Plans rédigés sur trame à 45° et 90° - Plan de l'ensemble des communications par rail Paris et environs

PLANS REDIGES SUR TRAME A 45° ET 90°

• Plan du métro PARIS

• Plan de l'ensemble des communications par rails PARIS et ENVIRONS .

parC. SPANDONIDE, Architecte Urbaniste

A l'occasion d'un mémoire de Diplôme Supérieur d'Ur- baniste élaboré à l'Institut d'Urbanisme de l'Académie de Paris (Université de Paris VIII), nous avons essayé de proposer quelques représentations graphiques nouvel- les. Ceci afin que des catégories plus larges de voyageurs puissent saisir et assimiler des plans de transport urbains d'une manière plus rapide et plus aisée. Le travail per- sonnel clôturant ce mémoire a été particulièrement des- tiné à la rédaction d'une nouvelle représentation du plan du Métro de Paris.

L'analyse comparée d'un large fond documentaire (autobus, métro, chemin de fer), nous a permis d'ex- traire quelques REGLES FONDAMENTALES DE COMPOSITION :

1. Un premier enseignement nous a semblé être celui de la primauté de la forme sur la couleur. Un réseau sera plus rapidement et plus aisément perçu lorsque - par sa calligraphie propre, par la rigueur de son dessin- il sera lisible sans ambiguïté aucune dans une représenta- tion en noir et blanc. La couleur ne viendra qu'en deuxième degré pour contribuer à alléger la lecture. Elle ne saura jamais compenser un graphisme laid, ambigü ou mal conçu en noir et blanc.

L'analyse comparée de quelques extraits des plans existants nous permettra d'illustrer les conclusions qui nous ont guidé par la suite -concernant la forme et la taille des représentations proposées ... (Voir ci-contre) 2. Dans le cas précis d'un plan de métro, il nous a semblé nécessaire de proposer un graphisme adapté à son aire d'évolution souterraine. Il faut bien admettre qu'en souterrain, le besoin d'orientation par rapport à la ville, n'existe pas. Sauf par rarissime et inutile jeu intel- lectuel, nous n'essayons pas d'identifier le parcours, la voie, par rapport aux zones terrestres traversées. Nous prétendons être guidés efficacement et nous nous lais- sons guider. L'information doit nous y être présentée nue, simple, rigoureuse, abstraite, comme celle d'un ordinateur. Il nous a donc semblé préférable, pour notre plan du métropolitain, de rechercher un type de repré- sentation plus schématisé, quitte à prendre quelques libertés par rapport à la rigueur géographique.

A l'occasion d'un travail de cartographie à l'Institut d'Urbanisme de l'Université Paris VIII (prof. Bernard ROULEAU), nouG avons entrepris, en juin 1981, une pre- mière étude de schématisation. La relative homogénéité du réseau, nous a fait préférer au départ une trame équi- latérale. Intellectuellement, elle nous a semblé être en mesure de mettre celui-ci en situation idéale d'équiva- lence directionnelle. (Voir p. 14)

Une fois cette étape menée à bien, nous nous som- mes rendu compte qu'elle déformait les proportions du plan géographique de Paris au-delà du raisonnable (celui- ci s'inscrit dans un rapport est-ouest/nord-sud d'envi- ron 1 ,35. Or, notre représentation sur trame équilatérale nous a contraint à un rapport de 0,90). Qui plus est, la complexité du réseau nous a obligé à recourir ponctuel- lement à des directions complémentaires (30°, 90°) ce qui enlevait toute rigueur à la représentation équilaté- rale initiale. Il nous a donc semblé nécessaire de privilé- gier la direction est-ouest. C'est ce qui nous a conduit tout naturellement vers le choix d'une trame à 45° et 90°, qui, en plus de cet élargissement souhaité, nous a per- mis de passer de 3 (0°, 60°, 120°) à 4 directions de base (0°, 45°, 90° et 135°). Cette étape de l'étude (compor- tant déjà une étude d'extrapolation du réseau couvrant une surface allant jusqu'aux 5 zones de la carte orange) a été déposée en septembre 1982 à l'Institut National de Protection Industrielle sous forme d'une enveloppe SOLEAU. (Voir p. 15)

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Conclusion

Les parcours arrondis soulignent plus clairement leur sens que ceux à angles vifs.

L'emprunt -même local- d'un trait commun à plusieurs lignes du réseau, alourdit la lecture.

La perception du réseau se trouve facilitée lorsque les changements de direction des parcours sont prévus en dehors de leurs intersections graphiques.

La lecture simultanée est fortement améliorée par un système d'écriture simple rigoureux et ordonnancé.

Le déséquilibre entre les épaisseurs des voies et les textes rend la lecture inconfortable.

Une attention toute particulière doit être accordée à l'accrochage distinct et sans ambiguïté de chaque texte (nom de station), à son sigle.

Les principes généraux de composition ayant été ainsi définis, nous avons senti le besoin de les faire tester par le grand public.

Nous avons bénéficié du concours de l'édition Chan- tal -Iris qui nous a proposé une distribution sous forme de carte postale et qui a aimalement mis à notre dispo- sition son imprimeur HELIO-PROVINCE, à Oraison.

Sa collaboration nous a permis de prendre une nou- velle direction de recherche : celle d'un choix d'une cal- ligraphie encore lisible lors d'une réduction au format carte postale (10 x 14,5 cm). Puis à titre expérimental nous avons cherché à atteindre une réduction au for- mat de la carte orange (8 x 12 cm).

Les problèmes que nous avons dû résoudre ont concerné:

- la calligraphie (choix des caractères, inclinaison) ; - les épaisseurs des textes (une ou plusieurs) ; - leur lisibilité en majuscules et/ou en minuscules : - leur seuil de lisibilité en fonction :

- de la distance de lecture, . - du seuil de rapprochement des textes entre eux

-permettant une lecture distincte et sans confu- sion. L'étude de la densité et des rapprochement des textes a été menée grâce à des essais successifs faits sur des agrandissements (5 fois en linéaire).

Nous nous sommes alors vite heurtés à la difficulté de représenter sans confusion la quantité connue des textes dans un format relativement réduit

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PARIS'

METRO

décisions qui nous ont permis par la suite d'exprimer l'es- sentiel de notre plan :

1. Choix d'un caractère unique (HELVETICA).

2. Recours exclusif aux manuscules (car au niveau de la réduction souhaitée, la lecture des textes en minus- cules s'avérait problématique).

3. Recours à 2 niveaux de lecture seulement :

• un premier niveau pour le RER, (parcours de 1 mm d'épaisseur et lettres de 1 mm de hauteur en HELVE- TICA MEDIUM) ;

• un deuxième niveau pour le réseau métropolitain (les stations de correspondance se distinguent des stations courantes exclusivement par leur sigle) ;

(parcours de 0,8 mm d'épaisseur et lettres de 0,8 mm de hauteur en HELVETICA LIGHT).

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Plan de l'ensemble de communications par rails -Paris et environs (5 zones carte orange) avec listing noms de stations alphanumériques.

Modèle déposé n°831135 1 25.03.83.

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En mars 1983, l'étude a abouti et s'est concrétisée par un dépôt de modèle à I'INPI en même temps qu'une publication sous forme de carte postale.

Autour de cette étude (limitée au territoire du métro parisien), nous avons conçu un schéma beaucoup plus ample. Il illustre sous une représentation unique toutes les communications par rail (RATP et SNCF) qui béné- ficient de la carte orange 5 zones (le modèle de ce schéma a été déposé à l'IN Pl en même temps que celui du métro parisien).

Les principaux avantages de cette représentation rési- dent dans la cohésion d'un système unique et unitaire à deux niveaux d'aires représentées et -surtout- dans la facilité qu'elle offre aux voyageurs de ne plus avoir

à consulter plusieurs plans différents avec des graphis- mes, échelles et lectures différentes.

L'inconvénient réside dans la variation d'échelle entre la partie intra-muros et la banlieue suivant une sugges- tion du Professeur P. Merlin nous avons cherché à maté- rialiser ces variations. Sur un plan géographique à l'échelle nous avons projeté point par point le quadril- lage alphanumérique du schéma. L'analyse comparée a alors montré la rigueur de la zone intra-muros et la pro- gression des distorsions lorsqu'on s'éloigne vers la péri- phérie de la représentation.

La diffusion actuelle de notre modèle, sous une large pluralité de formes semble confirmer l'utilité de l'étude.