CONCEPTION ET ESTIMATIMATION DE LA PISTE D’ATTERISSAGE DE L’AEROPORT INTERNATIONAL DE GLO-DJIGBE AU BENIN

(1)

REPUBLIQUE DU BENIN

—————

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE (MESRS)

—————-

UNIVERSITÉ D’ABOMEY – CALAVI (U.A.C.)

————-

ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI (EPAC) DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL

OPTION : Bâtiments et Travaux Publics

MÉMOIRE DE FIN DE FORMATION

POUR L’OBTENTION DU

DIPLÔME D’INGENIEUR DE CONCEPTION

Thème:

CONCEPTION ET ESTIMATIMATION DE LA PISTE D’ATTERISSAGE DE L’AEROPORT INTERNATIONAL DE

GLO-DJIGBE AU BENIN

Présenté par :

François-Xavier ATCHOKOU

Sous la direction de : Dr Ezéchiel I. ALLOBA

Maître Assistant des Universités Enseignant chercheur à l’EPAC

M. Félicien OGOUDIKPE Ingénieur des Travaux Publics

Année Académique : 2012-2013 6^ème Promotion

(2)

ii

DEDICACE

e dédie cette œuvre à ma feue mère Akpoton AKOLA, qui malgré son absence physique ne cesse d’être à mes côtés et de me

soutenir pour m’orienter vers un idéal…

François-Xavier ATCHOKOU

J

(3)

iii

Remerciements

Cette œuvre est le début d’un vieux rêve soutenu par une horde de personnes physiques et morales à qui je formule ici l’expression de ma profonde gratitude.

« Dieu a besoin de tes mains pour bâtir ce monde…»

Dieu, l’Incommensurable force qui m’anime, c’est en réponse à ton appel que j’avance inlassablement vers les acquis de la science et de la technique. Tu n’as jamais cessé de me rendre toujours plus capable. Que cette œuvre soit le début de grandes victoires pour ta gloire.

« On jouit bien de ce qu’on partage...»

Dr. ALLOBA I. Ezéchiel, mon maître de mémoire, Directeur de ce travail ; vous avez cru que je pouvais y arriver ! Merci pour cette confiance sans cesse renouvelée. Pour vos apports, vos conseils, vos analyses fort pertinentes, votre implication personnelle; pour les moments partagés, de travail ardu, malgré vos multiples charges ; pour le sacrifice personnellement consenti pour qu’on y aboutisse ; je vous dis :

« Merci ! » ;

« La valeur d'un homme tient dans sa capacité à donner… »

Ing. Félicien OGOUDIKPE, Directeur des Infrastructures et de la Sureté de l’Agence Nationale de l’Aviation Civile ; confiance, disponibilité, soutien, compréhension ; vous avez tant donné pour que ce travail arrive à son aboutissement. Pour tous les conseils prodigués, pour ces analyses pertinentes qui nous ont remis chaque fois dans la bonne

(4)

iv

direction, pour cet honneur que vous m’avez accordé en me prenant sous votre houlette, Merci !

« Je viens de très loin, mais je vais désormais quelque part… » ; Grâce à vous.

Ing. Salifou AWO, Délégué aux Activités Aéronautiques Nationales.

« Qui se ressemble, s’assemble. ». J’ose l’espérer pour moi-même. En tout cas ; c’est ainsi que je pourrais résumer l’heureux hasard qui nous a mis en contact et nous lie par cette passion commune : les aéroports.

Merci d’abord pour la mise en confiance par l’acceptation spontanée de travailler avec moi.

Une même passion nous amena jusqu’ici…..

M. Aristide de SOUZA, Directeur Général de l’ANAC-BENIN ; merci pour nous avoir accepté dans votre agence et pour ces conseils

M. Firmin HOUNSA, Chef Service Aéroport et Génie Civil à l’ANAC ; merci pour votre esprit d’ouverture et pour les conseils qui ont concouru à l’amélioration de ce travail.

Ing. Etienne TOSSOU, Directeur de la Maintenance des Infrastructures de la Représentation Nationale de l’ASECNA que nous remercions pour son soutien à nous témoigné, pour la pertinence de ses remarques et pour tous les apports scientifiques.

Mes remerciements à tout le personnel de l’ANAC et de l’ASECNA pour le cadre convivial et chaleureux à nous offert durant notre stage et pour leur esprit d’ouverture.

(5)

v

« Chaque enfant qu’on enseigne est un homme qu’on gagne…. »

Je tiens donc à exprimer mes sincères remerciements et ma profonde gratitude Pr. ADJOVI Edmond, Maître de conférences en Sciences de l’Ingénieur

Dr AINA Martin, Maître de Conférences, Chef du département Génie Civil à l’EPAC ;

Dr BACHAROU Taofic Docteur Ingénieur en Hydraulique ; Dr CODO François de Paule, Maitre-assistant des universités ; Dr CHAFFA Gédéon Maitre-assistant des universités ;

Dr DEGBEGNON Léopold, Docteur Ingénieur en Géodésie ; Dr DIOGO Noël, Docteur architecte ;

Pr GBAGUIDI Aïssè Gérard, Maitre de conférences des universités ; Pr GBAGUIDI S. Victor, Maitre de conférences des universités;

Dr GIBIGAYE Mohamed, Docteur Ingénieur en Génie Civil spécialiste en structure ;

Dr HOUINOU Agathe SOUROU, Docteur Ingénieur en Mécanique des sols ;

Dr HOUINOU Gossou Jean, Docteur Ingénieur en Génie Minier et Topographie ;

Dr SAVY Mathias, Maitre-assistant des universités ;

Dr TCHEHOUALI Adolphe, Maitre-assistant des universités ;

Dr WANKPO Tonalémi Epiphane Sonon, Docteur Ingénieur en Hydraulique ;

Dr ZEVOUNOU Crépin, Maitre-assistant des universités ;

Dr ZINSOU Codjo Luc, Docteur Ingénieur en Mécanique des sols ;

(6)

vi Nous ne saurions terminer sans remercier :

M. TOHIO Dénis, Directeur National de la Météorologie ;

M. Julien da SILVA du service de la météorologie de l’ASECNA ; M. COGUE Saturnin, M. AVOGBANANON Rodolphe du CNERTP ; M. DJOMAMOU Désiré, Messieurs Jean ZINSOU, Edouard EGOUNLETY et KINVOEDO Gbètoho de l’IGN pour la mise à disposition des informations et pour leur collaboration.

A tous mes camarades de la 6^ème promotion avec qui nous avons passé trois (5) mémorables années de notre vie et pour les nostalgiques moments d’entraide, de solidarité et de joie.

Je voudrais enfin porter une mention toute spéciale sur toute ma famille. Ainsi je pense tout particulièrement :

A mon père Sèwanoudé ATCHOKOU, pour m’avoir inculqué l’amour du travail, pour les nombreux sacrifices et pour les mots de courage et de persévérance sans cesse renouvelés à mon égard.

A mes frères et sœurs, Edmond, Emmanuel, Blandine, Justin, Clarisse, Théodora, Julienne pour leur amour, leur affection, leur soutien et surtout leurs conseils édifiants.

A mes cousins et cousines Jean, Valentin, Désiré, Michel, Augustin, Colette pour leur soutien.

A mon oncle KOWANOU Houénou, Ingénieur Génie Civil pour ses multiples conseils et la confiance qu’il ne cesse de placer en moi.

(7)

vii

Résumé

ans le but de résoudre le problème d’enclavement de l’Aéroport International Cardinal Bernardin GANTIN de Cotonou, de permettre aux avions de nouvelle génération d’atterrir au Bénin et de rehausser l’image de marque de notre pays dans la sous-région, il a été projeté par l’Etat béninois la construction d’un aéroport de classe A de code de référence 4F à Glo-Djigbé. La conception et l’estimation de la piste d’atterrissage de cet Aéroport ont fait l’objet de notre mémoire de fin de formation.

Le présent travail est structuré en deux grandes parties. La première qui tient lieu de généralités présente les bases de la conception et du dimensionnement des chaussées aéronautiques. La deuxième partie qui tient lieu d’étude de cas, consacre la détermination des caractéristiques géométrique et structurelle de la piste suivie d’une évaluation sommaire du coût de réalisation. L’étude est faite selon l’Annexe 14 à la Convention de Chicago relative à l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).

La piste qui sera orientée SW-NE a une longueur de 4200 mètres et une largeur totale de 75 mètres. Elle est dotée de deux voies de sortie rapide et de deux bretelles qui la lient à la voie de circulation de même longueur qui lui est parallèle. L’épaisseur de la piste d’atterrissage et des voies de circulation est de 70 cm et le coût de réalisation de ces infrastructures et de leurs équipements est estimé à 35 539 927 300 F TTC.

Mots clés : Aéroport, Piste d’atterrissage, Chaussées Aéronautiques, Annexe

D

(8)

viii

Abstract

n the target to solve the problem of enclavement of the International Airport of Cadjehoun at Cotonou, to allow the new large Aircrafts to land up in Benin and to heighten the corporate image of our country in the sub-region of West Africa, it is planned the construction of a new airport of first class with reference code 4F at Glo-Djigbé. The design and the estimation of the runway of this airport is the object of our Engineer thesis.

Our work is essentially structured in two parts. The first which can be called generalities submit to the basis of designing and sizing of aeronautics roads. The second part which deals with our project spares the determination of the geometrical and structural characteristics of the tarmac followed by the brief evaluation of his cost. The study is made according to the annex 14 of the Conventions of the International Civil Aviation Organization (ICAO).

The runway which will be positioned SW-NE is 4200 meters long and 75 meters wide. It is endowed with two fast exits and two ramps which link up it with the parallel taxiway with the same length. The thickness of the runway and circulation roads is about 70 cm and the global cost of these infrastructures is estimated at 35 539 927 300 F TTC

Key words : Airport, Runway, Aeronautic roads, Annex

I

(9)

ix

Table des matières

DEDICACE ...ii

Remerciements ... iii

Résumé ... vii

Abstract ... viii

Table des matières ... ix

Liste des figures... xiii

Liste des Tableaux ... xiv

Liste des photos ... xv

Liste des sigles et abréviations ... xvi

Chapitre 1 : Introduction générale ... 1

1.1. Contexte de l’étude ... 2

1.2. Justification de l’étude ... 3

1.3. Situation du site ... 5

1.4. Objectifs de l’étude ... 7

1.4.1. Objectif général ... 7

1.4.2. Objectifs spécifiques ... 7

1.5. Résultats attendus ... 8

Chapitre 2 : Généralités sur les aérodromes ... 9

2. Généralités sur les aéroports ... 10

2.1. Planification générale de l’aéroport ... 10

2.1.1. Capacité de l’aéroport dans son ensemble ... 10

2.1.2. Capacité du système de piste(s) ... 11

2.1.3. Les définitions de la capacité ... 11

2.2. Les aérodromes ... 12

2.2.1. Définition et éléments constitutifs ... 12

2.2.2. Classification des aérodromes ... 13

2.3. L’aire de mouvement ... 16

2.3.1. L’aire de manœuvre ... 17

2.3.2. Les aires de trafic ... 21

2.4. Facteurs liés à l’implantation, à l’orientation et au nombre des pistes ... 23

2.4.1. Le vent ... 24

2.4.2. Topographie de l’emplacement de l’aérodrome, de ses approches et de ses abords ... 25

2.4.3. Circulation aérienne aux abords de l’aérodrome ... 26

(10)

x

2.4.5. Pistes parallèles ... 27

2.5. Longueur des pistes ... 28

2.6. Largeurs des pistes ... 30

2.7. Accotement des pistes ... 31

2.8. Les pentes de pistes ... 32

2.8.1. Les pentes transversales ... 32

2.8.2. Les pentes longitudinales ... 33

2.9. Les voies de circulation ... 33

2.10. Les voies de sortie rapide ... 35

2.11. Les aires de demi-tour sur piste ... 36

Chapitre 3 : Conception de la piste d’atterrissage ... 38

3. Conception de la piste ... 39

3.1. Orientation de la piste ... 39

3.1.1. Les données climatologiques ... 40

3.1.2. Tableaux de fréquence des directions et vitesses ... 43

3.1.3. Le graphique polaire ... 56

3.1.4. Orientation de piste retenue ... 57

3.1.5. Le vent traversier ... 57

3.1.6. Coefficient d’utilisation de la piste ... 58

3.2. La longueur de piste ... 60

3.2.1. Distance de décollage/atterrissage Lp au passage de la hauteur de s´écurité hs ... 60

3.2.2. Les différentes phases au décollage/atterrissage ... 61

3.2.3. Décollage sans panne moteur ... 62

3.2.4. Décollage avec panne moteur OEI ( One Engine Inoperative) ... 64

3.2.5. Décollage interrompu (RTO : Rejected Take Off ) ... 66

3.2.6. Atterrissage ... 68

3.3. Longueur de piste réglementaire ... 69

3.3.1. Décollage sur piste sèche ou mouillée ... 69

3.3.2. Décollage interrompu (RTO : Rejected Take-Off) ... 70

3.4. Détermination de la longueur réelle de la piste ... 71

3.4.1. Correction due à l’altitude de l’aérodrome ... 73

3.4.2. Coefficient de correction de température ... 74

3.4.3. Correction due à la pente ... 76

(11)

xi

3.5.1. Largeur de piste ... 77

3.5.2. Les accotements de pistes ... 78

3.5.3. La bande de piste ... 79

3.5.4. L’aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) ... 79

3.5.5. Les prolongements dégagés ... 79

3.5.6. Le prolongement d’arrêt ... 80

3.5.7. Les voies de circulation ... 80

3.5.8. Les voies de sortie de piste ... 80

Chapitre 4 : Dimensionnement de la piste d’atterrissage ... 84

4. Dimensionnement de la chaussée de piste et de ses éléments caractéristiques ... 85

4.1. Etude des chaussées d’aérodromes ... 85

4.1.1. Les deux types de chaussées classiques ... 85

4.1.2. Choix du type de chaussée ... 88

4.1.3. Les études préliminaires ... 89

4.2. Les charges ... 97

4.2.1. Répartition des charges sur les atterrisseurs ... 97

4.2.2. Pondération des charges réelles selon la fonction des aires ... 99

4.2.3. Répartition de la charge sur les roues des atterrisseurs ... 100

4.2.4. Mode de transmission des charges dans la chaussée ... 101

4.3. Le trafic ... 105

4.3.1. Choix de la durée de vie et du trafic et du trafic de la piste ... 106

4.3.2. Conversion du trafic initial en un trafic normalisé ... 108

4.4. Calcul des épaisseurs ... 109

4.4.1. Les différentes méthodes de calcul des épaisseurs ... 109

Chapitre 5 : Balisage et Signalisation ... 125

5. Balisage et signalisation ... 126

5.1. Balisage ... 126

5.1.1. Balisage non lumineux de la piste et des voies de circulation ... 126

5.1.2. Balisage lumineux de la piste et des voies de relation... 131

5.2. Signalisation ... 132

5.2.1. Signalisation pour la circulation aérienne ... 132

5.2.2. Signalisation pour la circulation au sol... 133

Chapitre 6 : Estimation sommaire du coût des infrastructures ... 135

Conclusion générale et Perspectives ... 138

(12)

xii

ANNEXES ... 142 ANNEXE 1 : Indication sur l’utilisation des abaques « chaussées souples » ... 143 ANNEXE 2 : Les abaques de dimensionnement des chaussées aéronautiques ... 145 ANNEXE 3 : Les coupes transversales montrant les structures des différentes parties de la piste d’atterrissage et des voies de circulation ... 146 ANNEXE 4 : Présentation des résultats d’essais réalisés sur le site du Projet ... 150 ANNEXE 5 : Trafic de l’Aéroport International de Cadjèhoun au titre de l’année 2012 ... 152

(13)

xiii

Liste des figures

Figure 1.1 : Carte du Bénin ... 6

Figure 2. 1 : Eléments constitutifs d'une piste ... 21

Figure 2. 2 : Constituants de l'aire de mouvement ... 23

Figure 2.3 : Changement de direction d'une voie de circulation ... 34

Figure 2.4 : Voie de sortie rapide ... 36

Figure 2. 5 : Configuration d'aire de demi-tour type ... 37

Figure 3. 1 : Les directions d'un graphique polaire ... 40

Figure 3.2 : Graphique Polaire ... 56

Figure 3.3 : Vent traversier et ses composantes ... 58

Figure 3.4 : Avion en phases de décollage sur une piste ... 61

Figure 3. 5 : Décollage sans panne moteur (AEO : All Engine Operative) ... 64

Figure 3.6 : Décollage avec panne moteur (OEI : One Engine Inoperative) ... 66

Figure 3.7 : Décollage interrompu avec panne moteur ... 67

Figure 3. 8 : Atterrissage ... 69

Figure 3.9 : Bretelles de sortie de Piste ... 81

Figure 4.1 : Structures des deux types de chaussées ... 85

Figure 4.2 : Répartition de la charge d'une roue d'atterrisseur dans les différentes couches de matériaux constituant une chaussée souple ... 86

Figure 4. 3 : Structure de chaussée souple ... 87

Figure 4. 4 : Structure de chaussée souple ... 89

Figure 4. 5 : Pondération de la charge des chaussées ... 100

Figure 4.6 : Quelques types d'atterrisseurs et Graphe déterminant la RSE ... 103

Figure 4. 7 : Diagramme de Boyd et de Foster pour le jumelage et le boggie ... 104

Figure 4.8 : Abaque pour la correction de la charge réelle pondérée en fonction de l'intensité moyenne du trafic ... 109

Figure 5.1 : Marque d'identification de piste ... 127

Figure 5.2 : Marque de point cible et de zone de toucher des roues ... 129

Figure 5.3 : Balisage lumineux de voies de circulation et de piste ... 131

Figure 5.4 : Indicateur de direction d'atterrissage ... 133

Figure 5.5 : Panneaux d'obligation ... 134

(14)

xiv

Liste des Tableaux

Tableau 2. 1 : Code de référence des aérodromes ... 16

Tableau 2. 2: Largeurs des pistes... 31

Tableau 2. 3: Pentes transversales des pistes ... 32

Tableau 2. 4: Distances entre l'axe d'une voie de circulation et l'axe d'une piste... 35

Tableau 3. 1: Fréquences des directions et vitesses moyennes ... 55

Tableau 3. 2: Tableau des valeurs d'atmosphères types ... 74

Tableau 4. 1: Essais et résultats souhaités sur le graveleux pour remblais ... 91

Tableau 4. 2: Essais et résultats souhaités sur le graveleux pour fondation ... 93

Tableau 4. 3: Essais et résultats souhaités sur les graves pour couche de base ... 93

Tableau 4. 4: Composition granulométrique ... 96

Tableau 4. 5: Caractéristiques des atterrisseurs ... 98

Tableau 4. 6: Répartition des charges sur atterrisseurs ... 99

(15)

xv

Liste des photos

Photo 1 : Vue générale de l’aéroport international de Cadjèhoun à Cotonou .... 17 Photo 2: L'A380 au décollage sur Piste ... 78 Photo 3: Atterrisseur d'Airbus A380 ... 102

(16)

xvi

Liste des sigles et abréviations

ANAC : Agence Nationale de l’Aviation Civile

ASECNA : Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne CBR : Californian Bearing Ratio

CNERTP : Centre National d’Essais et de Recherches de Travaux Publics DAAN B : Délégation aux Activités Aéronautiques Nationales du Bénin Dr : Docteur

EPAC : Ecole Polytechnique d’Abomey-Calavi IGN : Institut Géographique National

Ing. : Ingénieur

MTPT : Ministère des Travaux Publics et des Transports OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale Pr : Professeur

(17)

Rédigé par François-Xavier ATCHOKOU 1

Chapitre 1 : Introduction générale

(18)

1.1. Contexte de l’étude

râce aux progrès scientifiques, le déplacement des biens et des personnes est assuré par un nombre important d’engins que sont les motocyclettes, les véhicules, les trains, les navires et les aéronefs. L’exigence de la rapidité et du confort dans les déplacements positionne l’avion comme le moyen le plus adapté, le plus sûr et le plus indiqué. Les mouvements de ce dernier au sol font appel à la projection d’aérodromes et de ces installations accessoires.

C’est ainsi que, dans le souci de faire profiter à l’Etat béninois et aux étrangers désirant voyager sur le Bénin tous ces avantages qu’offrent les déplacements en avion, l’aéroport de Cotonou a été construit autour des années 1920 pour initialement faciliter les missions militaires. C’était au temps où l’aviation commençait à connaître des progrès sensibles. Plus tard sa construction avait permis de contribuer à la résolution des problèmes posés par la lenteur des transports terrestres et autres. La piste de Cotonou était un rectangle de 800 m x 600 m. La piste d’atterrissage latérite orientée SW – NE mesurait 800 m x 50 m. La période postcoloniale sera celle de la poursuite de la modernisation. En 1962, il a été procédé à l’allongement de la piste d’envol qui passa à 2.400 m avec une largeur de 45 m ; désormais elle est bitumée sur toute sa longueur.

L’Aéroport International Cardinal Bernardin GANTIN de Cotonou est implanté dans une emprise de 250 ha et doté d’une piste de 2400 mètres sur 45 mètres orientée QFU 06/24 et dont les travaux de renforcement ont été effectués respectivement en 1995 à l’occasion du sommet de la Francophonie et en 2008 dans le cadre de la tenue du sommet de la CENSAD dans notre pays.

A ce jour, le souci du gouvernement du Bénin est d’améliorer de façon continue l’image de notre pays à travers le développement des activités touristiques, d’adapter des installations à l’évolution de la technologie, à la création de zones franches industrielles et de zones d’activités industrielles par

G

(19)

l’implantation d’un ensemble d’industries couvrant beaucoup de secteurs et de développer des activités extra-aéronautiques pour répondre aux besoins des populations.

C’est dans cet ordre qu’il a été décidé de réaliser des études de faisabilité économique, technique et environnementale en vue de construire un nouvel aéroport de classe A (Code OACI 4F) et de catégorie III C pour faire face aux avions de nouvelles générations (New Large Aircrafts : Airbus A340, Boeing B747 et Airbus A380) à Glo-Djigbé. Il sera conçu en tenant compte des nouvelles Performances dans le domaine aéronautique.

1.2. Justification de l’étude

Le Bénin pays de l’Afrique de l’ouest possède un énorme réseau routier national classé de près de 6076 km (cf. décret n° 092-2001 du 20 février 2001.) permettant aux populations d’assurer le transport à l’intérieur des biens et des personnes sur le territoire national.

Mais, à cette ère de la mondialisation où le monde est devenu un village planétaire dans lequel il y a nécessité et obligation de traiter avec les peuples étrangers et de les découvrir, il s’avère nécessaire de disposer d’un patrimoine aéroportuaire suffisant afin d’assurer les déplacements à des personnes et des biens à n’importe quel coin du monde. C’est ce qui d’ailleurs a motivé l’Etat béninois à adhérer en 1963 à la Convention de Chicago relative à l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) des Nations Unies.

Notre pays, le Bénin, ne dispose jusqu’à ce jour que d’une seule infrastructure aéroportuaire de classe internationale : L’Aéroport International Cardinal Bernardin GANTIN de Cotonou. Les aérodromes secondaires de Natitingou, Parakou, Savè, Kandi et Porga ne sont que des pistes d’atterrissage avec une couche de roulement en latérite.

(20)

L’enclavement de l’aéroport international de Cotonou par l’urbanisation de la ville n’offre plus aucune possibilité d’extension ni de la piste d’envol, ni des équipements terminaux. La longueur de piste actuelle entraîne des pénalisations sur certaines étapes et sur la valeur marchande de la cargaison. L’exiguïté de l’aérogare entraîne des problèmes de saturation pour l’accueil des passagers.

Bien que l’aéroport soit rénové, l’espace disponible de l’emprise aéroportuaire ne permet pas un développement commercial souhaité.

L’urbanisation qui s’est développée autour de l’aéroport de Cotonou pose deux problèmes fondamentaux :

 les populations situées en particuliers dans l’axe de la piste sont exposées en cas d’accidents à de graves dangers d’incendies ;

 les nuisances importantes causées par les pollutions sonore et atmosphérique des aéronefs dont l’intensité ne fait qu’accroître avec le développement du trafic portent préjudice à la santé des populations riveraines.

Il s’agit là d’une liste non exhaustive de raisons qui ont amené l’Etat béninois à projeter la construction d’un autre aéroport de classe A et de catégorie III C à Glo-Djigbé ; un aéroport-pivot (ou HUB) c’est-à-dire un aéroport de concentration, de rayonnement et de correspondance, situé au centre d’un réseau d’aéroports de faible capacité où convergent les vols des grands transporteurs aériens utilisant des aéronefs de nouvelle génération. Il se trouve à 40 kilomètres environ de Cotonou. La construction de l’aéroport de Glo-Djigbé permettrait donc de désengorger celui de Cadjèhoun dont le trafic ne cesse d’accroître et gagnerait aussi à notre pays sur le plan de développement.

Même si un aéroport international est en construction à Tourou dans la commune de Parakou à environ 400 kilomètres de Cotonou ; il ne saurait

(21)

rehausser de manière considérable l’image de marque du Bénin au niveau international étant donné que l’aéroport de Tourou ne pourra accueillir les appareils de nouvelle génération en l’occurrence l’Airbus A380.

La présente étude est consacrée à la conception, au dimensionnement et à l’évaluation de la réalisation de la piste d’atterrissage de l’Aéroport International de Glo-Djigbé.

1.3. Situation du site

Le site du projet est dans le département de l’Atlantique précisément à Glo- Djigbé à environ 40 kilomètres de Cotonou. On le retrouve aux bords et à gauche de la RNIE 2 en allant dans le sens de Parakou. Il sera construit sur une superficie de 1600 hectares sur les 3.028 hectares disponibles. Le domaine est à cheval sur l’arrondissement de Glo-Djigbé et les communes de Torri-Bossito et de Zè dans le département de l’Atlantique et indiqué à peu près par une flèche noire sur la carte suivante.

(22)

Rédigé par François-Xavier ATCHOKOU 6 Figure 1.1 : Carte du Bénin

Source : IGN

(23)

Les infrastructures qui feront l’objet de notre étude sont entre autres la piste d’envol et d’atterrissage, la bande de piste, la voie de circulation et les voies de relations.

1.4. Objectifs de l’étude 1.4.1. Objectif général

L’objectif de ce travail est de s’approprier la démarche relative à la conception et au dimensionnement des pistes aéroportuaires selon les normes de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) et à celle relative à l’évaluation de leur coût de réalisation.

L’atteinte de cet objectif passe par plusieurs objectifs spécifiques.

1.4.2. Objectifs spécifiques

De façon spécifique, ces travaux visent à :

 définir l’orientation de la piste d’atterrissage en se basant sur la direction des vents dominants sur le site du projet ;

 acquérir les bases de la conception et les principes de dimensionnement des pistes aéroportuaires selon les normes de l’OACI ;

 concevoir et dimensionner la piste et la voie de circulation ;

 définir les éléments de balisage et de signalisation de la piste ;

 procéder à une évaluation sommaire du coût total des travaux.

(24)

1.5. Résultats attendus Au terme de ce travail :

L’orientation de la piste de l’aéroport sera connue ;

Les caractéristiques géométriques de la piste seront connues de même que sa caractéristique structurelle ;

Les caractéristiques géométriques et structurelles de la voie de circulation seront définies ;

Une estimation du coût des travaux sera faite.

(25)

Chapitre 2 : Généralités sur les aérodromes

(26)

2. Généralités sur les aéroports

2.1. Planification générale de l’aéroport 2.1.1. Capacité de l’aéroport dans son ensemble

Les prévisions à long terme fournissent un guide général en vue de la détermination des installations nécessaires pour répondre à la demande future du transport aérien. Bien que la demande soit exprimée essentiellement en trafic de passagers, de mouvements d’aéronefs et de fret aérien, elle doit être présentée sous diverses formes selon le module de l’aéroport projeté. Il faut concevoir au préalable le plan de masse de l’aéroport pour planifier l’implantation des installations principales, en prévoyant leur extension ultérieure.

Le plan de masse d’un aéroport doit être limité au stade optimal de développement de sorte que l’on n’ait pas à engager des dépenses supplémentaires sans produire des avantages correspondants. Cependant, moyennant cette réserve, la planification doit prévoir, à moins que des motifs sérieux s’y opposent, le développement de l’aéroport jusqu’à sa limite pratique de capacité.

En se basant sur les réserves de sites disponibles et de l’espace aérien qui sont nécessaires, les pistes et les voies de circulation qui leur sont associées serviront de point de départ de l’étude relative à la conception du plan de masse d’un aéroport. Elles doivent être planifiées cependant en fonction des autres éléments importants d’exploitation, c’est-à-dire des zones destinées aux passagers et au fret, y compris les aires de trafic et les bâtiments, les parkings de stationnement des véhicules, les voies d’accès à l’aéroport et les services de la circulation aérienne en vue d’un agencement harmonieux de toutes les parties du système aéroportuaire. C’est un processus qui exige des révisions et qui présente le maximum de capacité et de rendement.

(27)

Etant donné que les pistes et les voies de circulation sont les éléments d’un aéroport qui présentent le moins de souplesse, elles seront examinées les premières.

2.1.2. Capacité du système de piste(s)

Le système de piste(s) constitue en général l’élément limitant de la capacité aéroportuaire en raison de sa fonction particulière : permettre aux avions d’atterrir et de décoller en toute sécurité. Sa capacité tient compte de trois éléments principaux à savoir :

 Le niveau du trafic aérien ;

 La gestion du trafic par le service de la navigation aérienne ;

 Les caractéristiques géométriques de l’infrastructure.

2.1.3. Les définitions de la capacité - La capacité technique

C’est le nombre de demandes pouvant être traitées dans une période de temps avec une infrastructure donnée, en respectant la réglementation et compte tenu de contraintes et d’exigences de ponctualité des vols. Les demandes peuvent aussi bien correspondre à un nombre de mouvements sur une piste qu’au taux d’occupation des postes de stationnement ou encore à l’utilisation d’aires de dégivrage en temps de neige, etc. La période de temps choisie peut aller de la minute à l’année selon le problème traité.

La détermination de la capacité technique dépend :

 d’une pointe de trafic donnée caractérisée par sa durée et sa structure (typologie des avions, mélange arrivées/départs) ;

 des pratiques d’utilisation du système de piste(s), qui dépendent de la qualité de son utilisation, des marges de sécurité ;

(28)

 d’un niveau de qualité de service (retard moyen des vols) acceptable pour les exploitants.

- La capacité déclarée

Elle fixe le débit maximal de trafic qu’un aéroport est en mesure de desservir, en prenant en compte l’ensemble des éléments de la chaîne aéroportuaire ainsi que de certaines contraintes extérieures, principalement la protection des riverains et les interférences avec le trafic d’un autre aéroport. Il s’agit d’une valeur représentant un objectif affiché par un aéroport. Elle est nécessairement inférieure ou égale à la capacité technique.

2.2. Les aérodromes

2.2.1. Définition et éléments constitutifs

Un aérodrome est une surface définie sur terre ferme ou sur un plan d’eau et destinée à être utilisée en totalité ou en partie, pour l’atterrissage, le décollage et les évolutions des aéronefs à la surface. A travers cette définition, on retient deux sortes d’aérodromes qui sont :

 Les hydro aérodromes ;

 Les aérodromes terrestres.

Un aérodrome est constitué essentiellement de trois parties :

 l’aire de mouvement ;

 les installations terminales destinées aux services de la circulation aérienne, à l’accueil et au traitement des passagers et du fret ;

 l’espace aérien associé à l’aérodrome.

Nous ne saurions détailler les constituants d’un aérodrome sans nous référer à la classification des aérodromes.

(29)

2.2.2. Classification des aérodromes 2.2.2.1. Ancienne classification

Le décret du 17 septembre 1959 adopte pour critères de classement des aérodromes :

- la longueur d’étape ;

- l’accessibilité ou non en tout temps et en toute circonstance ; - la nature du trafic assuré par l’aérodrome.

Cette classification est reprise par l’article 124 du nouveau Code de l’Aviation Civile, lequel distingue :

catégorie A : aérodromes destinés aux services à grande

distance (étapes longues de plus de 3 000 km) assurés normalement en toutes circonstances. Les avions critiques pour les caractéristiques dimensionnelles sont le B 747 allongé, prévu pour transporter 700 passagers environ et le DC 10-30 pour la longueur de piste;

catégorie B : aérodromes destinés aux services à moyenne distance (étapes moyennes de 1 000 km à 3 000 km) assurés normalement en toutes circonstances, et à certains services à grande distance assurés dans les mêmes conditions mais qui ne comportent pas d’étape longue au départ de ces aérodromes. Les avions critiques sont le DC 10-30 et le B747-200 en ce qui concerne la longueur de piste ;

catégorie C : aérodromes, sur lesquels les services doivent être assurés normalement en toutes circonstances, destinés :

(30)

• aux services à courte distance (étapes courtes de moins de 1 000 km) et à certains services à moyenne et même à longue distance qui ne comportent que des étapes courtes au départ de ces aérodromes. Les avions critiques sont le Myster 20 pour la longueur de piste et le Beech Craft Super King Air 200 pour l’envergure ;

• au grand tourisme ayant au moins un trafic supérieur ou égal à 15000 passagers par an. Les avions critiques de cette classe sont la caravelle pour l’envergure, Mercure pour la longueur de piste et le Fokker F27 pour la voie de train principal. ;

— catégorie D : aérodromes destinés à la formation aéronautique, aux sports aériens, au tourisme et à certains services à courte distance ;

— catégorie E : aérodromes destinés aux giravions et aux aéronefs à décollage vertical ou oblique.

Un service est assuré normalement en toutes circonstances quand l’aérodrome peut être équipé d’aides radioélectriques à l’atterrissage et conçu de telle façon que les procédures d’approche, d’atterrissage et de décollage permettent d’obtenir, en toute sécurité, un niveau de régularité adapté à l’importance du trafic.

2.2.2.2. Nouvelle classification

L’Instruction Technique des Aérodromes Civils, parue en mai 1999, introduit la nouvelle classification des aérodromes, issue de la classification internationale (Annexe 14 de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI)). C’est de cette

(31)

classification basée sur un code de référence de l’aérodrome que découleront les caractéristiques principales des aéroports.

Le code de référence d’aérodrome à caractéristiques normales comporte deux éléments liés aux caractéristiques de performances et aux dimensions des avions appelés à utiliser cet aérodrome : le chiffre de code et la lettre de code.

 Le chiffre de code est un chiffre fondé sur la distance de référence de l’avion définie comme étant la longueur minimale (indiquée par son manuel de vol approuvé par l’autorité compétente ou dans une documentation équivalente du constructeur de l’avion) nécessaire pour son décollage à la masse maximale certifiée au décollage, au niveau de la mer, dans les conditions correspondant à l’atmosphère standard, en air calme à une température de 15°C et une pression de 1013.58 millibars et avec une pente de piste nulle.

Le chiffre de code est déterminé en fonction de la plus grande des distances de référence des avions auxquels la piste est destinée.

 La lettre de code, est une lettre fondée sur les valeurs maximales des envergures et des largeurs hors tout des trains principaux des avions auxquels l’installation est destinée.

La lettre de code relevant de deux critères, celle devant être choisie sera, lorsque l’envergure et la largeur hors tout du train principal de l’avion le plus exigeant attribuent à celui-ci deux lettres différentes, celle correspondant aux caractéristiques les

(32)

plus élevées.

Le tableau 2.1 donne les éléments constituant le code de référence d’un aérodrome en fonction des caractéristiques de performances et des dimensions des avions auxquels l’installation est destinée.

Tableau 2.1 : Code de référence de l'aérodrome Chiffre de

Code

Distance de référence de l'avion

Lettre de

Code Envergure des avions Largeur hors-tout de train principal (1)

1 moins de 800 m A moins de 15 m moins de 4,5 m

2 800 m à 1200 m exclus B 15 m à 24 m exclus 4,5 m à 6 m exclus 3 1200 m à 1800 m exclus C 24 m à 36 m exclus 6 m à 9 m exclus

4

1800 m et plus

D 36 m à 52 m exclus 9 m à 14 m exclus E 52 m à 65 m exclus 9 m à 14 m exclus F 65 m à 80 m exclus 9 m à 16 m exclus (1) Distance entre les bords extérieurs des roues du train principal

Tableau 2. 1 : Code de référence des aérodromes

2.3. L’aire de mouvement

L’aire de mouvement comprend l’ensemble des parties aménagées de l’aérodrome destinées aux opérations d’atterrissage, de décollage et d’évolution des aéronefs lors de leurs mouvements au sol.

On y distingue l’aire de manœuvre et les aires de trafic.

(33)

Rédigé par François-Xavier ATCHOKOU 17 Photo 1 : Vue générale de l’aéroport international de Cadjèhoun à Cotonou

2.3.1. L’aire de manœuvre

L’aire de manœuvre est la partie d’un aérodrome aménagée en vue des opérations d’atterrissage et de décollage des aéronefs ainsi que leur circulation au sol. Elle comprend :

 la (ou les) piste(s),

 les voies de relation permettant le déplacement des aéronefs entre les entrées-sorties de piste et les aires de trafic ;

 La voie de circulation.

(34)

2.3.1.1. la piste

2.3.1.1.1. Définition

La piste est une aire rectangulaire, aménagée sur un aérodrome terrestre, afin de servir sur sa longueur au roulement des aéronefs ; à leur décollage et à leur atterrissage. Lorsqu’elle est pourvue d’une chaussée, la piste est dite revêtue.

Dans le cas d’une piste revêtue, les abords de piste sont aménagés d’accotements de façon à limiter, pour l’avion, les conséquences d’une sortie de piste. Les accotements servent également à éviter que les projections ou ingestions de gravillons ou autres particules solides par les groupes motopropulseurs n’endommagent l’avion lors de son roulage au sol.

Il existe trois sortes de pistes à savoir :

 la piste aux instruments destinée aux aéronefs qui utilisent des procédures d’approche aux instruments.

 La piste à vue destinée aux aéronefs effectuant une approche à vue

 La piste gazonnée.

2.3.1.1.2. Les constituants d’une piste d’atterrissage Une piste est constituée essentiellement de plusieurs éléments au nombre desquels on peut citer :

La chaussée structurelle : C’est la portion de la piste qui supporte le trafic d’avions auxquels elle est destinée. Celle-ci doit fournir une surface stable, unie, rugueuse et exempte de poussière et de tout autre matériau qui pourrait être soufflé ou aspiré par les groupes propulseurs ou réacteurs et ce, tout au long de l’année et pendant une durée de vie donnée.

Les accotements : C’est la partie de terrain qui borde la chaussée structurelle. Ils sont conçus pour résister à l’érosion due aux souffles des

(35)

réacteurs, pour permettre à un aéronef sortant accidentellement de la piste de ne pas subir des dommages structurels et que soient évitées des projections ou ingestions de corps étrangers par les groupes propulseurs. Il est recommandé d’aménager les accotements.

Le prolongement d’arrêt : Aire rectangulaire définie au sol à l’extrémité de la distance de roulement utilisable au décollage, aménagée de telle sorte qu’elle constitue une surface convenable sur laquelle un aéronef puisse s’arrêter lorsque le décollage est interrompu.

Le prolongement dégagé Aire rectangulaire définie, au sol ou sur l’eau, placée sous le contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la montée initiale jusqu’à une hauteur spécifiée.

La bande de piste : La piste, ainsi que le prolongement d’arrêt et le prolongement dégagé qu’elle peut comporter, est placée à l’intérieur d’une bande dite également bande dégagée de piste. Cette bande est destinée à :

 Réduire les risques de dommages auxquels est exposé un aéronef qui sort accidentellement de la piste ;

 Assurer la protection des aéronefs qui survolent cette aire au cours des opérations de décollage ou d’atterrissage.

Le seuil de piste : C’est la limite parallèle aux extrémités de la piste, en deçà de laquelle le roulement à l’atterrissage est interdit. Une extrémité de piste peut ne pas coïncider avec le seuil de piste et on parle dans ce cas de seuil décalé et la portion de piste comprise entre le seuil décalé et l’extrémité de la piste est appelé tiroir.

(36)

La raquette de retournement : Il s’agit d’une surlargeur de la chaussée généralement en bout de piste, de forme particulière conçue pour les appareils ne pouvant effectuer un demi-tour sur la largeur de la piste. Le rôle d’une telle raquette est de permettre à l’appareil effectuant le demi-tour de se retrouver aligner sur la piste ; prêt au décollage.

L’aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) : C’est une aire symétrique par rapport à l’axe de la piste et adjacente extérieurement à l’extrémité de la bande et principalement destinée à réduire les risques de dommages matériels au cas où un avion atterrirait trop court ou dépasserait l’extrémité de la piste.

La plate-forme anti souffle : Il s’agit d’une surface conçue pour empêcher l’érosion du terrain au voisinage des extrémités de piste soumise au souffle répété des réacteurs. Elle est revêtue ou gazonnée.

La figure 2.1 nous montre en image les dispositions de chacun des éléments constitutifs d’une piste.

(37)

Rédigé par François-Xavier ATCHOKOU 21 Figure 2. 1 : Eléments constitutifs d'une piste

 la TORA : distance de roulement utilisable au décollage ;

 la TODA : distance utilisable au décollage ;

 l’ASDA : distance utilisable pour l’accélération-arrêt ;

 la LDA : distance utilisable à l’atterrissage.

2.3.2. Les aires de trafic

Les aires de trafic sont des espaces aménagés destinées à recevoir les aéronefs pendant les opérations d’escale et qui comprennent :

 les voies de desserte bordant ou traversant les aires de stationnement,

 les aires de stationnement.

Les aires de trafic peuvent se différencier suivant leurs fonctions en :

 aire de trafic d’aérogare passagers qui est une aire désignée pour la manœuvre et le stationnement des avions, sur laquelle

(38)

les passagers effectuent leur embarquement et leur débarquement. Cette aire peut également être utilisée pour l’avitaillement ou l’entretien des avions y stationnant ainsi que pour y charger et décharger le fret, la poste et les bagages ;

 aire de trafic d’aérogare fret distincte, adjacente à l’aérogare de fret, est parfois prévue pour des avions ne transportant que du fret ou de la poste ;

 aire de garage qui est une aire destinée au stationnement des avions pendant les périodes où ils ne sont pas utilisés commercialement. L’aire de garage peut toutefois être mise à contribution en période de trafic de pointe et doit, par suite, être conçue en conséquence. Son équipement à cette fin peut par contre être simplifié ;

 aire d’entretien, aménagée sur les grands aérodromes commerciaux en tête de ligne, sur laquelle les transporteurs aériens choisissent d’installer leurs services d’entretien. La conception de cette aire est naturellement à examiner en liaison avec ces services.

(39)

Rédigé par François-Xavier ATCHOKOU 23 Figure 2. 2 : Constituants de l'aire de mouvement

2.4. Facteurs liés à l’implantation, à l’orientation et au nombre des pistes

Il est essentiel que la planification et la conception des aéroports rendent possible toute extension future de l’infrastructure des pistes. Plusieurs facteurs influent sur la détermination de l’implantation, de l’orientation et du nombre des pistes. Parmi les plus importants, on peut citer :

les conditions météorologiques, particulièrement le coefficient d’utilisation déterminé par la répartition des vents et l’incidence de brouillards localisés ;

la topographie de l’emplacement de l’aérodrome et de ses abords ; la nature et le volume de la circulation aérienne, y compris les aspects du contrôle de la circulation aérienne ;

les considérations relatives aux performances des aéronefs ;

les considérations écologiques, notamment en ce qui concerne le bruit.

(40)

D’une manière générale, les pistes devraient être orientées de façon que les avions ne survolent pas des zones à forte densité de population et évitent les obstacles. Toutes choses égales d’ailleurs, elles doivent être orientées dans la direction des vents dominants.

Par ailleurs, il faut un nombre suffisant de pistes pour répondre aux besoins de la circulation aérienne ; c’est-à-dire au nombre d’arrivées et de départs d’aéronefs et à la diversité des types d’aéronefs en l’espace d’une heure au cours des périodes de pointe. La décision quant au nombre de pistes à prévoir devraient également être fondée sur le coefficient d’utilisation de l’aérodrome et sur les considérations économiques.

2.4.1. Le vent

Le nombre et l’orientation des pistes d’un aérodrome devraient être tels que le coefficient d’utilisation ne soit pas inférieur à 95 % pour les avions à l’intention desquels l’aérodrome a été conçu. Conformément à l’annexe 14 à la convention de l’OACI, lors de l’application du coefficient d’utilisation de 90 %, il devrait être présumé que dans les circonstances normales, il n’y aura ni décollage ni atterrissage si la valeur de la composante transversale du vent est supérieure à :

37km/h pour les avions dont la distance de référence est supérieure ou égale à 1500 m. toutefois lorsqu’on observe assez souvent une faible efficacité de freinage, due à un coefficient de frottement longitudinal insuffisant, il est recommandé d’admettre une composante transversale du vent ne dépassant pas 24 km/h ;

24km/h pour les avions dont la distance de référence est comprise entre 1200 m et 1500 m ;

19km/h pour les avions dont la distance de référence est à 1200 m.

(41)

Les données à utiliser dans le calcul du coefficient d’utilisation devraient être choisies d’après des statistiques valables sur la répartition des vents, qui devraient porter sur une période aussi longue que possible, de préférence égale à cinq (5) ans au moins. Les observations doivent être effectuées au moins huit (8) fois par jour et à intervalles réguliers. A cet égard, il convient de tenir compte des remarques suivantes :

a) Pour le calcul du coefficient d’utilisation, on dispose en général de statistiques relatives au vent établies pour différentes gammes de vitesses et de directions, et la précision des calculs peuvent dépendre dans une grande mesure des hypothèses faites sur la répartition des observations entre ces gammes. A défaut de renseignements précis sur la répartition uniforme, car ces hypothèses conduisent généralement, par rapport aux orientations de pistes les plus favorables, à une évaluation par défaut du coefficient d’utilisation ;

b) Les valeurs maximales de la composante transversale du vent indiquées correspondent aux conditions normales. Il existe des facteurs qui peuvent nécessiter de réduire ces valeurs maximales pour un aérodrome déterminé.

2.4.2. Topographie de l’emplacement de l’aérodrome, de ses approches et de ses abords

Il convient d’examiner les caractéristiques topographiques de l’aérodrome et de ses abords, notamment :

 le respect des surfaces de limitation d’obstacles ;

 l’utilisation actuelle et future des terrains ; il convient de choisir l’orientation et la disposition de façon à protéger le plus possible les zones

(42)

particulièrement sensibles (habitations, écoles, hôpitaux) contre la gêne due au bruit des aéronefs ;

 les longueurs de pistes actuelles et futures ;

 le coût des travaux de construction ;

 la possibilité d’implantation d’aides visuelles et non visuelles d’approche.

2.4.3. Circulation aérienne aux abords de l’aérodrome

Lors de l’étude de l’implantation des pistes, il doit aussi être tenu compte des facteurs suivants qui sont non négligeables :

 proximité d’autres aérodromes ou de routes ATS ;

 densité de circulation ;

 procédures de contrôle de la circulation aérienne et procédures d’approches interrompues.

2.4.4. Facteurs écologiques

Le niveau de bruit produit par l’exploitation aérienne sur l’aérodrome et dans son voisinage est généralement considéré comme étant un facteur écologique principal associé à l’installation. Les zones les plus exposées au bruit se trouvent immédiatement en dessous et au voisinage des trajectoires d’approche et de départ. Les niveaux de bruit sont généralement déterminés sur la base du nombre de décibels, de la durée et de la fréquence d’incidence. Il existe un grand nombre de techniques de mesure du bruit (Voir annexe 16 – Protection de l’environnement et circulaire 205 – Méthodes recommandée pour le calcul des courbes de niveau de bruit au voisinage des aéroports). Un choix approprié de l’emplacement et une planification judicieuse de l’utilisation des terrains avoisinants peuvent permettre d’atténuer fortement, sinon d’éliminer le problème du bruit imputable à l’aérodrome.

(43)

Il y a lieu donc de tenir compte de l’effet de l’alignement des pistes sur la faune, l’écologie de la région en général et les zones urbaines sensibles au bruit en particulier.

2.4.5. Pistes parallèles

Le nombre de pistes à prévoir dans chaque direction dépend du nombre de mouvements d’aéronefs à traiter.

Conformément au manuel de conception des Aérodromes de l’OACI, en cas d’installations de pistes parallèles destinées à n’être utilisées simultanément que dans les conditions météorologiques de vol à vue, la distance minimale entre leurs axes devraient être de :

210 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 3 ou 4 ; 150 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 2 ; 120 m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 1.

En cas d’installation de pistes parallèles destinées à être utilisées dans des conditions météorologiques de vol aux instruments, la distance minimale entre les axes de pistes devrait être de :

1.525 m pour les approches parallèles indépendantes ; 915 m pour les approches parallèles interdépendantes ; 760 m pour les départs parallèles indépendants ;

760 m pour les mouvements parallèles sur pistes spécialisées.

Toutefois dans le cas de mouvements parallèles sur pistes spécialisées, l’écartement spécifié peut être réduit de 30 m par tranches de 150 m de décalage de la piste d’arrivée vers l’amont, jusqu’à un minimum de 300 m et doit être augmenté de 30 m par tranche de 150 m de décalage de la piste d’arrivée vers l’aval. Par ailleurs un écartement inférieur à ceux qui sont spécifiés ci-dessus

(44)

peut être appliqué s’il est déterminé, après étude aéronautique, que cet écartement inférieur ne compromettrait pas la sécurité de l’exploitation.

2.5. Longueur des pistes

Lorsqu’on a à faire des prévisions à long terme sur la longueur des pistes d’un aérodrome, on ne connaît pas avec précision les types d’avions qui fréquenteront l’aérodrome, ni à quelle charge ils seront utilisés. On se base donc sur les longueurs de piste correspondant à la catégorie de l’aérodrome (selon l’annexe 14 à la convention de Chicago de l’OACI). Les longueurs qui sont données par ces documents sont des longueurs dites de base, c’est-à-dire correspondant à des conditions de température, d’altitude et de pente de la piste fixée. Lorsque l’on doit étudier un cas concret, il convient de procéder aux corrections suivantes en fonction du site de l’aérodrome :

La longueur de piste corrigée est égale à :

( ) ( ) ( )

est la longueur de base

a) Corrections d’altitude On adopte

Avec Pourcentage d’augmentation à donner à la longueur de la piste.

Altitude au-dessus du niveau de la mer, exprimée en mètres, du point moyen de l’aérodrome ;

Excédent positif de h sur 1.200 mètres ;

(45)

Donc



 .

b) Correction de température On adopte

( )

Avec Pourcentage d’augmentation à donner à la longueur de la piste ; Température moyenne diurne du mois le plus chaud de l’année ; Température en atmosphère standard au niveau de l’aérodrome ;

 Excédent positif de T sur ;

Donc

 ( )

 .

 Excédent positif de T sur ;

Donc

 ( )

 .

Lorsque le coefficient de correction résultant des deux corrections précédentes dépasse 1.35, il convient de demander une étude spécifique tenant compte des performances des appareils dont l’emploi est prévu sur l’aérodrome en cause.

(46)

c) Corrections de pente On adopte

Avec Pourcentage d’augmentation à donner à la longueur de la piste ; Pente moyenne de la piste en .

d) Cas des appareils de précision

Lorsqu’un aéroport doit être équipé pour des approches de précision de catégorie III, la longueur de sa piste principale après correction doit être augmentée de 300 à 400 mètres, sans qu’il soit toutefois nécessaire qu’elle dépasse 2.500 mètres. (Manuel de conception des Aéroports)

En revanche lorsqu’on a à effectuer les tâches de programmation (calcul des longueurs de piste nécessaires pour recevoir un avion d’un type donné par exemple), on utilise les manuels d’opérations des avions. Ces derniers donnent, sous forme d’abaques, les performances des avions utilisés en fonction des conditions locales (altitude, pente, température, vent, état de surface de la piste, types de moteurs utilisés, obstacles proches).

2.6. Largeurs des pistes

La largeur des pistes est fonction des types d’appareils utilisés et du mode d’approche. Elle est généralement plus élevée pour les pistes aux instruments en raison de l’imprécision des manœuvres d’approche finale.

Le tableau 2.2 ci-dessous donne les valeurs des largeurs de pistes à retenir en fonction des catégories choisies.

(47)

Rédigé par François-Xavier ATCHOKOU 31 Chiffre de

Code

Lettre de code

A B C D E F

1 (a) 18 m 18 m 23 m - - -

2(a) 23 m 23 m 30 m - - -

3 30 m 30 m 30 m 45 m - -

4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

a : La largeur d'une piste avec précision ne devrait pas être inférieure à 30 m lorsque le code est 1 ou 2

Tableau 2. 2: Largeurs des pistes

Source : Manuel de conception des aérodromes, partie 1

2.7. Accotement des pistes

Il est recommandé d’aménager des accotements de pistes spécialement traités, sur une largeur de 7.5 mètres à partir du bord de piste de façon à ce que la largeur totale de la piste et de ses accotements ne soit pas inférieure à 60 mètres dans les cas suivants :

Pour les pistes de catégorie A

Pour les pistes de catégorie B lorsque ces pistes doivent être utilisées par des appareils gros porteurs.

Ces accotements sont essentiellement destinés :

 A éviter que les réacteurs des aéronefs n’absorbent des poussières ou des granulats libres au voisinage immédiat des pistes ;