actes du colloque

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Comment ConCilier

développement durable

et métropolisation des villes et des territoires ?

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2004

actes du colloque

Sommaire

Preambule 5

André POLLET, coordinateur de la mission d’inspection générale territoriale n°10

Ouverture 7

Yves COUSQUER, modérateur

La métropoLiSation et La Structuration

du territoire : le fait territorial, le processus 8 en mouvement et la question des échelles ;

les enjeux majeurs et les pistes pour l’avenir ; l’intervention de la puissance publique

et la gouvernance ; le rôle de l’etat et du ministère de l’equipement

Daniel BEHAR, BE Acadie, universitaire PremièretablerOnde

Le phénomène de métropoLiSation 11 i. une aire urbaine polycentrique :

marseille, aix, etang de berre 11 Alain BUDILLON, directeur de la DRDE Provence-Alpes-Côte-d’Azur ii. une aire urbaine monocentrique : lyon 13 Corinne TOURASSE, chargé de mission au cabinet du président

de la communauté urbaine de Lyon

u débat 15

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5 6 7 8 9

deuxièmetablerOnde

LeS grandeS LiaiSonS européenneS France-itaLie-

eSpagne et L’aménagement du territoire 19 i. la nouvelle liaison ferrée mixte à grande vitesse

languedoc-roussillon-catalogne 19

Jacky COTTET, directeur de la DRDE Languedoc-Roussillon

ii. les liaisons transalpines et le projet lyon-turin 21 Christian MAISONNIER, adjoint au DRDE de Rhône-Alpes

u débat 22

Le déveLoppement durabLe

comme Facteur enrichiSSant deS pratiqueS 25 Dominique BIDOU, animateur du pôle Développement Durable au CGPC,

président de l’association Haute Qualité Environnementale trOisièmetablerOnde

La recherche deS équiLibreS :

verS Le déveLoppement durabLe 27 i. des contributions à l’économie résidentielle en auvergne 27 Raymond AMBLARD, DRE Auvergne et Monique PINAUD, DDE du Cantal ii. l’apport des réflexions stratégiques :

la dta des alpes-maritimes 29

Jean PIEFFORT, chargé de mission auprès du directeur de la DDE

Alpes-Maritimes et Lucien BOLOTTE, directeur de la DDE Alpes-Maritimes

u débat 32

synthèse

deS repèreS pour L’avenir et Le préSent 36 Jean FREBAULT, président de section du CGPC

ClôtureduCOllOque

LeS enjeux de La Société et deS territoireS,

Le rôLe deS acteurS 37

Claude MARTINAND, vice-président du CGPC

sommaire

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André POLLET, coordinateur de la mission d’inspection générale territoriale n°10 Jean-Louis DURAND et moi-même sommes très heureux de vous accueillir à l’amphithéâtre Charles Mérieux de l’ENS de Lyon, pour le troisième des sept colloques organisés par le CGCP à l’occasion de son bicentenaire. Ce colloque, conçu et organisé par Alain WAUTERS et Jean-Pierre DAVID, doit être l’occasion d’un débat fructueux autour des questions que se posent les acteurs de l’aménagement, face à la métropolisation de nos villes et de notre société résolument urbaine et face aux exigences du développement durable.

Nous tenterons de répondre aux questions suivantes.

• Comment articuler les intérêts généraux des différents niveaux territoriaux ?

• Comment concevoir des projets de développement et de gestion de territoire, sans les segmenter par des zonages ?

• Comment organiser le débat public sans faire l’impasse sur la complexité des phénomènes ?

• Comment intégrer les enjeux à long terme dans le temps présent ? Je souhaite que cette journée soit la plus riche possible en débats. Elle sera animée par Yves COUSQUER.

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préamBule

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Yves COUSQUER, modérateur

J’éprouve beaucoup de plaisir à modérer cette journée, bien que j’aie abandonné l’aménagement du territoire depuis vingt ans. J’ai fait partie de cette génération qui a débuté sa carrière professionnelle avec la création du ministère de l’Equipement.

Le cadre du bicentenaire est favorable aux rétrospectives. Si aucun de nous n’est capable de remonter à 200 ans, il est possible de le faire à quarante ans, date de création du ministère de l’Equipement. Le regard que nous portons sur cette période est déjà très instructif.

Je ne reviens pas sur les enjeux, qui ont déjà été posés. Il convient également de faire progresser les méthodes et de proposer des pistes. Cette journée est organisée en trois tables rondes, portant sur l’organisation des métropoles, sur le cadre de transport dans lequel elles se situent et sur le développement durable. Chaque table ronde sera introduite par deux témoignages et suivie d’une réaction des autres intervenants et d’un débat dans la salle. Ces tables rondes seront précédées d’un exposé introductif par Daniel BEHAR.

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ouverture

La métropoLiSation

et La Structuration du territoire :

lefaitterritOrial

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lesenjeuxmajeurs etlesPistesPOurl’avenir ; l’interventiOndelaPuissance

PubliqueetlagOuvernance; lerôledel’

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Daniel BEHAR, BE Acadie, universitaire

La question posée par le thème du colloque est révélatrice du changement d’époque que nous vivons ces quinze dernières années dans les rapports entre action publique et territoire. Il me semble que cette évolution est du même ordre que celle observée dans les années 60. Avec l’apothéose de la société industrielle en effet, nous avons assisté à la fois à la construction d’une représentation du territoire et de ses enjeux, avec la vision spatiale du travail, et à la fabrication d’une action publique modernisatrice par rapport à ce territoire, autour des maîtres mots de l’aménagement du territoire et de l’équipement, qui restent durables.

Aujourd’hui, ce contexte évolue, avec le basculement de la société industrielle en société post-industrielle ou en réseau. La notion de métropolisation me semble signifier une façon de poser ce basculement du concept des années 60, tandis que le développement durable invoque une exigence de maîtrise collective de ces phénomènes, en sortant des conceptions d’aménagement du territoire et d’équipement. Je souhaite donc apporter des éclairages autour de deux questions.

• Quelles sont les évolutions du territoire derrière la notion de métropolisation ?

• Derrière le développement durable, quelles sont les exigences pour la transformation des cadres de l’action publique territoriale ?

I. La métropolisation

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La métropolisation ne concerne pas une évolution réservée à tel ou tel type de territoire, notamment aux métropoles. Ce terme fait référence au fait que le territoire dans son ensemble devient un problème pour l’action publique. Le socle de notre pensée collective, formée dans les années 60 autour du développement territorial, considère le développement comme un processus de conquête du territoire, d’extraction du territoire de son état de nature. Cela explique la portée du terme d’aménagement du territoire. Le développement est alors synonyme de progrès, une mécanique d’entraînement vertueuse. Ainsi, le développement d’un territoire entraîne celui des territoires voisins, les métropoles entraînent les villes moyennes, l’urbain entraîne le rural et le centre entraîne la périphérie.

Cette mécanique est rendue possible parce que le territoire est un ensemble de

« poupées russes » emboîtées, qui est optimisé par l’équipement.

A partir des années 80, nous avons commencé à prendre conscience que cette mécanique connaissait certaines pannes, des territoires n’étant plus entraînés par le processus vertueux du développement. Cependant, nous pensions, comme certains le pensent d’ailleurs encore, que cette panne était localisée et conjoncturelle. Par conséquent, elle pourra être corrigée à l’aide d’actions géographique prioritaires, de discrimination positive territoriale, de fonds structurels européens, de renouvellements urbains ou de plans Marshall pour les banlieues. Or il me semble que depuis une quinzaine d’années, les deux mécaniques sur lesquelles nous avons fondé nos politiques – l’entraînement du développement et la réparation localisée – sont aujourd’hui essoufflées, car elles sont contrées structurellement par l’impact territorial de la généralisation des mobilités de tous ordres. Celles-ci sont paradoxalement la conséquence du succès des politiques d’équipement et d’aménagement du territoire conduites depuis les années 60, qui ont ouvert des possibilités de choix territoriaux aux entreprises et aux ménages.

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Le résultat de cela est la métropolisation, qui comprend deux aspects. Le premier est le fait qu’il n’existe plus d’entraînement mécanique du développement entre les territoires. La mécanique territoriale vertueuse entre les grandes villes et les villes moyennes ou entre l’urbain et le rural est terminée. Aujourd’hui, il en va des territoires comme des groupes sociaux, à savoir ce que l’économiste

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Daniel COHEN appelle les « appartenances sélectives ». Aujourd’hui, les territoires fonctionnement davantage en réseau ou entre pairs que de manière hiérarchisée et de proche en proche. Ainsi, les grandes villes ou les métropoles fonctionnent entre elles, leur capacité d’entraînement sur leur territoire étant aléatoire.

Le deuxième aspect de la métropolisation est que le développement d’un territoire n’est pas forcément vertueux pour lui-même. En effet, le développement économique d’un territoire ne garantit pas nécessaire sa cohésion sociale. L’Ile- de-France est une caricature de ce processus. Elle améliore toujours plus sa productivité et consomme toujours plus de parts du PNB, mais en même temps perd en matière de revenus distribués et voit sa pauvreté augmenter de plus en plus, dans un effet de ciseau radical entre l’économique et le social. Ce phénomène se retrouve au sein de la métropole francilienne dans son ensemble, mais également au sein de celle-ci. Par exemple, la Seine Saint-Denis est aujourd’hui le premier territoire créateur d’emplois en Ile-de-France, mais en même temps le premier de fuite démographique. Plus globalement, cet effet de ciseau se retrouve à l’échelle interrégionale avec un écart de plus en plus important entre la France qui produit à l’Est et celle qui consomme à l’Ouest. Or les territoires qui ne sont pas les bons élèves du développement tentent de trouver des solutions. Ainsi, un département tel que le Cantal perd sa population, mais est meilleur que la moyenne nationale en matière de croissance de l’emploi et de revenus.

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Avec ces deux processus, les repères collectifs se brouillent, avec la fin d’une lecture catégorielle des territoires, qui étaient si rassurante. Aujourd’hui, les problèmes ne sont plus localisés. C’est le territoire dans son ensemble qui devient un problème pour l’action publique, les dynamiques économiques et sociales produisant des réalités territoriales diversifiées, incertaines et aléatoires. Par conséquent, il est de plus en plus difficile de déterminer la frontière entre les territoires en bonne santé et ceux à problème, sur lesquels devrait se focaliser l’action publique.

Par ailleurs, le développement n’est plus nécessairement synonyme de progrès, mais quasiment de risque et de fragilisation. Dans ces conditions, nous comprenons mieux l’invocation par antithèse du développement durable pour répondre à cette crise des mécanismes du développement territorial.

II. Les conséquences pour l’action publique l

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dedévelOPPement durable

Quand les repères se brouillent, la tendance naturelle est de faire appel à des solutions connues. Le changement étant caractérisé par la métropolisation, au sens d’une dilatation spatiale des phénomènes économiques et sociaux, les réponses avancées pour moderniser l’action publique reposent généralement sur deux piliers :

• la globalité, qui nécessite de se mettre à hauteur des phénomènes observés sur le territoire, d’où le recours à la notion de « pertinence des territoires », qui serait caractérisée par exemple par l’agglomération ou la région ;

• la rationalité, c’est-à-dire le partage des rôles entre chaque acteur.

Il me semble que ces deux lignes de modernisation sont éminemment discutables et sont loin de produire les résultats attendus. Ainsi, la globalité est selon moi une illusion d’ingénieur. En effet, il est impossible de trouver une pertinence territoriale absolue, car celle-ci ne tient pas compte de la dimension politique du territoire.

L’histoire récente de la constitution des agglomérations en France est révélatrice de cela, avec une pertinence se fabriquant sur une tension entre d’une part la pertinence de la proximité, de l’identité et du politique, qui relève de l’entente entre territoires similaires, et d’autre part la pertinence de l’efficacité des politiques publiques, qui renvoie plutôt à une échelle large et à la complémentarité. Par conséquent, nous ne sommes pas dans une logique de territoire de la globalité, mais dans une recherche permanente de mise en tension entre deux logiques.

Quant à la rationalité, les notions telles que les groupes de compétences n’ont aucun sens selon moi. Autant la rationalité technique, qui consistait à calquer le modèle tayloriste d’organisation de l’entreprise, avait du sens dans la société industrielle, autant le partage sectoriel des rôles est en contradiction avec les enjeux territoriaux évoqués. Au mieux, cette logique peut servir de cadre juridique à l’action des différentes collectivités territoriales.

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Ces considérations m’amènent à constater que si les lignes de transformation actuelles ne sont ni celles de la globalité, ni celles de la rationalité, c’est que tout le monde fait tout en apparence. Cela peut être stimulant, tout le monde cherchant à faire du développement durable.

lamétropolisationetlastructurationduterritoire

Derrière cela cependant, une logique émerge. Il s’agit de la fin du mythe moderne du monopole territorial, selon lequel une institution et un projet collectif peuvent correspondre à un territoire. Cela ne signifie pas que nous assistons à la substitution d’une gouvernance indifférenciée sur les territoires français et européens, mais plutôt à une évolution vers un système sophistiqué et inédit. Il s’agit d’un triplex territorial entre les communes, les intercommunalités et les « machins », tels que les pays et régions urbaines, au sein duquel ce ne sont pas les compétences techniques qui sont partagées, mais les responsabilités politiques. Ce qui se passe au niveau des territoires peut être comparé à ce qui passe entre les instances de régulation mondiales, l’Union européenne et les Etats nationaux, qui ont abandonné le mythe de la globalité -l’Europe fédérale et celui de la rationalité- le partage des compétences, pour se diriger vers des formes complexes de responsabilité politique. Ainsi, nous voyons se créer une action politique territoriale « postmoderne », autour de la capacité à combiner instances de gouvernement et de gouvernance pour gérer la complexité des territoires.

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Pour l’Etat local, nous assistons également à la fin d’un mythe modernisateur, selon lequel il serait possible de faire évoluer le modèle napoléonien de co-administration du local vers un co-production de l’action publique territoriale. Ce mythe est fondateur de la période comprise entre les actes I et II de la décentralisation. Pendant ces vingt années, tout a été tenté pour faire évoluer le modèle de co-administration vers celui de la co-production. Nous avons tenté de créer de l’interaction entre Etat et collectivité, à travers la contractualisation sectorielle et globale.

Je pense que les résultats sont plus que décevants, exceptés dans quelques cas.

Pour plusieurs raisons structurelles, l’Etat a les plus grandes difficultés à énoncer un point de vue stratégique en situation sur les territoires. Par ailleurs, la posture de grand écart de l’Etat, entre le maintien d’une logique procédurale normative et une pratique fusionnelle avec le local s’oppose à ses valeurs et à ses intérêts, que sont la cohésion ou la solidarité.

Par conséquent, nous assistons à une remise en cause progressive du dogme de la déconcentration, à savoir l’accompagnement nécessaire de la décentralisation.

Aujourd’hui, nous nous dirigeons vers un double mouvement. Le premier est la déterritorialisation des politiques d’intervention de l’Etat, au nom de l’efficacité une politique nationale de cohésion et de solidarité. Cela se traduit par la mise en

place systématique de ses agences sur les grands domaines d’intervention : agence foncière logement, agence nationale pour la rénovation urbaine, agence pour les infrastructures, etc. Par ailleurs, nous assistons à un mouvement de déconcentration amplifiée des fonctions régaliennes de l’Etat. En effet, la production de la règle devient de plus en plus de la responsabilité de l’Etat local, car la règle doit être ajustée dans une tension productive aux projets territoriaux, tels que les plans de prévention des risques.

III. Conclusion

Je formulerai l’hypothèse suivante : si le territoire est un enjeu de plus en plus important pour l’Etat, la territorialisation n’est peut-être plus la voie unique de sa prise en compte par les politiques de l’Etat. Enfin, derrière des concepts passe- partout, tels que la métropolisation ou le développement durable, une révolution aurait lieu dans les rapports entre l’Etat et les collectivités, ce qui constitue la dernière chance pour l’Etat local.

PremièretablerOnde

Le phénomène de métropoLiSation

animée par Yves COUSQUER

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alain budillOn, directeurdela drde Provence-alPes-côte-d’azur

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Marseille est une ville âgée de 2 500 ans. Il s’agit d’une ville port, ayant quasiment un caractère d’extraterritorialité, car elle n’a qu’une étroite bande de banlieue resserrée entre une colline et la mer. Cela constitue quand même un territoire de 20 00 hectares, suffisamment vaste pour accueillir jusqu’au milieu du XX^e siècle l’expansion démographique et économique de la ville à l’intérieur de ce territoire.

Au-delà des collines, 25 kilomètres plus au nord, Aix-en-Provence s’épanouit dès le XV^e siècle, possédant une université depuis 1409, devenant siège du Parlement en 1501 et restant longtemps capitale de l’intérieur de la Provence.

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A partir des années 60, s’engagent des réflexions de l’Etat sur les métropoles d’équilibre. L’Etat est initiateur de grandes opérations d’aménagement, qui vont lancer le processus de métropolisation d’un espace urbain en pleine mutation, avec la constitution de la zone industrialo-portuaire ou la création du centre atomique de Cadarache. De grandes infrastructures routières sont également réalisées, le réseau autoroutier constituant encore l’essentiel du réseau structurant de la grande agglomération marseillaise.

C’est à cette époque qu’est rédigé le schéma directeur d’aménagement de l’aire métropolitaine, qui est l’acte fondateur du concept d’aire métropolitaine marseillaise. Pour la première fois, il aborde la nécessité de travailler sur des échelles

pertinentes et d’avoir un projet d’ensemble. Néanmoins, ce schéma approuvé nationalement est resté sans suites, la métropolisation se développant sans cadre institutionnel, ni stratégie d’ensemble. Ainsi à l’Ouest, sur les rives de l’Etang de Berre, le grand projet national, qui obéit à une logique industrielle et géopolitique nationale, modifie considérablement l’armature urbaine de l’Ouest de la région. Par ailleurs, Aix-en-Provence s’accommode de l’attractivité de la ville mère et s’affirme comme un pôle urbain économique, entraînant le pays de l’Est, avec la création de 10 000 emplois dans la haute technologie et microélectronique. Enfin, Marseille continuant d’incarner le centre historique et économique de la métropole, tourne le dos à son arrière-pays et reste confiné à sa proche périphérie.

Jusque dans les années 90, le système métropolitain se nourrit essentiellement du desserrement marseillais. En vingt ans en effet, Marseille perd plus de 100 000 habitants, ce qui profite à l’Etang de Berre, à Aubagne et à Aix-en-Provence, qui s’autonomisent. Depuis le début des années 2000 cependant, Marseille connaît un renouveau de croissance démographique et économique. Ainsi, la métropolisation ne s’est pas constituée par l’extension de la ville même, mais par une recomposition multipolaire d’un espace polycentrique, résultant d’un processus de construction collective de l’espace. En effet, la notion d’échelle est présente, entre l’agglomération, l’aire métropolitaine, la région urbaine de Marseille, voire l’interrégion, la zone allant aujourd’hui jusqu’à Nîmes et Toulon.

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L’aire métropolitaine compte 1,6 million d’habitants. Elle est fortement multipolaire, avec neuf villes de plus de 30 000 habitants, douze de plus de 20 000, deux pôles universitaires de 40 000 étudiants chacun à Marseille et Aix-en-Provence, une répartition spatiale des grandes fonctions, telles que les centres commerciaux, et des zones d’activités économiques. Cependant, autant que le nombre de grandes villes, c’est l’éloignement des pôles qui caractérise le côté polycentrique de l’aire métropolitaine.

Ce système pose deux enjeux importants : le problème de déplacement entre les différents centres et une pression constante sur les espaces agricoles et naturels. Ces enjeux impliquent deux défis : celui des déplacements et des transports et celui du mode développement. Concernant les transports, le problème de la métropole est fondamental. En effet, le réseau routier est saturé, tandis que les transports publics ne sont pas suffisamment développés. Ainsi, seule une voie ferrée relie Marseille

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premièretaBleronde : lephénomènedemétropolisation

et Aix-en-Provence, avec un temps de transport de 40 minutes et une fréquence de trente minutes à une heure. Ce problème impacte fortement le caractère polycentrique, qui nécessite un fonctionnement le plus harmonieux possible entre les centres. Pourtant, l’Etat a mis entre parenthèse son aide en la matière, ce dont pâtit beaucoup Marseille. Quant au mode de développement, l’attractivité du territoire conditionne le fonctionnement de l’ensemble métropolitain, nécessitant la conservation entre les pôles de véritables coupures d’urbanisation, afin d’aérer le territoire. Au-delà de ces deux défis, le caractère polycentrique présente des atouts :

• une base économique diversifiée, offrant un ensemble de supports et d’opportunités spatiales aussi variées que la microélectronique, la recherche nucléaire ou la chimie, sans oublier le port de Marseille, résolument engagé dans une stratégie de développement portant ses fruits ;

• un potentiel intéressant d’espace naturel et agricole, qui représente 80%

du territoire, au regard du développement durable ;

• la valorisation de la situation actuelle par des coupures entre les espaces urbains, qui représente plus qu’ailleurs un enjeu d’équilibre entre développement et protection.

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Tous les acteurs souhaitent donner un caractère euro-méditerrannéen à la métropole. Si les moyens existent, il est nécessaire d’engager des actions dans deux directions : faciliter le rayonnement de la métropole et régler certains problèmes de fonctionnement.

Le rayonnement soulève deux questions. La première est un problème d’accessibilité, la capitale restant au bord de la mer. Cela nécessite d’intégrer l’ensemble littoral dans les grands couloirs de transport Nord-Sud et de l’arc méditerranéen, tout en s’ouvrant au-delà de la Méditerranée et vers l’Italie du Nord. Un certain nombre de projets d’infrastructure sont donc nécessaire. Pour certains, l’Etat a engagé un certain nombre de processus, tandis qu’il reste légèrement hésitant pour d’autres.

Par ailleurs, le rayonnement soulève la question des fonctions métropolitaines supérieures, Marseille étant situé en quatrième position. Pourtant, la métropole possède des atouts, tels que le port, l’aéroport et la culture. Néanmoins, il existe des insuffisances, qu’il convient de palier. La nécessité de renforcer les fonctions métropolitaines supérieures constitue l’un des objectifs de l’opération d’intérêt

national euro-méditerrannée. Cette opération doit permettre de positionner Marseille en tant que leader en la matière, tout en reconnaissant la nécessité d’une redistribution entre les différences centres urbains, afin de profiter au maximum du caractère polycentrique.

Par ailleurs, le caractère polycentrique impose une organisation spatiale, économique et sociale adaptée, mais surtout un nouveau mode de gouvernance. Au début des années 90, la Datar a relancé une réflexion informelle autour d’un club informel, qui réunit des professionnels et des universitaires. Ce travail a été suivi, après le recensement de 1999, par un travail technique entre les agences d’urbanisme de Marseille, d’Aix-en-Provence, l’Etang de Berre et la DDE. Ce travail a abouti à un atlas mis à la disposition de l’ensemble des décideurs, concernant l’ensemble des problématiques liées à la métropolisation de ce secteur. Parallèlement, dans un contexte local marqué par la tradition d’autonomie et un fort attachement au fait communal, des élus locaux ont pris conscience de la nécessité de l’intercommunalité.

Par ailleurs, la ville mère s’est dotée d’une communauté urbaine en 2000. En juin 1998, l’Etat a également confié au préfet l’élaboration d’une directive territoriale d’aménagement (DTA) pour l’aire métropolitaine marseillaise, qui a été rapidement étendue à la globalité du territoire bucco-rhodanien. Les orientations ont été validées par le CIADT de décembre dernier, tandis que la consultation en cours fait l’objet de quelques réactions « toniques ». Enfin, les Présidents des intercommunalités de Marseille, Aix-en-Provence et Aubagne, ont décidé la rédaction d’une introduction commune au projet d’agglomération de leur territoire. Ceci doit être la prélude à la mise en place d’une conférence des trois Présidents, qui aurait pour fonction le pilotage stratégique et politique de l’ensemble des démarches d’organisation spatiale et sociale. Si le périmètre de ces trois intercommunalités réunis est en décalage avec le territoire fonctionnel de la métropole, en ne prenant pas en compte sa partie Ouest, l’événement est important et aura une forte résonance.

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mOnOcentrique

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COrinne tOurasse, chargé de mission au cabinet du président de la communauté urbaine de Lyon

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Lyon a une conscience forte que les métropoles constituent aujourd’hui le moteur du développement, ainsi qu’un enjeu pour la France, notamment en créant des métropoles de niveau européen autre que Paris. Par ailleurs, si des métropoles doivent émerger, celle de Lyon en est déjà une. Enfin, le contexte est vécu comme concurrentiel, à l’échelle européenne et mondiale. Dans ce contexte, la métropole lyonnaise veut se positionner clairement, en développant son attractivité.

En parallèle, nous pouvons établir plusieurs constats. Le bassin du Lyonnais n’a cessé de s’étendre, avec pour corollaire une consommation du foncier, des difficultés de déplacement, la pollution et une ségrégation spatiale. Cependant, les habitants et les entreprises ont le sentiment de disposer d’un vaste espace pour travailler, se loger et se détendre, ce qui constitue un l’atout métropolitain d’attractivité d’excellence.

Aujourd’hui, la métropole lyonnaise se trouve confrontée à un double défi.

• Elle doit développer son rayonnement international, afin de faire face à l’univers concurrentiel, ce qui soulève la question de l’acceptabilité de ces éléments par le territoire.

• Elle doit construire un cadre de vie soutenable, au profit d’une population diversifiée et sur un vaste territoire.

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La communauté urbaine compte 55 communes et 1,2 million d’habitants.

Aujourd’hui cependant, il existe un territoire comptant plus de 2 millions d’habitants qui se reconnaît comme partie prenante d’une communauté de destin avec Lyon.

Ce grand territoire comprend d’autres pôles : Saint-Etienne, l’agglomération Nord- Isère, à partir de l’Isle d’Abeau et de Bourgoin-Jallieu, Vienne, Villefranche-sur-Saône, Givors ou Pont-de-Chéruy.

Ce territoire peut permettre une lisibilité à l’échelle mondiale, une idée partagée

étant que 2 millions d’habitants constitue un seuil critique. Ce territoire permettrait également de développer des pôles d’excellence, économiques, culturels et touristiques significatifs en termes d’attractivité et de rayonnement. Enfin, la première expression du partage des valeurs de développement durable consisterait à élaborer une politique publique cohérente de ce territoire, notamment en matière de déplacement, de développement urbain, de fiscalité ou d’environnement.

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Actuellement, les axes engagés par les différents acteurs politiques et économiques sont fondés sur un principe de coopération à différentes échelles :

• entre les agglomérations de Rhône-Alpes, notamment avec Grenoble ;

• avec d’autres métropoles de France et d’Europe, telles que Marseille, Barcelone, Turin et Milan, afin de structurer l’arc méditerranéen face à la concurrence du Nord et de l’Est, tout en dépassant la concurrence entre ces métropoles ;

• à l’intérieur de l’aire métropolitaine.

Cette dernière coopération doit s’affranchir de plusieurs contraintes, à commencer par le morcellement institutionnel. Ainsi, un équipement majeur tel que l’aéroport de Saint-Exupéry est situé à l’extérieur du Grand Lyon et ne laisse aucune place aux collectivités locales dans ses structures, bien que cela doive évoluer. Par ailleurs, il existe des effets frontières, qui sont liés aux limites départementales de l’Ain et de l’Isère, très proches de la zone centrale. Depuis quelques années, une concurrence sauvage se développe dans ces zones. Il est également nécessaire de franchir le handicap de la COURLY, qui est une communauté ancienne et forte et qui est entourée de communautés de communes jeunes et éclatées. Il est nécessaire de vaincre la défiance de ces dernières à l’égard du Grand Lyon. Enfin, le territoire compte onze autorités organisatrices de transports. Par conséquent, une politique de transport cohérente sera difficile à mettre en place.

Néanmoins, nous bénéficions dans la métropole lyonnaise d’une véritable dynamique historique de prospective et de partenariat. Ainsi, nous avons la chance de bénéficier de l’association région urbaine de Lyon, qui est une association loi 1901 reposant sur le consensus et qui regroupe la région, les départements de la Loire, de l’Isère, de l’Ain et du Rhône, le Grand Lyon et les collectivités en charge des pôles urbains les plus importants. Il s’agit d’un lieu de débat et d’acculturation commune, qui travaille sur des domaines précis. Actuellement par exemple, cette association travaille avec les autorités organisatrices de transport.

premièretaBleronde : lephénomènedemétropolisation

Par ailleurs, le schéma directeur Lyon 2010 a eu un véritable effet d’entraînement sur les partenaires du Grand Lyon, dans une dynamique de planification large.

Millénaire 3, initié par le Grand Lyon, en s’affranchissant du périmètre de la communauté urbaine, a également permis d’initier des réflexions sur l’évolution de la société, dépassant le simple aménagement du territoire.

Aujourd’hui, une dynamique s’enclenche autour du SCOT et de l’INTERSCOT, qui devraient faire avancer la question du développement durable. Malheureusement, nous n’avons pas pu convaincre les communautés de communes situées autour du grand Lyon de participer à un SCOT large. Par conséquent, nous avons proposé aux présidents des SCOT constitutifs de la métropole de collaborer au sein de l’INTERSCOT.

Enfin, il existe certaines collaborations plus opérationnelles, telles que des chartes. Le Grand Lyon collabore également avec des communes périphériques, que Gérard COLLOMB appelle territoires partenaires. L’idée est de passer des contrats volontaires pour faire avancer ensemble des projets. Il s’agit d’un travail de reconnaissance de la réalité de ces communes, permettant d’apaiser les craintes de ces dernières vis-à-vis du Grand Lyon.

Corinne TOURASSE projette et commente des cartes du SCOT du Grand Lyon et du réseau métropolitain.

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La question qui se pose aujourd’hui est de savoir si tous ces outils sont adaptés au double défi que nous nous sommes posé. Nous nous posons la question des évolutions institutionnelles des dispositifs. En effet, le système de discussion et de partage a ses limites, car nous ne sommes pas tous d’accord. Nous avons le sentiment que des secteurs innovent en Europe et dans le monde, ce qui ne semble pas possible en France. Je souhaite donc interpeller l’Etat sur les marges de réflexion possibles sur ces questions.

Par ailleurs, les moyens financiers constituent un enjeu important. Aujourd’hui, les métropoles tirent le développement et s’organisent dans un système concurrentiel, mais coûtent encore. A priori, la coopération vise une meilleure efficacité et un impact plus fort, par effet de démultiplication. Cependant, de nombreux investissements restent nécessaires à la métropole lyonnaise pour disposer d’un

système performant, notamment en matière de transport urbain. Par conséquent, les élus s’interrogent sur les moyens de payer, ce qui est de plus en plus difficile, les budgets de fonctionnement des collectivités s’alourdissant.

Une autre question concerne les relations avec l’Etat. Nous nous dirigeons vers un nouvel équilibre, avec l’acte II de la décentralisation. Néanmoins, les dirigeants des grandes agglomérations françaises connaissent une certaine frustration face à cet acte II, le débat ayant été fort sur la reconnaissance des grandes agglomérations dans l’organisation institutionnelle française. Lors de rencontres des communautés urbaines de France vendredi dernier, les présidents, qui souhaiteraient un acte III de la décentralisation, ont interpellé une nouvelle fois le gouvernement sur cette question. Par ailleurs, l’appel à projet de la Datar ne les a pas pleinement convaincus sur cette reconnaissance, qui reste donc en débat.

Enfin, les régions n’ayant pas la possibilité d’éditer des documents qui s’imposeraient aux communes, il règne le sentiment que l’Etat doit donner un rôle de régulation, car le partenariat présente des limites. A cet égard, le Grand Lyon avait perçu avec intérêt la DTA. En effet, cela constituait une occasion pour l’Etat de préciser ce qu’il attendait de la métropole lyonnaise. En outre, il attend ce rôle de régulation de la DTA. Un véritable travail de partenariat avec l’Etat a été mené, sachant que le Grand Lyon attend de l’Etat qu’il accepte de jouer avec lui le jeu du développement durable et de l’évaluation, sur ses champs de compétence et sur sa participation aux politiques publiques. Prenons l’exemple des échangeurs, qui ont un impact fort sur l’organisation de l’espace. En présence ou non de la DTA, l’Etat doit travailler avec nous à cette échelle, sur l’impact, sur l’évaluation et le suivi.

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Yves COUSQUER, modérateur

Corinne Tourasse appelait à un acte III de la décentralisation. J’y vois une réponse à la contradiction entre plus de financement étatique et moins d’Etat. Cet acte ne pourrait-il pas constituer une refondation financière plus substantielle ?

Claude VALETTE, adjoint au maire de Marseille

Je pense que suite aux dernières évolutions des conceptions de l’aménagement du territoire, nous parlons beaucoup de métropoles, qui ne sont absolument pas reconnues aujourd’hui. Or ce sont les acteurs principaux. Derrière une métropole, il y a une ville, qui est palpable, au contraire de la région PACA par exemple.

Daniel BEHAR a bien évoqué tous ces problèmes liés à l’identité. Je suis donc très attaché au système métropolitain, pour de multiples raisons, ainsi qu’aux questions de temps, d’espace et de vie des personnes dans ce système. L’acte III doit prendre en compte ces éléments. Par ailleurs, un essai à été effectué pour contractualiser sur les différents SCOT entre l’Etat et la métropole, sans passer par des structures.

Certains points ont été peu évoqués, notamment le retrait financier de l’Etat, ce qui impose aux collectivités locales de trouver d’autres formules. Je souhaite également insister sur les limites de l’espace et sur le raccourcissement du temps. Le développement durable exige d’établir un projet, que toutes les personnes vivant dans l’aire métropolitaine peuvent discuter. Cela me paraît fondamental et radicalement différent du passé, les citoyens pouvant peser véritablement sur l’urbanisme.

Concernant la gouvernance et les compétences croisées, ces dernières sont difficiles à mettre en place et sont complètement inefficaces. Par exemple, quand dans une même ville, des voiries dépendent du département, de la région ou de l’Etat, cela aboutit à une inefficacité totale. Par ailleurs, la commune constitue la base de la citoyenneté. Je crois beaucoup aux regroupements de communes. L’expérience nouvelle de Marseille, par rapport à Lyon, a réussi parce que le maire a établi une charte, qui n’a aucune valeur juridique, mais laissent aux maires la possibilité de gérer leur territoire. Cette façon de respecter chacun permet d’assurer un développement efficace des territoires.

Enfin, les métropoles peuvent avoir beaucoup en commun. La concurrence n’est pas forcément avérée, comme le montrent les relations entre Lyon et Marseille,

qui ont signé une charte de coopération et dont les divergences sont accessoires.

Par ailleurs, le rapprochement des ports de la Méditerranée est indispensable face au développement. Les ports de Marseille, Barcelone et Gênes doivent mener le même combat par rapport aux ports du Nord. En effet, tous les ports méditerranéens réunis ne représentent pas le volume de celui de Rotterdam. Sur le plan de développement durable et de l’énergie, les marchandises en provenance d’extrême Orient passent à quelques encablures de Marseille pour aller vers les ports du Nord. Par conséquent, les mentalités doivent évoluer, dans un contexte de mondialisation.

Brigitte BARIOL, directrice de l’agence de l’urbanisme de Saint-Etienne

L’aire urbaine métropolitaine lyonnaise n’est plus monocentrique, mais multipolaire, avec notamment le pôle stéphanois. Depuis cinq ans en effet, la représentation de l’agglomération stéphanoise vis-à-vis de la métropole lyonnaise a fortement évolué.

Auparavant, l’expression type était « ni avec Lyon ni sans Lyon ». Aujourd’hui, les habitants de l’agglomération stéphanoise se reconnaissent comme part entière de la métropole lyonnaise, avec une attitude différente. Ils ne souhaitent pas subir les effets négatifs de la métropole lyonnaise, mais construirent celles-ci dans une relation négociée avec les partenaires de ce territoire. Ce sentiment d’appartenance s’est construit largement dans des cadres informels, notamment la RUL et le réseau des villes. La DTA a également été importante.

Cependant, un autre préalable était que l’agglomération stéphanoise soit structurée, En effet, l’intercommunalité est récente, l’agglomération s’étant mise en place entre 1996 et 2002. l’agglomération stéphanoise devait également se décomplexer par rapport aux enjeux, en s’inscrivant résolument dans une optique d’attractivité résidentielle, car la perte démographique était un enjeu majeur. A cet égard, l’agglomération stéphanoise a bénéficié du desserrement lyonnais. La régulation du Sud Loire était également un enjeu important, le territoire perdant des habitants et ayant une consommation d’espace importante. Cette régulation est en cours, avec un grand SCOT Sud Loire. Par ailleurs, il existe une volonté de construire une nouvelle économie à côté du tissu économique existant. Le président de la métropole a la volonté de s’inscrire dans la mutation d’une ville industrielle. Il a ainsi engagé des démarches auprès d’autres agglomérations européennes. Enfin, il existe une volonté de construire un projet ambitieux pour la ville, avec Saint-Etienne 2015.

Ces conditions d’assurance sur le devenir de l’agglomération étaient nécessaires pour contribuer au développement de la métropole lyonnaise.

déBat : lephénomènedemétropolisation

Enfin, je pense que les tendances de la métropolisation vont à l’encontre du développement durable. Par conséquent, une volonté politique très forte des acteurs est nécessaire pour lutter contre les effets négatifs. Un modèle européen de métropole doit être construit. Cette construction repose sur des coopérations informelles et sur la bonne volonté des individus. Ces alliances fonctionnent relativement bien et passent à une vitesse supérieure en région urbaine de Lyon.

Cette construction s’appuie également sur un fonctionnement d’une ingénierie territoriale en réseau très informelle. Actuellement, nous sommes en situation de foisonnement, dans laquelle chacun s’interroge sur les modalités d’optimisation des partenariats, avec la revendication d’un droit à l’innovation. L’Etat a sa place dans ce système, mais souvent dans des positons d’injonction paradoxale, entre ce qui relève de l’Etat régulateur et de l’Etat partenaire. Dans tous les cas, la crédibilité de l’Etat repose sur la continuité des engagements financiers, qui soulève une véritable interrogation pour les représentants de l’Etat local.

Yves COUSQUER, modérateur

Nous ressentons que la mutation de la place de Saint-Etienne dans la métropole a été acquise le jour où cette ville s’est elle-même retrouvée en situation de métropole locale. Forte de son identité, elle n’hésite pas à intervenir à une échelle plus large.

Vincent AMIOT, je constate que la DTA n’est pas utilisée de la même manière dans la région lyonnaise, qui la ressent comme une nécessité en raison de sa fragmentation institutionnelle, et dans la région marseillaise, où l’unité institutionnelle était déjà présente. Quel est exactement le rôle d’une telle directive et quel est le rôle de l’Etat dans le phénomène de métropolisation ?

Vincent AMIOT, directeur de la DRDE de Rhône-Alpes

Je souhaite effectuer un plaidoyer des DTA, pour trois raisons. La loi du 4 février 1995, qui a créé celles-ci, est proche de la préoccupation visant à concilier développement durable et métropolisation des villes et des territoires.

Par ailleurs, les DTA restent très contestées à tout niveau, que ce soit l’Etat ou les collectivités locales, avant même qu’elles aient pu démontrer leur pertinence.

Enfin, j’ai une certaine expérience des DTA. En neuf ans, j’en ai connu trois. Je peux donc témoigner sur le sujet.

Il est trop tôt pour établir un bilan des DTA, seule une ayant été approuvée à ce jour, tandis que dix autres sont en chantier. La DTA de Nice et des Alpes-Maritimes

a été approuvée il y a quelques mois. Par conséquent, un premier bilan objectif ne pourra pas être dressé avant cinq à dix ans.

A ce stade cependant, l’outil montre certaines vertus. Il permet de palier les problèmes de gouvernance déjà cités. Si le périmètre pertinent est un mythe, certains le sont plus que d’autres. Par ailleurs, nous avons l’impression que l’Etat et les départements craignent de donner des compétences et des pouvoirs aux agglomérations, qui ne sont pas reconnues comme des collectivités à part entière dans la Constitution et qui sont ignorées par la dernière loi de décentralisation. En outre, les gouvernements successifs repoussent tous l’élection des responsables d’agglomération au suffrage direct. Enfin, les frontières départementales sont les plus difficiles à traverser. Ainsi, une aire urbaine telle que Lyon, qui s’étend sur quatre départements, représente un handicap majeur. L’intérêt de la DTA est de s’affranchir de cette fragmentation institutionnelle du territoire.

Par ailleurs, la DTA possède des vertus dans le travail au sein même de l’Etat. Quand une DTA est mise en place, l’Etat a l’obligation de mettre ses politiques et ses projets de territoire en cohérence, ce qui n’est pas une habitude. En effet, cela oblige les différents niveaux ministériels – Equipement, Agriculture, Environnement, Industrie, Recherche, etc. – à collaborer. Cela oblige également l’Etat local à s’entendre avec l’Etat central, ce qui n’est souvent pas plus facile. J’ai vécu de façon très positive la construction d’une parole de l’Etat sur un territoire qui était nécessaire avec la mise en chantier des DTA, une lettre de mandat devant expliquer le travail à mener.

Enfin, la DTA possède des vertus dans le dialogue. En effet, les responsables de territoire de différents niveaux -les grands élus et les élus- doivent instaurer un dialogue constructif dans des groupes de travail territoriaux. Ce dialogue débouche fréquemment sur une coproduction du document, ce qui est intéressant à la fois parce que la DTA est l’expression d’un projet pour le territoire et parce qu’il s’agit d’un document d’urbanisme, avec lequel les SCOT et les PLU devront être compatibles. En effet, la DTA fixe un cadre général et précise comment inscrire quelques principes de développement durable sur le territoire. Si le document est partagé, il existe de grandes chances qu’il soit appliqué correctement.

En conclusion, je suis peut-être un fonctionnaire archaïque, en faisant aujourd’hui l’éloge d’un outil.

Alain BUDILLON, directeur de la DRDE Provence-Alpes-Côte-d’Azur

Je suis également partisan de la DTA, bien que la phase actuelle de recueil des avis des collectivités soit « tonique ».

Claude VALETTE, adjoint au maire de Marseille

Je soutiens complètement la DTA. Malgré quelques divergences, il s’agit d’un outil très intéressant pour que l’Etat s’exprime. Cependant, il est d’abord nécessaire que le projet d’agglomération soit cohérent avec la DTA. En revanche, je ne considère pas que la métropolisation va à l’encontre du développement durable. Au contraire, elle témoigne d’une conception plus intelligente de l’espace, ce qui permet de faire la part entre le développement et la protection. Enfin, les DTA étant l’expression de la volonté de l’Etat, elles doivent être cohérentes. Or, les DTA de Lyon et de Marseille comprennent certains éléments incompatibles, notamment en ce qui concerne l’aéroport.

Alain BUDILLON, directeur de la DRDE Provence Alpes Côte d’Azur

Lyon et Marseille se rejoignent sur un point : il convient d’éviter la multiplication des échangeurs.

Claude VALETTE, adjoint au maire de marseille

Les échangeurs peuvent permettre d’urbaniser une partie du Nord de la région marseillaise. Par ailleurs, la DTA a l’intérêt de réaffirmer la centralité et l’ambition de la métropole. A Marseille par exemple, la ville centre n’est pas repositionnée, l’aire étant historiquement, géographiquement et économiquement polycentrique.

A la différence de Lyon, Marseille est une entité complètement fermée. Elle est dans une seconde phase de métropolisation, tandis que Lyon est entrée dans sa troisième phase. Je pense donc que les deux métropoles sont relativement proches, avec un simple décalage dans le temps, d’où la nécessité de coopérer.

Bruno DE ROUVRE

Je suis gêné par le caractère hexagonal du débat. En effet, la notion d’Etat locale est incompréhensible pour la majorité des autres Etats européens. En outre, les deux thèmes du colloque -la métropolisation et le développement durable- sont planétaires. Daniel BEHAR critique les périmètres non pertinents. Si de nombreux périmètres sont effectivement flous, ce n’est pas le cas de la planète. Vous avez peu évoqué l’impact des relations des métropoles avec le reste du monde. Pour Marseille par exemple, vous auriez pu évoquer l’impact des relations qui s’établiront entre le Nord et le Sud de la Méditerranée, à travers notamment des accords entre l’Union européenne et le Maghreb. Cela me paraît bien plus important que les questions évoquées ce matin, notamment par rapport aux problèmes de communautarisme et de terrorisme.

En revanche, je rejoins Daniel BEHAR quand il met l’accent sur l’organisation en réseau. En effet, les métropoles sont d’abord en relation avec les autres métropoles du monde. Le concept même de métropole décrit une ville qui est capable de s’insérer dans un réseau ouvert. Dans ce sens, il était sympathique de voir le port de Marseille démarcher des ports japonais pour des accords particuliers. L’Alsace a également su instaurer une relation particulière avec le Japon, dans le domaine éducatif et culturel. Je reconnais qu’il existe un effet de taille. Ainsi, il peut être difficile pour le Lot-et-Garonne de démarcher au Japon. Cependant, il existe de multiples arguments permettant de se hisser au niveau mondial.

Quant à la coopération entre les ports de l’arc méditerranéen, je reste sceptique, quand je constate la concurrence féroce que se livrent au Nord Rotterdam, Anvers ou Dunkerque. Je crois davantage à des relations plus longues de partenariat entre Marseille et les autres ports pouvant lui apporter du trafic qu’à une coopération avec Barcelone ou Gênes, qui sont ses concurrents directs.

Enfin, il convient de conserver les échelles à l’esprit. Par exemple, la Chine compte quatorze villes de plus de deux millions d’habitants. Par ailleurs, l’impact de la croissance industrielle chinoise ou de la guerre en Irak est observable immédiatement sur le prix des carburants et sur ses conséquences sur les transports. Il existe donc des questions planétaires très importantes, qu’il convient de ne pas oublier.

Yves COUSQUER

Il convient également de se rappeler que l’Etat chinois centralisait toute la collecte fiscale il y a quinze ans. Le développement des zones routières a provoqué un basculement massif de la fiscalité vers le niveau local. Il me semble que cela représente l’enjeu de la décentralisation en France.

Michel FEVE

Je m’attendais à ce que nous parlions beaucoup de la politique publique. Or nous avons surtout parlé de gouvernance. Par ailleurs, je considère que le niveau local reste important. En effet, si l’effet de serre est par exemple un problème mondial, la qualité de vie dans une ville reste bien un problème local. Une autorité de l’agglomération est souhaitable. Nous en sommes loin aujourd’hui. En Ile-de-France, nous avons débuté la révision du schéma directeur de 1994. A la différence de Lyon et de Marseille, nous avons la chance que la région recouvre quasiment déBat : lephénomènedemétropolisation

l’agglomération, excepté la Seine-et-Marne, qui est essentiellement rurale. La révision du schéma directeur doit passer par l’Etat, afin d’obtenir de la prescribilité en matière d’aménagement et d’urbanisme. Par ailleurs, la cohabitation des collectivités est difficile. A cet égard, nous essayons d’aimanter les volontés de tous les élus par des intérêts régionaux. Il est nécessaire de compter sur l’intelligence des élus et de les convaincre, afin de faire émerger la notion d’intérêt d’un territoire ou d’une métropole.

Bernard de KORSAC, CGPC

Je crains que les propos initiaux de Daniel BEHAR aient été perdus dans les exposés qui ont suivi. Je retiens que la métropolisation s’accompagne d’une tendance lourde de découplage entre le développement économique et le progrès sociale sur les territoires. Quand on parle de montée en gamme des métropoles, en termes de développement démographique et économique, on oublie que l’on aggrave les problèmes sociaux internes aux métropoles. Ce problème n’est pas spécifique à la France, mais mondial. Or, je suis déçu de ne pas avoir entendu évoquer les politique publiques destinées à réduire la fracture sociale, l’insécurité et la violence, qui sont les problèmes majeurs des métropoles.

Yves COUSQUER

Je ne suis pas certain que le débat était loin de ces considérations. Le problème de nos sociétés contemporaines est caractérisé par une tendance très forte d’ordre économique, dont la métropolisation est un visage, avec en face tous les problèmes sociétaux et environnementaux. Le rôle du politique est de résoudre cette opposition. Notre débat sur la gouvernance visait bien à définir quel est le politique capable de réunir ces deux éléments

Alain BUDILLON, directeur de la DRDE Provence-Alpes-Côte-d’Azur

Il est certain que nos interventions n’ont pas permis d’aborder tous les aspects du problème. Pour un fonctionnaire par ailleurs, le problème de sécurité de la métropolisation n’existe pas. Un problème de sécurité existe dès qu’il y a urbanisation. Or celle-ci intervient dès que deux personnes face à face ne s’entendent pas. Le phénomène de métropolisation que nous devons gérer sur le terrain est lié au fait que l’urbanisation se développe sur des périmètres, des échelles, des collectivités, des modes de gouvernance, des problèmes politiques et des relations, ce qui fait que le problème relève d’abord de la gouvernance. Par ailleurs, il est vrai que la mondialisation existe. Ainsi, le directeur général du port

de Marseille est constamment à l’étranger. Cependant, nos témoignages devaient se concentrer sur un seul sujet, faute de temps.

Claude VALETTE, adjoint au maire de Marseille

La métropolisation est indispensable pour atteindre une masse critique, par rapport à un certain nombre de pôles mondiaux moteurs. Or en ajoutant les entités de Lyon et Marseille, même dans leur sens large, nous restons loin derrière Barcelone ou Milan. Par conséquent, Marseille est obligé de chercher de l’autre côté de la Méditerranée. Par ailleurs, ces questions sont directement liées aux problèmes sociaux, l’emploi étant indissociable de ces activités. Cependant, les choses se compliquent quand la corrélation entre le développement économique et l’emploi n’est pas systématique, ce qui pose les problèmes sociaux évoqués.

Sandrine GODFROID, directrice de la Diren Languedoc-Roussillon

Les débats ont peu permis de savoir si la métropolisation s’inscrivait dans le développement durable. En effet, les témoignages ont plutôt apporté des réponses quant aux effets induits de la métropolisation. Nous avons compris que la métropolisation s’inscrivait dans une démarche de concurrence économique internationale. Brigitte BARIOL et Daniel BEHAR ont également laissé entendre que la métropolisation pouvait avoir des effets induits négatifs, ce que prouvent les références mondiales, en termes de paupérisation des métropoles et des espaces ruraux. Or la France est traditionnellement un Etat rural. Il est donc nécessaire de s’interroger sur les effets de la métropolisation sur les équilibres que nous connaissons, avec notamment le maintien du service public. Finalement, la question revient à se demander comment trouver une démarche qui s’inscrit dans le développement durable.

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LeS grandeS LiaiSonS européenneS France-itaLie-eSpagne

et L’aménagement du territoire

animée par Yves COUSQUER

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Jacky COTTET, directeur de la DRDE Languedoc-Roussillon

La question du lien entre les liaisons de transport et l’aménagement du territoire est toujours délicate. Le but premier des infrastructures de transport est d’améliorer les services pour les usagers, tandis que l’aménagement du territoire consiste à agir sur les terrains pour tirer profit de leur attractivité.

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Le Languedoc-Roussillon est une terre d’accueil, qui connaît en France le développement démographique la plus importante depuis une trentaine d’années, ce qui doit se poursuivre dans les prochaines années. Ainsi, la région gagne 2 000 habitants chaque mois, dont 1 000 sur l’Hérault. Ce développement pose les problèmes économiques et sociaux déjà évoqués, cette région qui a le plus fort taux de créations d’entreprises et d’emplois de haut niveau connaissant également le plus fort taux de chômage et de précarité. En termes de développement durable, l’apport de population implique un niveau considérable de construction et une pression foncière amenant les habitants à aller de plus en plus loin. Sur la partie littorale, nous avons consommé autant d’espace pour l’urbanisation en vingt ans qu’en vingt siècles. Par conséquent, toutes les questions de consommation d’espaces ruraux et naturels et de transport se posent de façon prégnante, sans oublier le problème des inondations.

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Concernant le réseau de transport, il existe un couloir Nord-Sud et un couloir méditerranéen. Ces axes montent également vers le Benelux. Nous avons établi une carte prévisionnelle des grands couloirs européens, faisant suite à l’entrée des pays de l’Est dans l’Union européenne. Dès aujourd’hui, le nombre de camions venant des pays de l’Est est passé de 0 à 5% au Perthus.

Le Languedoc-Roussillon a un axe de transit saturé, avec une moyenne de 115 000 véhicules par jour sur l’A9 et 240 sillons ferroviaires. Bien que l’Union européenne souhaite déconnecter la croissance des transports de la croissance en général, les prévisions laissent entendre que le trafic avec l’Espagne continuera de se développer.

Le problème ne concerne pas uniquement le Languedoc-Roussillon. Ainsi, le ministre doit consulter les grandes collectivités de PACA, Rhône-Alpes et Languedoc- Roussillon, préalable à un débat public sur la saturation de l’axe vallée du Rhône- Languedoc et sur les solutions à apporter à long terme.

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Le CIADT a souhaité situer la liaison dans son contexte. Celle-ci n’est pas indépendante d’autres développements d’infrastructures de transports prévus ailleurs, tels que la ligne à grande vitesse PACA. La ligne à grande vitesse doit arriver à Nîmes. Le CIADT prévoit le contournement de Nîmes et Montpellier, la ligne mixte Perpignan-Figueras et l’amélioration de la ligne Montpellier-Perpignan.

Traditionnellement, les lignes à grande vitesse font référence aux TGV, les trains de fret et les TER circulant sur les voies anciennes. Dans le cas liaison ferrée mixte à grande vitesse Languedoc-Roussillon-Catalogne, l’idée est quasiment inverse : la ligne nouvelle servira au développement du fret en Espagne, ainsi que quelques TGV, la ligne actuelle servant à faire passer davantage de TER et à faire circuler les TGV vers le centre des villes. Cette originalité pose des contraintes particulières. Par exemple, le fret nécessite des pentes inférieures à celles des TGV. Par ailleurs, les questions de bruit se posent de façon nouvelle, la ligne nouvelle recevant pendant la nuit des trains de fret en continu et le bruit sortant des villes. Enfin, cette ligne sera mixte et sera le premier raccordement avec l’Espagne qui sera aux normes européennes.

Concernant l’Espagne, la ligne est réalisée de Séville à Madrid et de Madrid à Mérida. Elle arrivera à Barcelone en 2007. Enfin, Madrid sera raccordé à Figueras en

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