaux.
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b) Le Bureau de la CEAC a ete concu lors do la troisieme session de
1959 lorsqu'il est apparu necessaire d'instituor un organe per- manent possedent des pouvoirs suffisants pour assurer la plus grande souplesse au programme de travail dans son ensemble, pour coordonner et repartir le travail entre les groupes permanents ou specialeraent crees a cette fin, pour etablir un ordro de
priorite des questions et pour mener ofcaque etude a sa conclusion.
c) Le seul Comite permanent institue jusqu'a present par la CEAC est
le Comite de coordination et de liberalisation (COCOLl). II 6st destine a permettre "1'examen litre et franc par les gouver- nements des progenies pratiques de cooperation et de liberation
sur une "base continue et officieuse".
28. Uous reproduisons ci-apres le texte de la Resolution no. 1 portant
creation du comite de coordination et de liberation
"LA COMMISSION t
CONSIDER que la Commission europeenne de 1'aviation civile a pour objet
de suivre, d'une fa5on generalo, 1'evolution des transports aeriens international^ en vue de favoriser la coordination, une meilleure utilisation et le developpenient ordonne de ces transports, et d'examiner tout problerae particulier qui
pourrait se presenter dans ce domaine?
CONSIDER/JIT quo le transport aerien est au debut d'une ore nouvelle^
COKSIDER^T que, dans ces conditions, il sera de plus on plus important que les Stats membres entretiennent des rapports de travail
etroits;
COffSIDERMT qu^il est necessaire de proceder a un ozamen plus approfondi
des problemes de cooperation et de liberation;
CONSIOTUWT qu'elle peut instituer, en vertu de son reglement interieur, des comites ouverts a tous ses Etats membres, si elle le juge
necess&ire ou utile;
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DECIDE DES DISPOSITIONS SUIVANTES
Sous reserve qu'une majorite d'Etats membres n'aient pas informe le
president qu'ils sont opposes a la presente resolution, il sera cree unComite de coordination et de liberalisation ©avert & tous les membres de la Commission europeenne de 1'Aviation civile assiatesjselon les "besoins,
de conseillers de leurs oompagnies aeriennes;
Ce comite sera convoque, aussi frequemment qu'il sera neoessaire, par le president de la Commission europeenne de 1'aviation civile agissant en consultation avec les vice-presidents;
Ce comite aura pour objet d'etudier en fonction des problemes pra tiques qui se posent s
a) les masures d'ordre general susceptible d'etre prises a 1'echelon
gouvornemental pour faciliter et encourager la coordination et laliorer leur situation economique et leur efficacite;
b) les mesures co3?respondantes de liberalisation;
4, Ce comite fora rapport h la Commission,"
29. Relations avec 1'OACI
"La resolution instituant la OEAO comportait certaines indications sur lea relations envisagees entre la Commission et 1'OACI. Apres avoir examine
la resolution de la CSAC? la dixieme session de l'Assemblee de 1'OACI,
tenue a Caracas en 1956, a pris la decision suivante : L'ASSEMBLSE
CONSrDERAITT
l) quo, sur 1'initiative du Consoil de 1'Europe et a la suite des mesuros prises par 1'OACI, dix-neuf Stats europeens actuellement
membres de 1'OACI ont Inetitus la Commission europeenne de 1'aviation civile (CEAC) (dont la constitution, les objectifs et le reglement interieur figurent dans le document 7^76, ECAC/l de 1'OACl) en vue
notammont de favoriser la coordination et 1'utilisation plus rationnello des transports aoriens intraeuropeens,
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2) que la CEAC a manifests lc cLSsir ie tiavailler en liaison etroite
avec l'OACI en vue de 1'aider a atteindre, dans le cadre d'une
collaboration regional a, lea oojeotifs de 1'OACI enonces dansla Convention relative a 1'aviation civile internationals,
3) que la C3AC n'-a pas 1 'intention, du moins au debut, d'instituer
un Secretariat distinct mais qu'elle a demande au Conseil de
1'OACI de lui preter son aonoours, dans la mesure du possible":
1) en lui fournissant du personnel pour les etudes, les reunions (une session pleniere devant normalemant avoir lieu tous les ans) et activites ccnnexes,
2) en permettant que les oomptes rendus, la correspondance, etc.,
soient archives au Bureau Europo-Afrique de 1'OACI a Pairs,
4) q.ue les relations a etaolir entre la CEAC et 1'OACI a la demande
du premier de ces organi.':::"ec "corlpdrtent notamment des consulta tions sur les dates et l!ordre du jour des reunions de la CEAC, la communication au Conseil de 1'QAQI des rapports de la CEAC,
l'accomplissement par 1r0A0I iedi^erses fonctions ayant trait
aux ratifications3 a i'entroe on 7ig-ueur5 a/ox adhesions, aux denonciationsj a la tenuc des archives, etc,, en ce qui' conc'erne les accords sur les droits caramcrciaiLZ et accords connxes conc-lus sous les auspices de la -jjiSAC, et l'eoliange de documentation et d'etudes sur des Questions techniques d'aviation,
5) que 1'OACIj pour ass activities dans le domair.e du financement
collectif prevues au chcpitre XV de la Convention, a eta"bli une
regie selon laquelle ies d^penses direc-tea (voyages, allocations
journalieresj locaux e^ fourrriUrces des reunions, personnel tem-
poraire engage pour les reunions, etc) sent imputables aux Etats participant a l'activite oonsideree et les depenses indirectes(remuneraticr iu personnel rogalier de 1(OAOI9 travaux de recherohes,
production ot ^blioetion de la il©ouEj&ia"£»W.©fi prealable au siege
de 1'OACI, etc) sonl iapu^fe1 eS a l:0ACIr
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CONSIDEHAM1 EN OOTRE
que le programme des travaux de la CEAC est compatible avec les travaux que l'OACI effectue dans le domaine du transport aerien, notamment dans le sens des directives definies par les resolutions
A7-15 ©"t A7-16 de l'Assemblee, qu'il est de nature a lea oomplSt'er util lsKGnt et qu'il eat conforme aux objectifs de 1'OACI definis dans la
Convention,DECIDE
l) qu'elle acoepte, au nom de 1'OACI, les obligations qui incomberont
a 1'Organisation du fait qu'elle accede a. la deinande de la CEAC, et deolare que l'OACI est prete, en ce qui la concerne, a raaintenir la liaison etroite proposee par la CEAC;
que le Conseil fournira, en tenant compte toutefois de la charge generale de travail du Secretariat de l'OACls les services de
secretariat et autres services demandes par la CEAC, dans la rnesure necessaire a 1'accomplissement de ses travaux;
que les depenses indirectes imputables aux activites de la CEAC en application de la presente resolution seront a la charge de 1'OACIj que les depenses directes imputables aux activites de la CEAC seront a la charge des Etats membres de la CEAC, les sommes necessaires pouvant etro avancees par 1'OACI, auquel cas les avances seront recouvrees aupres des Etats raembres de la CEAC selon les modalites de repartition qui auront ete convenues par ces Etats dans le cadre de la CEAC."
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Annexe
ANNEXE INTRODUCTION
1. Le secretariat a etudie a pied d1oeuvre les problemes de I1aviation a Addis Abeba, Khartoum, Uogadisoio, Nairobi, Salisbury et Tananarive. Ces capitales abritint le departement ministerial de I1aviation civile et le
siege de la ccmpagnie nationale.
2. La sous-re6ion conipbe six companies nationales (qui sont pour ainsi dire toutes rtatisees), qui exploitent des services interieurs, intra-
africains et intercotvtinentaux, a savoir : a) Air i-iada^ascar
b) Central African Airways c) East African Airways d) Ethiopian Airlines
e) Somali Airlines (en cours d1etablissement)
f) Sudan Airways
3. II s'y ajoute quelques petites companies privees, qui assurent des vole de tourisme au Kenya, en Ou^anda, au Tanganyika, on Rhodesia, etc. La
Seychelles Kilimanjaro Air Transport Ltd. assure des services re^uliers entre le Tanganyika et les iles de Zanzibar et de Pemba- C'est une filiale des
Bast African Airways*.
4. Le transport aerien si developpe rapidement dans la sous-region et la plupart des companies ezploitent avec un equipement moderne, une grande
securite ©t une grande re^ularite*
5-' ServtbQB Interieurs. La plupart des companies assurent des services interieurs re^uliers, par dss aeronefs des types UC3, Viscount et F.27- Dans la majeure partie de 1'Afrique, la vitesse n1est pas essentielle pour lee services interieurs, Bauf pour le trafic interurbain, et les appareils precites semblent; en jJospece, repondre aux besoins de tous les transpor- teurs. foutefois, oompte tenu des restrictions imposees a 1'exploitation des DC3, de no^x-^: ^pl^^o. se proposent de remplacer ces appareils par d'autres. II serait interessant de rechercher un appareil d'exploita tion peu couteure qui pourrait desservir les memes points que les 2C3 sans
entralner de depensorD ^uppl ementaires excessives.
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Annexe Page 2
6. II exiete dans la plupart des pays de nornbreuses zones isolees qui ont
e.aantieu»ent besoin de raoyens ds transport aerien afin de pouvoir acceder faoilement aux centres urbains - chose si indispensable dans une economie en developpement; toutefois, il se.ble qUe le coat de la construction de
nouveaux aerodron.es ou Om de IWretien ae oeux qui existent de.a depas- seraxt de beaucoup les recettes que 1•en pourrait esco.pter. A cet e=ard,
il semble extremeaent souhaitable d' etudier en detail les besoins de tons les aerodromes de la region en matiere ae services internationaux et inte-
neurs, en co.n.en.ant, psut-atre, par les aerodromes isoles a faible trafic.
7. Peut-etre ne serait-il pas economise de desservir certains points a
ra1Son d.un vol par sernaine, da,s ce cas, la solution pourrait etre d'utili- eer un petit .odele d'aeronef 4ui assurerait plusieurs vols par seMaine.
te. compares etatisees ne seraient pas pour autant obliges d'ac^uerir des
appareUs plus petits pour ces services; dans les pays ou existent de oetites oompa^iea privees ou des transporters locaux de bonne reputation, la'des-
eerte de ces li^nes pourrait leur etre confiee.
y Services intra-.fri^in. ■ La maJorite des transporteurs offrent des
ixaisons satisfaisantes .vec la plupart d.. capitales de la souS-re6lon.
Mea^cins, les communioaticns - passa.ers sont encore tree difficiles entre les differentes parties de la Sous-reeion. Les correspondances aeriennes xntra-africaines sont rares, ce qui Se tradu.t pour les passafeers par beaucoup d xncoBmodite et de depenses inutiles. Seules les Ethiopian Alrlines offrent des services tr3nBafrioains entre la cate o.ientale et la c6te occidental.
La ,uasx-totalxte du trafic se aeplace selon un axe nord-sud. Lea passa.er, de la sous-r,gion 4ui veulent se rendre en certains points d'une autre sous-
r-sion ju.ent souvant plus oommode de passer par une cap.tale europeenne Pour^ rejoindre un vol direct ,ui les conduira a leur destination defini-
9. Certaines coQpagnies soutxennent que lw motifs principaux 4ui les
empechent d.etendre leurs services a d-autres parti.s de 1-Afrique sent a
la foxs oommerciaux et politics (eohan6-e de droits de trafic). Pour
reSoudre ces difficulty, il est forte.ent reoo^ude au, ^vera^ts et
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Annoxe Pago 3
leurs compagnies de creer un conseil africain de 1'air ou une commission afrioaine de 1'aviation civile qui pourrait etudier lea methodes propres a amelxorer la cooperation commercials et technique entre les compagnies afrioaines. On trouvera dans 1'avant-propos de la presente etude une description sommaire des avanta^es que presenterait la creation d'une com mission pansfrioaine de I1aviation civile.
10, «"±1» intercontinental. La quasi-totalite des companies natio nal es de la BOus-r^ion ont des vols a destination de 1'Europe et de l'Asie et assurent ainai des liaisons avec d'autres parties du monde par aes avions a reaction moderns- C'^oioir, los Critoa? Afri^ iinpi i'«»lot4««
au'en Afri.que; mais so prevalent d' accords oilateraux pour vendre leurs droits a un tran8?orteur etran.er qui re],e en leur nom Lusaka et Salisbury a 1'Europe, sans qu'elles s'exposent er.eB-meiaea a des pertes sur ces
liaisons-
11. Bervfcgji technique,. Sta raison d'une 6-rave penurr.e de personnel nationa.
qualifie lee services techniques sont a Vheure actuclle assures par un personnel non-africam employe par les ^ouvernements de la sous-r^ion.
12. Pas contres d«Jnstruction fonctionnent aujourd'hui dans plusieurr pays
avec 1'aide de 1'OACI. A Nairobi, une ecole ae I1 air, creco en 1954, dis pense a do nouvelles recrues aussi hien qu'aoi personnel doDa en service uno instruction on radiotelephone de teletypie et retransmission sur bandes perforoes. Entre I960 et 1962, 1'ecole a connu un grand ecsor et elle foxne maintenaut don specialistes des telecommunications, des contrSleurs de la circulation aerienne et des raecanicienR des tel^cc^mic-tions. SU* pni
aujourd'hui accueillir plus de cent eleves. . . .__„■_ ■
13. En Sthiopie, la uission de 1«JACI dispense aes cours de perfectionnc- ment a des eleves ethiopi ens en t«l ecommunic^Uons, rad^o-ylectx-icite,
contr6].3 dc la circulation aer.i^nuo, etc-
14. Cer, serviceo et installations n1 existent pas encore on oomalie mais-
au terme d'un accord antre le Gouvernement somalien et le Gouvernement de
l'All^--ao occidentale; environ 60 a 70 personnes doivent recevoir en
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Annexe Page 4
Allege une fetation portant Sur tous les aspects de 1-aviation civile
y corapris le pilotage et la mecanique des appareils.
15. Au Soudan, le Centre national d-instruction de 1'aviation civile de Khartou,, ere. en l957, foxae et titulars un personnel soudanais pour les
services au sol - agents deS services d-aercdro.e et de contrSle de la
emulation aerienne, operateurs-radio, specialises en radiotelephone,
en lutte centre l'incendie et en securite, etc.
16. Dans les Ehodesieo et au Nvaesaland, le departe.ent de 1-aviation cxvxle organise de3 proves de formation speciaux pour de petits 6rouPes d eleves. Ces po&Mes co.prennent des cours eleffientaxres et de perfec- txonnement pour agent* du contr61e ae la emulation aerienne, radio-tech-
mciens et operateurs-radio.
17. I.ous n'avons pas re,u de rensei^ne.ents sur les services et installa
tions de la Eepublique mal^aohe.
PHEMIEHE PARTIE PAYS - COkPAOBISS D3 THANbPOETS
-lqU6 ^ X'eSt- LeS territoxres de 1'Afrique Orientale, Kenya, TandW1,.a, Ouganda et Zan.itar, sont desservis par les East African Airways, creee le ler Janvier 1946. VerS le milieu de 1963 la compare a or0anise ses services interieurs, intra-africains et
mtercontinentaux comme suit :
Is sont assures par des DH89, BC3 et
iP.27 et desservent 33 points, a savoir . Entebbe, feirobi,
Arusha, luoshi, iualindi, homba88a, fe.be, Tanga, Pemta) 2anaibar)
Dar-es-dalam, Soroti, Oulu, Arua, I,urchiSon Falls, liusoma, Kwanw, Seronera, Lasese, Jinja, Torero, Kitale, Kisumu, Irin^a oao Hill, NjoEbe, fcbeya, Tabora, Lafia, LilTO) Lachin^ea,
Imdi et ktwara.
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Annexe '.'.
Page 5
et Comet 4 et desservent dix points en Afrique, a savoir : Ndola et Abercorn en Khodesie du ITord, Salisbury en Rhodesie du Sudj Blantyre au Nyassalandj Beira, Nampula et Louren^o-
Marques au Mozambique 5 Johannesburg et Durban-^ en Afrique
du Sud et Benghazi en Libye.
iii) Services intercontinentaux : Us sont assures par Comet 4
De Kavilland et desservent Rome, Londres, Aden, Bombay et Karachi,
et le Uyassaland sont actuellement desservis par une compa&nie
aerienne nationale, les Central African Airwayss creee en juin 1946t Cette compagnie assure des services interieurs et intra-africains et a concede 1'exploitation des services intercontinentaux a la BOaC.
i) Services interieurs % Les Central ^frican Airways desservent
sur leur reseau interieur, quelque 31 points situes dans les trcis territoiresj a, savoir : Blantyre, Salisbury, Bulawayo, Wdola, Lusaka, Livingstone, wankie, ICariba, Kitwe, Jfbeya*
Forthill, Karon^'a, 1-izuzu, kzimba, Lilongwe, Salima, Monkey Bay, Fort Johnson, Zomba, Eahekes Senanga, ivxumbwa, kankoya, Mon^u, Kalabo, Lukulu, Balovale, Abercorn, Kasama, Port Rosebury et Fort Jameson.
es-Salam9 iChartoum, L^uren^o-Marques, Beira, Johannesbourg et Durban.
1/ Les vols a destination de l'Afrique du Sud ont ete interrompus a compter du 12 octobre 1963-
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Annexe
Pa^e 6
iii) Services intercontinentaux : Les services des Central African Airways a'destination de Some et de Londres sont
actuellement exploites par la BOAC en vertu d'un accord en vigueur jusqu'en 1967 au moins,
Les services interieurs et intra-africains sont assures par DC3, Beavers de Havilland, Viscounts Vickers et un DC6- La oompagnie a commande deux appareils BAG 1-11, livrables en
1965- , . .._.= ■
soudanaise creee en 1946, a d'abord fourni des services a, la demands selon les besoins du Gpuvernemant.... En juillet 1963? elle exploitait le vaste reseau suivant 1
a savoir s Atbara, kerowe, Dou^ola, Ouadi-Halia, Port Soudan, Kassala, kalakalj Wau, Juba, liad kedani, Kosti, Khasm El Girba, 31 Obeid, 31 Na.frud, 31-. Fa shir, ...Nayala et 21 Geneina.
Kampala. Avant la fin de 19*53, ces services seront prolon- i'es sur Addis-Abeba, Nairobi' et le Tchad.
des services re^uliers a destination d'Athenes, Ramm9 Francfort, Londres, Beyrouth? Djeddah et Aden. II est projete dfetendre ce resaau a Jbypre, au Pakistan et a l'Inde.
ments sur les transports aeriens de la uepublique de Somalie. Le 15 juillet 1963j le Gouvernement somalien a si^ne un accord avec Alitalia en vue ae la creation d'une aerienne dans la^uelle les deiLi parties s.uraient une participation co'ale. Le Gouvernoment sou^lien a re^u, d'a^tre part) de 1 ■ ^TD"'S,td^tCa.lne trois appareils iJU3 avec lesquels la compa0nie somalienne' va sans doute cor^encer a exploiter dss services interieurs; toutefois.
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Annexe Pa6-e 7
. on ne sait pas encore si elle desservira les pays voisins.
e) Reoublique malKaohe. Air kadagftS0»r, transporter national de la Republique mal^ache, exploite des services interieurs, intra-afri-
cains et intercontinental :
±) Services interieurs I Us desservent 56 points de l'ile,
a savoir i Tananarive, Tamatave, Ste.-Maire, kanavara,
Maroantsetra, ^ntalaha, Anaapa3 j^oany, Sanbava, Voheraar,
X)ie6o-3uarezj Valamandary, uahanoro, i,ananjary, Fianarantsoa, Kanokary, Farafangana, Fort-Dauphin9 kiandrivazo, Belo,
laaliambandy, korondava, %&&£%* Mandate, i.orombe, Beroroha, Ankuaoabo, Tule.r, Betic^y, ^mpanihy, Bei,el^, Aderiamena, Tsaratanana, i.adirovalo, kajun^a, Fort-Ber^e, IUampikony, Mandritsara, Befundriana, ^ntschihy, Analalava, Belanava,
Ambanja, Nossi-Be, AmtiloWS, Vohemar, Tsiroanomanaidys
Antsalova, An^avandova, Loraienoba, ..aiuterano, Tamboborano?
Besalampy,-3orlaia?Dzoanzii, Anjouan, x.oheli et ^oroni.
l) Services intra-africains : Ils desservent la Reunion, I1He Maurice et Djibouti (Cote Tran^ise des Somalia).
liaisons avec : ice et Paris.
i^. La compa^nie nationale Ethiopian Airlines, Inc., creee
en 1945, a commence ue fonctionner en 1946- 3eule compaDnie afri- caine a roller la cote orientale a la c6te occidentales elle
explcite actuellera-,nt un "oon reseau de services interieurs, intra-
africains et inte.-continentauxj a. savoir :
Asmara, Assab, Dire-^awa, Jodollo, Goba, Adaba, Ghinuir, kassalo, Hosaua, 5oddu, Jimma, 7acas I3ulchi? -uaco, Buno Baaelle, Gore, Gambela, j^embidollOj Beica, Asosa, Tippi,
Miaan Teleri, et kaji.
Annexe
/
Page 8
ii)
Monrovia et le Caire.
Aden Tais et Hodeida.
PARTIS II
services aeriens.
La plupart des compagnie-s de la sous-region sont convaincues des avan- tages de la coordination de leurs services aeriens avec les autres compa nies africaines ou non} qui ezploitent les agues itineraires. Les trane- porteurs ci-apres ont conclu des accords pour la mise en commun de leurs
recettes j
a) Ethiopian Air Lines Inc.. avec les Sudan Airways et les Aden
Airways sur IChartoum/Asmara/Aden.
"b) Air Lada^-ascar avec'Air France et la TAI.
L aveo les East African. Airways, les South
African Airvrays et la BOAC^
d) East Africa^^irwaxs; avec les Central African Airways, les South African Airways, la &QJ&H les Aden Airways et Air India.
e) Les,Sudan Airways sont associees par un accord de mise en commun
des recettes aux Ethiopian Airlines et aux Aden.Airways.
Conscientes dee avantages d'une collaboration dans les aeroports, les companies de transports aeriens echanaent leurs services au sol dans la
mesure du possible.
usns V^is^ le kenya ayant retire aux South African
atterrir a Nairobi.
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Annexe Page 9
C'est un domaine nouveau pour les transporteurs afrioains et les seuls a avoir un stock commun sont les East African Airways et les Sudan Airways.
Ces deux compagnies partalent avec la BOAC un stock commun de rechanges de moteurs. Les autres utilisent des equipements differents, et il ne leux est done paa possible de mettre en commun leura stocks da pieces.
Depfits d'entretien et de revision
La plupart des compagnies de la sous-region ont leurs propres ateliers
tien equipes pour qffactuer la revision generale des differents types4*aeronefa qu'elles exploitent. Seules, une ou deux confient ces trav&ux.
a un. transporteur voisin ou bien envoient leura.appareals-.a-V etran^er
p©ux. les principalea operations d'entretien.23« Voioi les moyena. dont chaque compagnie dispose t
a) Ethiopie : Les Etbiopian_-A_Lrlinea^_possedent un grand de"p6t 6<iuip6 pour. e£fectuex la revision general© -des types d1 aexonaf s ' et de moteurs qu'elles utilisent. Ce depfit peut aussi assurer des
' - travaux pour oompte etrangerj maisf oomme la plupart des trans-jjorteurs de la sous-region exploitent des appareils-fii ff-Brents,
les Ethiopians-Airlines ont certaiG&s-di££icult6s a occuper ' . datisrement leur capacite de revision*^) Madagascar t Air UadagaBCax peut assurer la-revision des appareils
de type classiq.ue comme les DC4| DC3j Herons et Dragons, Qiaisenvois ses DC8 en France pour lea r^vieions generales.
o) Afrique Orientals ; Les East African Airways possedent un grand depdt technique equipe pour effectuer la revision des moteurs et
autres parties de tous les types d'aeronefs qu*elles exploitent.311eu possedent notamoient un equipement de base tres complet qui, moyennant 1'addition de quelques elements mineurs, leur permettrait d1effectuer la revision generale de beaucoup d1autres types d1equi pements utilises a bord des aeronefs actuels- Les East African Airways disposent de tout l'espace neceasaire pour etendre consi-
Annexe Page 10
derablement la_superficie de leurs hangars et ateliers afin de pouvoir developper leur flotte ou augmenter le volume des travaux d'entretien et de revision generale qu1elles effectuent pour compte. A l'heure actuelle, aette corupa^nie assure la revision generale des "Fokker Friendship" des Sudan Airways et des Canadair et DC3 des Aden Airways. En outre, elle effectue des travaux d'entretien sur une base contractuelle pour le compte de la 30*C, et, sur demande, pour celui d'autres transporters faisanfescale a Nairobi. II eat a noter que les East African Airways sont en rnesure d' assurer la revision et la reparation completes de :tous les elements des DC3. iictuellement, elles cherchent .a se donner les moyens necessaires pour effectuer l'entretien et la .revision de toutes les parties, des Fokker Friendship., a-.l'exclusion, .du pilote automatique et d'un ou deux autres elements, dont la revi sion ne serait pas rentable compte tenu du' materiel necessaire.
Elles peuvent actuellewent assurer la revision-aes- Comet 4, a l'exclusion des moteure, du pilote automatique,''du systeme de vol Smiths, d© lfamortieseur de variations de lacets et des re^ulateurs
de pression. ' - ;
fi^odesie et itfyassaland ; Les Central African Airways qui sont la compa6nie officielle du Nyassaland, de la Rhod.esie du Uord et de la Hhodesie du Suds sont, dans I1 ensemble complement autonomes.
Elles possedent a Salisbury un depot technique equipe pour assurer la revision generale de tous les types d'aeronefs qu'elles exploi- tent, y compris tout|B les parties telles que helices, moteurs, instruments et equipements electriques. Leurs..ateliers sont e6ale- ment en mesure d'entretenir et de reviser tous les- appareils radio- electriques, radar et de radionavi^ation moaernes. II existe
aussi, a oalisburys dos ateliers de mecanique orivea, les Fields
Aircraft Services LttL, qui sont capables d'effectuer tous les
principals travaux de revision pour les Khodesies et les pays
voisins. Cette societe assure, pour le coiupte des Central African
Airways, la revision aenerale des moteurs Pratt et Whitney 1830.
■
m
Annexe Page 11
Soudan 1 Le dep6t technique des Sudan Airways assure la revision
generale de la flotte classique de la compa&niej a 1'exception desComet 4 qu'elles confient a, des sous-traitants a l'etranger. Les
Fokker Friendship sont revises par les East African Airways a
Nairobi. Toutefois, les Sudan Airways prdjettent d'agrandir et
de ree*quiper leurs ateliers pour lea mettre en etat d'effectuer
les travaux qu'elles sous-traitent actuellement*
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Annex© , *,;.
Page 12
.-. ■ -., ■ - : ■ .'.:.-.■■ ;;'-■ \ •: ■*. ?ARTIE., III: ■ .;,..,. .. \\ ; '•
" ' INSTRUCTION . .
24. Aucune des compagnies nationalea de la sous-region ne dispose des
moyens nece.saires pour assurer 1'instruction de base des pilotes. Certaines envoient leurs pilotes se for.er a 1' stranger et d'autres Jugent plus eoo-
nomique d'y recruter des pilotes tout formes.
25. On trouvra ci-apres le tableau des effectifs des companies nationales de la sous-r^ion. Dans certains cas, les effeotifs afrioains sont inferieurs aux effeotifs non afrioains, situation aggravee du fait que lea africains ocoupent presque toujours des poster de relativement faible responsabilite.
PERSONNEL EMPLOYE PAR LES COMPANIES
Non- Hon-
Afr. Afr. Afr. Afr.
SOMALIE
Non- Non- Uon-
Afr. Afr. Afr. Afr. Afr.
SOUDAN Non- Afr, Afr.
Administration
Compt abilite"Services com- merciaux Services tech
niques Exploitation
32 13
76 58 98 -
194 319 771 531
150 278 282 411 425 64 ' 3 156 545 108 448 769 1164 1169 1234 253
26. Certains pays ont cependant cree des centres d'instruction, dont quelques
unS sont finances par 1'OACI, par leS gouvernements ou par les companies,
a. savoir i
du Sud
Le Department de 1'aviation civile de Salisbury organise, pour
1'instruction du personnel des services techniques de 1-aviation, des
programmes speciauz qui s'adressent a un noabre restreint d'eleves :
1/ Chiffre non disponible.
/innexe .. : Page 13
i) Controle de la oircalatioi, I !„_ ©xffctii actuellement des cours
element aires et de perf ectiormement; un cours de radar debutera en mars 1964*
ii) Radio-techniciens : Cours sur I1installation et 1'entretion
des D'f:1,, FDF> VOR et radar a partir de novembre 1963.
iii) Telecommunications :: Cours tie teletypie ot de perfeotionnement
regulierement organises, Cours elementaires a partir d'octobre
1963? et cours de radiotelephonie a.partir de. fevrier I964.
b) Les. Central African -Airways n-!ont pas de moy.ens^ pour assurer 1! instruc tion de'base des pilotes, Elles.recrutent des: pilotes qui remplissent
oertaines conditions minima, notamment : ' •i) Etre titulaire d'une licence de pilots profeseionnel, deli^.reo
par la Direction de 1' aviation civile de-la comp£?gnie ou par tout autre organ!sine otranger reconr:^ paroilf
ii) Etre tituiaire d'une licor.oe de J^/Ta
iii) Avoir 30 ens bm maximum (oette 'qndl^ips peut otre assouplie
a la diecretion de la compagnie) j
iv) Compter au Eiaimuic .mille Ii^ro, de pilotage-;du 750 heures si
le candidctt a recu une xn&i;rLiction de vol.dans un centre reconnu par la pospagnia ou }' : \.p-.iote dans 1' ona^a de I1 air;
v) Etre brevet e d.e vol rmy. instruments civ epparoil bimoteur. La oompagnie asbure la rG&iaptaGion des pilbtes qualifies aux types d'apparoilrj qu'elle utilise (l.v:6? Vii;cour.tns DC3 et
Beavers). Elle organice 9'gBlG.T.ont den stages d'e'ntralnement et des exercices periodiqueo de vol d?.iz. ins't.ru3Sfdttt8j des contr5les periodiques en vol, des oontrGles de :.oute; des oours techniques . ... de perfectionnemen-c1 ;et:.4©s; .exercices d!,.va,cuatipn. La Compagnie
possede un simulateur de Viscount et a commande un simulateur
de BiC 1-115 mobile sur 3 axe.s, pour 1: instruction des equipages.
E/CN.14/INR/43
Annexe Page 14
phase.: D'une duree de six mois, comprenant un oours de contr61e d' approche et un stage pratique, A chaque stade de la formation, sont etudies progressivement les principes du controle de la circulation aerienne, de
la navigation, de la ndteorologie et des
telecommunications.ment 1'instruction de base des nouvelles recrues en radiotele- graphXe et teletypie, erodes et procedures de telecommunication, ainsi—que le perfe-ctionnement du personnel deja en service.
La duree et le programme des etudes sont adaptes aux besoins
des eleves.telecommunications deja en service et qui attaint un niveau
eleve.de competence dans les operations du service fixe recoit
une instruction plus poussee, en travaillant par equipes dans le similateur qui reproduit tous les aspects des operations.reelles. La duree du cours est de huit semaines, Les matieres
©nBe.ignees sont les suivantes : procedure de radioteleplioniej y compris les operations de reseau, procedures de detresse,
d'urgence et de securite, utilisation des codes abreges et aymbaies, abreViations meteorologiques, identification des
messages et adresses ab.regees en radiotelephonie, indicateurs~d'emplacement, categories de messages, chiffrage et dechiffrage des messages meteorologiques et principes de la selection de frequence. Dans de nombreux cas, on donne egalement des cours
d'elocution.s'adresse a des candidate d'origine locale, qui ont au moins l'equivalent du- Cambridge Overseas School Certificate. S'etendant
sur une dur-ee de trois ans, il forme des radiomeoaniciens^assistants.
o) ■ Pays de I'Mr.r.q^e Orient ale .
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Anne xe Page 15
creee a 1• aerodrome Wilson de Nairobi pour former en radiotelephonie
et services de retransmission sur bandes perforees a la fois denouvelles r r1 j et du personnel deja en service, L'ecole s'est considerablemont developpee entre i960 et 1962j avec 1'introduction
de nouveaux cycles d'etudes? a savoir :i) .Traces de navigation, Exercices pratiques de navigations
qui ont deja une bonne experience de 1'aviation s pilotes, navigateurs; officiers radio, contr6leurs assistants de la
circulation etc. Cinq matieves principales sont enseignees
Controle de la circulation aerienne, theoriesContrSle de la circulation aerienne? pratique;
Navigation;
Te 1 e c omiiiuni c at i on s;
Les etudes sont suivien d'un stage pratique.
&$gietme« 0^ cours s'adresse a des candidats d'origine locale, de 18 a 21 ans, iaouna experience p: Salable de 1* aviation
n'est exigee. Le niveau minimum d1etude demande est le Cambridge Overseas school Certificate, Le cycle des etudes est au minimum de trois ans et demi> dont trois periodes de quinze mois au total a l'ecolo, le reste e.ant consacre a des stages pratiques.
II se divise en t:c*oiG pn'ases t
Premiere phase; d'environ vingt-et-un mois, consacree a une instruction et a un stage pratiques d1 assistant
controleur de la circulation aerienne.Deuxieme phase: d1environ quinze mois, pendant lesquels les
eleves apprenent a voler., se forment et s'exercent
au controle d1aerodrome^E/CN.14/INR/43
Annexe Page 16
a) Les eleves se pre"sentent a la fin de la premiere annee aux
examens intermediaires d'aptitude professionnelle en
telecommunications de la ville de Londres (City and Guilds Intermediate) et 1'on compte qu'ils se presenteront aux
exaraens des troisieme et quatrieme arinees a la fin de leur seconde annee de formation technique.
b) La troisieme annee sera consacree a un enseignement theori—
que a, plein temps sur l'equipement d'aviation qui sera dispense dans la nouvelle salle de cours et I1 atelier en cours de construction.
c) L'e"cole des East African Airways dispense un enseignement
specialise destine a initier les eleves aux procedures de la compagnie. Le cours de formation commeroiale, organise avec le concours d'instructeurs specialises a. plein temps, porte sur tous les aspects commerciaux du transport aerien.
Une instruction de "base est offerte aux nouvelles recrues et des cours de perfeotionnement sont donnes au personnel deja en service.
d) Le Centre d'instruction du personnel de catdne, tout en
assurant a la "base la formation du nouveau personnelj se charge, egalement des contrSles periodiques obligatoires destines a verifier lf aptitude du personnel a, assurer les services de cabine et a utiliser l'equipement de secours dont sont dotes les differents types d'appareils exploites par la oompagnie.
e) Un instructeur du departement technique est affecte a plein
temps au cours d1apprentissage technique, qui dure quatre annees, au cours desquelles les eleves regoivent une forma tion theorique et pratique aux techniques de base de l'aero- nautique. L'et ablissement assure, d1 autre part, la readapta- tion du personnel en service d'un type d'appareil a un autre.
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Annexe Page 17
fj Le Departement de 1'exploitation assure 1'instruction du
personnel pour la qualification de vol aux instruments,
et possede, de plus, un simulateur de Fokker Friendship.
Des pilotes commandants de bord se ohargent des contrSles obligatoires d1 aptitude,de l'instruction de la reconversion
des pilotes.
g) En 1962, on a enregistre de grands progres dans le recru-
tement de personnel afrioain. A cet effet, 1'etablissement s'est dote d'un service charge des tests d1aptitude,
h) La difficulty est de recruter un nombre suffisant de
candidats ayant les aptitudes et les titres universitaires voulus pour pouvoir eventuellement occuper des postes de plus grande responeabilite? mais les efforts en ce sens sont aujourd'hui redoubles et on espere voir augmenter le
nombre des candidats.i) Mais le plus difiicile est peut-etre, et risque d'gtre
encore pendant quelque temps, le recrutement de candidats convenables pour les postes de cadres? 11 semble bien qu'il
n'y ait pas de methode de formation acceleree qui permette de passer rapidement du stade du technicien au stade du
personnel-cadre.
j) Toutefois, la formation d'apprentis s'est poursuivie dans
le courant de 1962. Les moyens disponibles sont assez complets, et les brevets peuvent gtre delivres localement,
ans qu'il soit necessaire de falre aTapel a des etablis
sement s extra-africains.
En vue de rnettre sur pied son departement de .1'aviation civile et
de preparer la creation de la nouvelle compagnie nationale, le
Gouvernement somalien a conclu un accord de cooperation technique
avec la Eepublique federale d'Allemagne qui s'est engagee a assu
rer a ses frais 1'instruction de 60 a 70 ressortissants somaliens
dans les specialites suivantes :
.Annexe Page 18
i) ContrSleurs de la circulation aerienne. - vingt-quatre Somaliens
a l'eoole de contrSle de la circulation aerienne de Munich
pour un premier cours de formation au contr6*le d1 aerodrome
d'une duree de cinq mois. IIs feront ensuite deux mois de stage dans un aerodrome allemand. Puis douze d'entre eux
seront choisis pour participer a un cours de contrSle d1appro clu
d'une duree de cinq mois, suivi d'un stage de deux, mois dans un aerodrome allemand. Ce personnel fera ensuite, aux fraisj du gouvernement somalien, un stage de trois mois dans un aerodrome somalien. Les instructeurs seront les contrSleurs militaires de la circulation aerienne actuellsment en. service
en Somalio.
ii) Pilotes - quinze Somaliens suivront dans une ecole allemande,
un oours de quinze mois, au terme duquel ils■devxaient obtenir leur lioenoe de pilote professionnel, leur brevet de vol aux instruments et leur oertificat de- rad'.otolcphomcte navigant.
iii) Mecaniciens au sol - quinze Soaaliens feront un stage de six
mois, au cours duquel ils seront initiles a tous lea travaux d'entretien et de reparation, d1inspection et de revision gene- rale, a 1'occasion des operations qui se presenteront. Cinq d'entre- eux recevront une formation de techniciens radio et
eleotricite.
Le Qouvernement somal.ien designera une commission qui examinera lea candidatures et en~retiendra de 60 a 70. Outre des connais-
sances teciiniques, les candidats devront avoir de bonnes con-. , naissano^a de mathematiques de physique et d1 anglais. Les
oandidats suivront un cours preparatoire de deux mois oxganise par le Gouvernement somalien et. port ant. sur les.sujets precites.
En outre, ils recevront une instruction pratique de dix a douze
heurco de vol effectif, a bord d'un appareil d'instruction
somalien, Seuls, csux qui auront montre les aptitudes suffi-
santes suivront ensuite le cours en cause.E/CF.14/INR/43
Annexe . Page I?
Sane I1intervalle, le Gouvernement somalien enverra un DC3 en Allemagne pour I1 instruction pratique des oandidats et pour revision generale. Outre les frais d1instruction en Allemagne, 1©, Gouvernement d« la Republique federals d1Allemagne prend a ga charge : .:'-
a) Le$ depensea afferentes a 1*envoi des experts qui exami-
neront les candidatures^
fc) Le »otlt de I1 instruction en vol pendant le cours prepara-
toire, a concurrence d'un montant de 36.OOO DK, (9,000
dollars) ...
f) Lg cout du transport de l'appareil de Somalie en Allemagne,
a concurrence d»un montant de 19. 000 DM. (.4,750 dollars)^
a cet egayd, il est entendu que l*appareil sera tenu pret pour le vol, reservoirs pleins, a Mogadiscio par le Gouver nement somalien. Celui-ci ^rendra aussi a sa charge toute d-epense encourue-du fait de diffioultes ,ou derangements
©Venturis dus a des conditions atmospheriques defavorables, ou du retaur force de 1'appareil. Le Gouvernement aomallen supporters les frais afferejits :
i) au cours preparatoire, dans la mesure ou 1'instruction
en vol ne sera pas entiereraent oouvert© par la Republique
;: f&ierale d'Allemagne^
. .^) a la preparation du DC 3 pour le vol deins la mesure ou le
cofct du transport de l'a^pareil n'est pas couvert par le Gouvernement de la Republique federale d'Alleraagnej
4ii) au stage de contrdle d'aerodrome d'une duree de trois mois
en Somalie. . . ..
La reaponsabilite de tout doEDia^-e aua: tiers cause par un expert iustructeur ou technicien allemand,' daniS 1'execution des taches qui lui auront ete confiees en vertu de I1accord en question incombera au Gouvernement somalien. Aucune demande en dommages-
interets ne pourra §tre intentee de ce chef contre ledit expert,
instructeur ou technicien allemand, lequel ne sera tenu a. repa ration envers le Gouvernement soraalien qu'a raison de fautesAnnexe Page 20
commises avec premeditation ou par imprudence. Ledit accord
est entre en vigueur le 17 juin 1963-
En 1957, un centre national d'instruction de I-1 aviation civile finance par l'Etat a ete cree a Khartoum. Avec l'ouverture de
cet etablissement, il a ete possible de coordonner les programmesd'instruction de I1 aviation civile du Sou'dan avec ceux de l'OACI et d1 autres Etats qui ne manquaient pas de personnel qualifie et
experimente et avaient de nombreuses annees d1 experience et la pratique du developpement de I1 aviation civile. Ce*t etablissement
est destine" 'a former et titulariser un personnel soudanais soigneu- sement choisi, en toute impartialite et conformement aux normes etpiatiques internationales recommandees. Etant donne devolution
continue et rapide de 1'aviation civile dans le monde, il est neces- saire de dispenser pe"riodiquement au personnel en service une formation complementaire sur le plan local ou' de l'envoyer a l'etranger
se perfectiohner dans des centres d1instruction approuves. Le centre d'instruction de I1aviation civile du Soudan est habilitea former et breveter des agents d' aerodrome," des contr6*leurs de la circulation aerienne (a divers echelons), des operateurs de
telecommunications et de radiotelephonistes pour les communicationsair-sol. II forme egalement du personnel pcarr tous les services de lutte contre 1'incendie et de s^curite? des cours de secourisme sont parfoia donnes QU personnel attache aux services de lutte
oontre I'incemiie- et de sauvet&ge. Pour la preparation de l'instruc- tion theorique et pratique de 'toutes les categories de personnel,
I1 etablissement observe les normes et pratiques recGmi::andees de l'OACI, telles quelles aont enoncees dans les diverses annexestechniques et dotaillees dans le "i.anuel d1 instruction" 7192-A&/857.
Toutefois, compte tenu de I1 evolution de plus en plus rapide de I1 aviation civile et en I1 absence d'-etablissements approuves dans la sous-region, il est parfois necessaire d'envoyer des sujets parti- culierement brillants Be pefectionner et elargir leur experience
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Annexe Page 21
pratique dans des pays extra-africains. Le recrutement du person nel se fait par la selection de Soudanais ayant recu une instruction secondaire et particulierement avances en mathematiques et en
anglais. La preference est accordee aux diplomes de 1'Universite ou aux etudiants qui ont entrepris des etudes superieures mais qui, pour une raison ou une autre, n'ont pas pu les achever, Ju terme de leur instruction theorique et pratique, les nouveaux elements ainsi formes remplissent d'abord les fonctions d'agents d'aerodrome
(en sous-ordre ou non, suivant les notes obtenues) pendant quinze
mois environ. Us peuvent ensuite §tre affectes a n'importe quel autre aerodrome soudanais. Ai bout d'un certain temps, qui varie
en fonotion des besoins en personnel, des agents d1aerodrome choisis
peuvent etre designes pour les services de contrSle de 1 a circulationaerienne. IIs regoivent alors un debut d1instruction et ceux qui donnent satisfaction sont envoyes dans un etablissement approuve a
l'etranger pour se perfectionner. Ala fin de leurs etudes, et a leur retour au Soudan, ils sont appeles a. exercer les fonctions
de controleur de la circulation aerienne sous les ordres d'un contrS- leur "brevete, pendant une periode d1 au moins six mois. Ils subissent
ensuite un nouvel examen avant d'etre licencies et brevetes. Le
Sudan Air .act (loi sur 1'aviation) regit la delivrance des licences
de contrSleur de la circulation aerienne conformement aux normes et
pratiques recomniandees de 1' Annexe I "Licences du personnel" a la Convention relative a I1 aviation civile international. Lescours dfinstruction pour le personnel de lutte contre 1'inoendie et
de sauvetage sont plus ou moins localises et fonction des besoins du Soudan. Toutefois, les programmes suivent de pres ceux d'unEtat etranger choisi pour son experience et sa connaissance de tous
les aspects de la protection contre l'incendie, et notamment les
incendies associes a la navigation aerienne. .Aucun certificat ou
diplome n'est delivre en dehors des recommandations formulees par
les jurys d'examen. Les agents superieurs des services de lutte
contre 1■incendie et de sauvetage doivent suivre un cours de perfec-
tionnement dans 1fetablissement extra-africain precite. Des cours
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Annexe Page 22
de secourisme sont donnes au personnel des services de lutte contre l'inpendie et de sauvetage, par 1'administration des chemins de
fer soud&nais qu.± a cree un service special a cet effet pour 1'instruc
tion de son propre personnel, les candidats qui ont suivi ce coursavec succes recoivent un certificat et un insigne. (St. John's
Anbulance Certificate and Badge).
PARTIE IV
Annexe Page 23
Les services comrauns de 1'aviation civile couvrent, en gros, les
domaines suivants s
a) Navigabilite des aeronefs.
b) Delivrance de licences au personnel.
c) Maintien des normes de vol.
d) Organisation des services de se"curite au sol.
28. Toutes les compagnies nationales de la sous-region exploitent leur reseau dans des conditions de Grande sScurite et de grande regularity elles restent neanmoins pour la plupart, sinon toutes, tributaires d1or ganisations et d1experts etrangers dans les domaines precites :
a) Ethiopie : Le departement ethiopien de 1'aviation civile benefioie actuellement d'une aide de la mission de l'OACI, qui lui permet d'assurer les services en question, essentiels pour la securite,
en Ethiopie, de tous les aeronefs immatricules.Salisbury est autonome a cet e.ard et assure les services en question
sans faire appel a. des concours exterieurs.
de Nairobi fait appel a deux experts du British Air Registration Board, qu'il consults sur toutes les questions relatives a la
navigabilite des aeronefs, aux exaraens du personnel et a la
delivrance de licences aux mecaniciens et pilotes de ligne, aux enquetes sur les accidents etc.a concede a une societe etrangere 1'execution du controle des normes
nationales et internationales de navigability, d'exploitationE/CN.14/INR/43
Annexe Page 24
et de competence auxquelles les aeronefs immatricules au Soudan et le personnel de I1aviation soudanaise doivent se conformer.
,t n'a pas recu de renseigne-
