GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR

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© ENAC Edition 1 Amendement N° 07 01 JUIN 2014

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 ENAC Edition 1 Amendement N° 7 – 01 JUIN 2014

GUIDE

DE L’INSTRUCTEUR VFR

Edition du 01 juin 2014

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PAGE LAISSÉE INTENTIONNELLEMENT

BLANCHE

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GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR

00 – PRESENTATION DU GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR

03 - 00 - P1

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 ENAC Edition 1 Amendement N° 04 – 31 MARS 2014

PRESENTATION DU

GUIDE DE

L’INSTRUCTEUR

VFR

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LISTE DES LEÇONS

1 Mise en oeuvre, roulage et vol d’accoutumance.

2 Assiette - inclinaison - ligne droite.

3 Utilisation du moteur et compensation.

4 Alignement et décollage.

5 Assiette-trajectoire - assiette-vitesse.

6 Relations puissance-vitesse- incidence.

7 Contrôle du cap.

8 Palier, montée et descente. Symétrie du vol.

9 Virages en palier, montée et descente.

Symétrie du vol.

10 Relations dans le virage.

11 Vent et trajectoires sol.

12 Vol lent.

13 Changement de configuration.

14 Chargement, centrage et stabilité longitudinale.

15 Approche à 1.3 vs et approche interrompue.

16 Atterrissage.

17 Circuit d'aérodrome.

18 Décrochage.

19 Sortie de virage engagé.

20 Pannes en phase de décollage.

21 Virages à grande inclinaison 22 Le lâcher.

23 Décollages et montées adaptés.

24 Approches et atterrissages adaptés

25 interruption volontaire du vol.

26 le vol moteur réduit.

27 la vrille.

28 procédures anormales et d’urgence.

29 Virage à forte inclinaison en descente moteur réduit

30 l'estime élémentaire.

31 le cheminement.

32 Navigation.

33 application au voyage.

34 Radionavigation.

35 Egarement.

36 perte de références extérieures.

37 utilisation du GPS

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PROGRESSION DU PILOTE VFR AVION

PILOTAGE DE BASE

Pilotage élémentaire

Pilotage précis

PHASES ET PROCEDURES PARTICULIERES

DU VOL

NAVIGATION

La progression navigation s’inscrit à volonté au cours de la partie «Phases

et procédures particulières du vol» et ne peut débuter avant la fin de la partie

« Pilotage de base »

La phraséologie sol/sol adaptée à l’organisme local doit être vue avant la fin du « Pilotage précis »

PHRASEOLOGIE PROCEDURES

RADIO

Sol/sol en info et avec ATS Air/sol en info et avec ATS La progression PHRASEOLOGIE

se superpose selon les besoins aux progressions Pilotage et

Navigation

Toute la phraséologie adaptée aux organismes locaux doit être

vue avant le lâcher.

Toute les procédures radio et la phraséologie doivent être maîtrisées avant le brevet.

PART-FCL 710 – Qualification de classe et de type - variantes :

Aux fin d’étendre ses privilèges à une autre variante d’aéronef au sein d’une qualification de classe ou de type, le pilote devra suivre une formation traitant des différences ou une formation de familiarisation.

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PROGRESSION DU PILOTE VFR

MISE EN OEUVRE, ROULAGE ET VOL D’ACCOUTUMANCE.

Mettre en oeuvre l'avion depuis sa prise en compte jusqu'à sa restitution.

Maîtriser les évolutions de l'avion au sol.

Etre capable d'agir sur les commandes de manière souple et mesurée.

ASSIETTE - INCLINAISON - LIGNE DROITE.

Afficher et maintenir les assiettes de palier, montée et descente.

Afficher et maintenir différentes inclinaisons.

Effectuer des lignes droites.

PILOTAGE ELEMENTAIRE (aux références visuelles extérieures exclusivement) Objectif général:

Maîtriser les attitudes de l'aéronef pour dégrossir la tenue des trajectoires

UTILISATION DU MOTEUR ET COMPENSATION.

Associer une puissance aux assiettes de palier, montée et descente, contrer les effets moteur et utiliser le compensateur.

ALIGNEMENT ET DÉCOLLAGE.

S'aligner, maintenir une trajectoire d'accélération rectiligne, provoquer le décollage et stabiliser l'assiette de montée.

ASSIETTE-TRAJECTOIRE - ASSIETTE-VITESSE.

A puissance constante, maîtriser une Vi ou une Vz par l'intermédiaire de l'assiette.

RELATION PUISSANCE-VITESSE-INCIDENCE.

Faire varier la vitesse et maintenir la trajectoire constante (en palier), en adaptant l'assiette.

CONTRÔLE DU CAP.

Contrôler l’orientation de l’avion par rapport au nord magnétique.

PILOTAGE PRECIS (avec contrôle instrumental)

Objectif général:

Préciser la conduite des trajectoires avec des paramètres de référence.

PALIER, MONTÉE ET DESCENTE. Symétrie du vol.

Stabiliser les trajectoires de palier, montée et descente en fixant des paramètres de référence.

Effectuer les séquences de changement de trajectoire.

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VIRAGES EN PALIER, MONTÉE ET DESCENTE.

Symétrie du vol.

Effectuer des virages symétriques en palier, montée et descente.

RELATIONS DANS LE VIRAGE.

Maîtriser le taux et le rayon de virage en fonction de l'inclinaison et de la vitesse, en vue d'effectuer des interceptions d'axe.

PILOTAGE PRECIS (suite).

VENT ET TRAJECTOIRES SOL.

Maîtriser l'effet du vent traversier sur les trajectoires sol VOLS DE REVISION

VOL LENT

Identifier la plage de vol lent, sortir de la limite basse.

Evoluer en vol lent en maîtrisant la symétrie.

PHASE ET PROCEDURES PARTICULIERES DU VOL

CHANGEMENT DE CONFIGURATION

Changer de configuration en maîtrisant la trajectoire, évoluer en vol lent à différentes configurations, appliquer la procédure de rattrapage d’un atterrissage manqué

NOTE PEDAGO CHARGEMENT, CENTRAGE ET STABILITÉ LONGITUDINALE Faire constater au cours de la progression, l'influence du chargement et du centrage sur le comportement de l'avion.

APPROCHE À 1.3VS ET APPROCHE INTERROMPUE

Intercepter et suivre l'axe d'approche et le plan de 5% qui conduisent au point d'aboutissement, à 1.3Vs jusqu'à la décision d'approche interrompue ou d'arrondi.

L'ATTERRISSAGE

Amener l'avion en contact avec le sol, maintenir l'axe de piste jusqu'au contrôle de la vitesse de roulage.

CIRCUIT D'AÉRODROME

Adapter la trajectoire autour d'un aérodrome, en fonction des conditions météorologiques, de trafic et d'environnement, pour rejoindre le plan d'approche.

OBJECTIF GENERAL : adapter le pilotage de base à des situations de vol spécifiques

DÉCROCHAGE

Lors de décrochage en ligne droite ou en virage, à différentes configurations, identifier le comportement de l'avion et appliquer la procédure de retour au vol normal, avec et sans puissance.

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SORTIE DE VIRAGE ENGAGE

Reconnaître la situation de virage engagé et effectuer la procédure de sortie

PANNES EN PHASE DE DÉCOLLAGE

Adapter les actions de pilotage et appliquer les procédures aux différentes situations de panne pouvant se produire dans la phase de décollage.

PHASE ET PROCEDURES PARTICULIERES DU VOL

OBJECTIF GENERAL : adapter le pilotage de base à des situations de vol

spécifiques VIRAGES A GRANDE INCLINAISON

Stabiliser des virages à 45° d'inclinaison en palier et en descente.

LE LACHER

Confirmer la capacité du pilote à effectuer quelques tours de piste seul à bord.

VOLS SUIVANTS

S'entraîner aux exercices de pilotage sur indications de l'instructeur en circuit d'aérodrome et en vol local.

NOTE PEDAGO

DÉCOLLAGES ET MONTÉES ADAPTES

Décoller sur une piste limitative. Décoller avec du vent traversier.

Décoller sur un terrain meuble. Rejoindre au plus tôt une altitude donnée. Franchir des obstacles. Suivre une trajectoire sol anti-bruit.

APPROCHE ET ATTERRISSAGES ADAPTES

Atterrir avec du vent traversier. Atterrir sur un terrain meuble. Atterrir volets 0°. Atterrir sur piste limitative. Suivre une trajectoire anti-bruit.

INTERRUPTION VOLONTAIRE DU VOL

Conduire un atterrissage hors aérodrome accessible.

LE VOL MOTEUR RÉDUIT

Viualiser et maîtriser les trajectoires moteur réduit en vue de l'atterrissage en panne moteur.

LA VRILLE

Détecter les situations favorables à la vrille et l'éviter.

PROCÉDURES ANORMALES ET D’URGENCE

Identifier une situation dégradée et appliquer la procédure adaptée.

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1 - L'ESTIME ÉLÉMENTAIRE

Déterminer, en fonction du vent, le cap à prendre pour suivre une route et le temps nécessaire pour rejoindre un point-sol donné.

Choisir une altitude ou un niveau de vol approprié.

2 - LE CHEMINEMENT

Connaître la position de l'avion et faire route en suivant des repères avec une évaluation du temps de vol et de l'orientation moyenne.

3 - NAVIGATION

Organiser une phase de départ, naviguer à l'estime contrôlée par lecture de cartes.

Déterminer le début de descente et s'intégrer dans la circulation d'aérodrome.

4 - APPLICATION AU VOYAGE

Préparer et actualiser le voyage avant le départ.

Naviguer à vue y compris en zones réglementées et en espaces contrôlés

Gérer une quantité de carburant. Organiser un déroutement.

5 - RADIONAVIGATION

Se situer par rapport à un ou plusieurs VOR ou un ADF.

Suivre un radial en rapprochement ou en éloignement d'une station.

NAVIGATION

NAVIGATIONS EN SOLO

6 - ÉGAREMENT

Fixer les priorités, déterminer un secteur de position probable ou un axe de ralliement, à l'aide de tous les moyens disponibles et réorganiser la navigation.

7- PERTE DE RÉFÉRENCES EXTÉRIEURES

Garder la maîtrise de l'avion à l'aide des indications instrumentales, en ligne droite et en virage, en palier, montée et descente, le temps de retrouver les conditions V.M.C.

8 – VIRAGE A FORTE INCLINAISON EN DESCENTE MOTEUR REDUIT

Garder la maîtrise de l’avion lors d’une descente dans un espace restreint (passage dans un trou de la couche nuageuse)

9 - UTILISATION DU GPS

Améliorer la précision d'une navigation dégrossie à l'estime et diminuer la charge de travail par une bonne organisation des tâches.

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BRIEFING

Objectif Enoncé de la tâche (des tâches) de pilotage que l'élève devra savoir effectuer à la fin de la leçon, avec des critères de réussite mesurables

Préparation Nouveautés ou difficultés particulières (situation dans progression)

Liste des connaissances pré-requises pour aborder la leçon en vol (vérification et complément ou rectification)

Références à la documentation

Organisation Déroulement prévu de la séance (particularités liées à la leçon du jour) Qui fait quoi, quand ?

Où ? Combien de temps ? LEÇON EN VOL

Perception Pour chacune des tâches de pilotage: MONTRER

• Ce que l'élève doit percevoir

• Les manoeuvres à effectuer (affichage et correction)

• Le circuit visuel adapté

Enoncer une conclusion en relation avec l'objectif Actions Pour chacune des tâches de pilotage : GUIDAGE

• Des manoeuvres à effectuer (affichage et correction)

• Du circuit visuel approprié

• Énoncé des priorités

Exercice(s) DEMANDER des tâches à l'élève suivant une progression logique du plus simple au plus complexe.

Ces tâches doivent être conformes à l'objectif annoncé en briefing.

Exercice de synthèse

Enoncé des tâches combinées que l'instructeur attend de l'élève en fin de leçon - éventuellement, précisions sur la mise en situation par l'instructeur.

BILAN

Analyse Commentaires sur la séance d'instruction.

Se poser la (les) question(s) permettant de vérifier si l'objectif a été atteint en donnant les critères d'évaluation de la performance (3 niveaux et réf. au JAR- FCL) pour chacune des tâches et/ou pour l'exercice de synthèse. Les 3 niveaux sont: leçon vue, assimilée PPL, assimilée CPL.

Programme Suggestion de programme

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GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR 01 – MISE EN OEUVRE, ROULAGE ET VOL

D’ACCOUTUMANCE

INS/F

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MISE EN ŒUVRE, ROULAGE ET

VOL D’ACCOUTUMANCE

OBJECTIF :

Mettre en œuvre l’avion depuis sa prise en compte jusqu’à sa restitution.

Maîtriser les évolutions de l’avion au sol.

Etre capable d’agir sur les commandes de manière souple et mesurée.

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INS/F

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1° PREPARATION MISE EN OEUVRE ET ROULAGE

L'apprentissage de la mise en oeuvre et du roulage sera distribué dans le temps lors des leçons de la partie PILOTAGE ELEMENTAIRE.

L'instructeur montrera, dirigera, puis vérifiera les acquis.

L'élève pilote va apprendre à effectuer:

• La visite prévol,

• L'installation à bord,

• Les procédures d'évacuation,

• La préparation du poste,

• La mise en route,

• Les radiocommunications sol-sol

• Le roulage,

• Les actions et vérifications avant décollage

• Retour au parking,

• Rédaction des documents.

Les manoeuvres seront adaptées au type de l'avion utilisé.

Au plan technique, l'élève va sentir et découvrir le fonctionnement d'un avion autour de ses 3 axes par l'intermédiaire des commandes associées (effets primaires des gouvernes), après avoir suivi une visite prévol commentée.

ALIGNEMENT AU ROULAGE

Un bon alignement est obtenu lorsque le pilote est assis sur l’axe réel ou

imaginaire de roulement ceci afin d’éviter l’erreur de parallaxe.

Apprendre à l’élève à utiliser un repère d’alignement lointain dans l’axe de l’avion.

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INS/F

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POSITIONNEMENT DES GOUVERNES AU ROULAGE EN FONCTION DU VENT

AILERONS

Lorsque les phases de roulage s’effectuent avec du vent de travers, il convient de mettre du manche au vent pour contrer l’effet dièdre et empêcher l’avion de basculer par l’avant droit ou l’avant gauche.

GOUVERNE DE PROFONDEUR

Son positionnement est à définir en fonction du vent, du souffle de l’hélice et de la conception de l’avion. L’avion ne doit pas avoir tendance au basculement par l’avant et il doit pouvoir être dirigé.

En général les avions à roue avant non dirigée, nécessitent un allègement sur l’atterrisseur avant et les avions à roue avant dirigée un chargement minimum sur l’atterrisseur avant pour assurer l’activation de la dirigibilité de la roue avant.

Pour les avions à train classique il convient, pour assurer un bon contrôle de trajectoire, de mantenir le manche arrière par vent de face et le manche avant par vent arrière si ce dernier est supérieur au souffle de l’hélice (15 kts).

LES ACTIONS ET LES CHECK-LISTS

Les actions servent à préparer la phase de vol suivante.

Les checklists sont des vérifications qui interviennent à l'issue d'une série d'actions.

Dans certaines phases en vol, (visibilité médiocre, décollage, atterrissage..), il est préférable de s'affranchir du support papier difficilement utilisable.

Ce support est fréquemment remplacé par des moyens mnémotechniques bien connus qui restent toujours valables.

Une autre méthode, plus moderne et bien adaptée aux postes de pilotage de tous les avions, est basée sur un cheminement standardisé (appelé quelques fois scanning), c'est un balayage logique du poste de pilotage. Ce balayage, effectué lorsque le pilotage l'autorise, permet au pilote de passer en revue les éléments du poste de pilotage et d'effectuer les actions adaptées.

Le recueil des guides et des check-lists fait partie du lot de bord de l'avion et doivent être accessibles à tout moment par le pilote.

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LE CIRCUIT VISUEL DES ACTIONS ET VERIFICATIONS PAR CHEMINEMENT VISUEL STANDARDISE

ATTENTION: Ces moyens ne sont pas une fin, la priorité est le pilotage . Hiérarchiser les tâches à accomplir

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2° PLAN DE LA LEÇON BRIEFING

Objectif Mettre en oeuvre l'avion depuis sa prise en compte jusqu'à sa restitution.

Maîtriser les évolutions de l'avion au sol.

Etre capable d'agir sur les commandes de manière souple et mesurée.

Préparation Description de l'avion et de ses documents. Mise en oeuvre de l'avion, roulage, effets primaires des gouvernes, description de l'aérodrome.

Organisation Laisser l'élève essayer sans demander une grande précision.

LEÇON EN VOL

Avion stabilisé en palier croisière

TANGAGE ROULIS LACET

Rotations autour de l'axe correspondant douces et assez lentes Manche

longitudinalement Gouverne de profondeur

Rotation en tangage

Manche latéralement Ailerons

Rotation en roulis

Palonnier à gauche et à droite

Gouverne de direction Rotation en lacet Perception

Signaler les efforts et montrer que la rotation se poursuit tant que l'action est maintenue.

Rappeler que les rotations s'obtiennent quel que soit la position de l'avion dans l'espace.

L'instructeur neutralise les effets secondaires.

Actions Guider l'élève pour provoquer des rotations autour des trois axes.

Exercice(s) Demander à l'élève des rotations autour des axes de tangage, roulis et lacet dans un ordre indifférent en faisant préciser la gouverne associée.

BILAN

Analyse Leçon assimilée : l'élève parvient-il à associer les commandes et les rotations demandées ?

Roulage : parvient-il à suivre les marquages au sol ? Préparation Préparer la leçon « Assiette, inclinaison, ligne droite ».

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GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR 01 – MISE EN ŒUVRE, ROULAGE ET VOL

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3° COMMENTAIRES ERREURS FREQUENTES

DE L'ELEVE

• Mauvaise installation à bord,

• Roulage avec puissance et freinage associés,

• Mauvais positionnement des commandes au roulage en fonction du vent,

• Analogie entre le volant de l'avion et le volant d'une automobile.

FACTEURS HUMAINS

On peut considérer le premier vol comme un vol d'accoutumance avec la découverte d'un environnement familier sous un autre angle. L'instructeur devra gérer le stress, la peur de l'inconnu en donnant les explications nécessaires à son élève.

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02 – ASSIETTE, INCLINAISON ET LIGNE DROITE 03 - 02 - P1

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ASSIETTE, INCLINAISON ET

LIGNE DROITE

OBJECTIF :

Afficher et maintenir les assiettes de palier, montée et descente.

Afficher et maintenir différentes inclinaisons. Effectuer des lignes droites.

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1° PREPARATION LE REPERE PARE BRISE (RPB)

Le principe du pilotage à vue est de contrôler les attitudes et les mouvements de l'avion en comparant des repères liés à l'avion avec des repères extérieurs. Pour un débutant, il est simple de visualiser l'horizon naturel lorsque ce dernier est bien marqué. Par contre la référence avion est plus délicate à choisir.

Le repère pare-brise (RPB) est un outil simple qui permet au débutant de visualiser l'attitude et les mouvements de l'avion par rapport aux références naturelles.

En fonction de l'habileté de l'élève, l'instructeur pourra utiliser plus ou moins longtemps le R P B tout au long de la phase de pilotage élémentaire ou de façon ponctuelle en phase avancée en cas de problème de perception.

Cependant, il ne faut pas que cet artifice devienne indispensable et apporte une solution définitive au problème du pilotage d'un avion.

L’ASSIETTE

L'assiette de l'avion symbolisée par la lettre grecque thêta (θ), est l'angle compris entre l'axe longitudinal de l'avion et l'horizontale.

C'est aussi la hauteur du repère pare- brise par rapport à l’horizon.

θθθθ

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VISUALISATION DES 3 ASSIETTES CARACTERISTIQUES PAR RAPPORT A L'HORIZON NATUREL

ASSIETTE DE PALIER

RPB sur l’horizon

ASSIETTE DE MONTEE

RPB au dessus de l'horizon (en général, environ 5cm à 60 cm de l'œil sur avions

légers)

ASSIETTE DE DESCENTE

RPB au dessous de l'horizon (3cm.)

PROCEDURE

Action Quantification Neutralisation Maintien

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L'INCLINAISON

L'inclinaison de l'avion symbolisée par la lettre grecque phi (Φ), est l'angle compris entre l'horizontale et le plan moyen des ailes de l'avion.

COMMENT ASSURER L'ANTI - ABORDAGE

Avant la mise en virage, il convient de s'assurer que l'évolution projetée peut être entreprise sans risque d'abordage avec un autre avion.

La technique consiste à partager le ciel en secteurs afin de parvenir à une bonne accommodation de l'oeil.

Il convient d'insister sur le secteur dans lequel le pilote doit regarder attentivement: trois quarts en arrière du côté où il va virer et à la même altitude. Pendant le virage stabilisé le pilote doit explorer régulièrement tout l'environnement de sa trajectoire.

Cette leçon va permettre à l'instructeur de sensibiliser l'élève à un aspect essentiel du pilotage: voir et être vu. Il n'est pas aisé d'apercevoir un autre avion sur une trajectoire convergente en ligne droite ou lors d'évolutions, en virage.

TRAJECTOIRES CONVERGENTES

Θ

Θ Θ

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On appelle « circuit visuel » le déplacement méthodique du regard sur l’environnement proche ou éloigné, qui permet de prélever les informations nécessaires au pilotage selon un ordre de priorité logique et d’une manière complète.

Par ailleurs, la conduite d’un avion exige des circuits visuels adaptés aux différentes phases de pilotage comme le vol à vue, le vol aux instruments, l’atterrissage, le circuit de piste, les virages etc.… même si à chaque fois le principe est identique.

En VFR il comprend le RPB comme élément principal, l’horizon, l’environnement extérieur et quelques instruments de pilotage à l’intérieur de la cabine

Afin d’assurer l’anti-abordage et la maîtrise de l’avion par rapport à l’horizon, le regard doit toujours partir du RPB pour y revenir aussitôt après la prise d’information instrumentale.

Se focaliser sur un instrument induit une mauvaise appréciation de l’environnement ainsi que l’impossibilité de visualiser l’attitude et les mouvements de l’avion par rapport aux repères naturels.

Supposons le regard d’un pilote fixé sur un instrument du tableau de bord fig. ci-dessous :

• Le petit cercle vert translucide représente l’acuité visuelle maximum de rayon égal à 3 centimètres.

• La vision périphérique du deuxième cercle est sensible aux informations analogiques (vario…)

• Celle du troisième cercle représente l’aire de sensibilité aux mouvements, aux clignotements, aux changements de couleurs

Dans ces trois cas, la sécurité extérieure n’est pas assurée

• Le pilotage n’est pas maîtrisé par défaut de repères extérieurs.

LE CIRCUIT VISUEL

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Objectif Afficher et maintenir les assiettes de palier, montée et descente.

Afficher et maintenir différentes inclinaisons. Effectuer des lignes droites.

Préparation Définitions de l'assiette et de l'inclinaison.

Visualisation grâce au repère pare-brise / horizon des assiettes palier, montée et descente.

Étude de la conjugaison si nécessaire.

Organisation Révision : mise en oeuvre et roulage (check-lists annoncées, lues par l'instructeur et renseignées par l'élève).

L'instructeur présente le début de la leçon dès la fin de la montée initiale vers le secteur.

Exercices jusqu'au retour en local (où l'instructeur, indiquera les principaux repères d'orientation).

LEÇON EN VOL : 1° ASSIETTE

Perception Montrer les assiettes de palier, montée et descente.

• Montrer la position du RPB par rapport à l'horizon.

• Expliquer comment afficher et maintenir ces différentes assiettes (Action, Quantification, Neutralisation, Maintien). L'informer de l'apparition d'efforts.

Actions Guider l'élève dans les variations d'assiette avec retour à l'assiette de palier.

Guider l'élève dans l'affichage et le maintien des assiettes de palier, montée et descente.

Exercice Demander l'affichage et le maintien des assiettes de palier, montée et descente.

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LEÇON EN VOL : 2° INCLINAISON

Perception Montrer l'inclinaison nulle.

• Faire noter la position du RPB et son absence de défilement sur l'horizon

• Montrer comment afficher différentes inclinaisons (10°/20°) d'un côté puis de l'autre, (Action, Quantification, Neutralisation, Maintien).

• Montrer comment assurer l'anti-abordage.

• Faire constater que le défilement du RPB sur l'horizon est fonction de l'inclinaison (sens et taux).

• Annoncer les actions de conjugaison si nécessaire.

Actions Guider l'élève pour créer et stabiliser différentes inclinaisons en conjuguant si nécessaire.

Exercices Demander à l'élève de créer et stabiliser différentes inclinaisons en conjuguant si nécessaire.

LEÇON EN VOL : 3° CONTROLE DE LA LIGNE DROITE

Perception Montrer que face à un repère à inclinaison nulle l'alignement est maintenu.

Montrer que toute apparition d'inclinaison modifie l'alignement.

Montrer la correction pour revenir sur l'alignement initial.

Actions Guider l'élève pour prendre et maintenir différents alignements.

Exercices Demander à l'élève de prendre et maintenir différents alignements.

Exercices de synthèse

Demander de maintenir des alignements aux assiettes de palier, montée et descente.

BILAN

Analyse Leçon assimilée : l'élève perçoit-il les écarts d'inclinaison et d'assiette ? Corrige-t-il rapidement ?

Programme Préparer la leçon « utilisation du moteur et du compensateur ».

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GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR 02 – ASSIETTE, INCLINAISON ET LIGNE DROITE

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3° COMMENTAIRES VOCABULAIRE

Veillez à employer des termes simples, évitez le jargon aéronautique pas toujours compréhensible de la part de l'élève. Certaines expressions sont équivoques comme

"augmenter ou diminuer l'assiette". Il vaut mieux dire "variation d’assiette à cabrer ou variation d’assiette à piquer".

CONJUGAISON

Si l'avion est sensible au lacet inverse, ne pas demander une conjugaison précise, mais simplement l'acquisition de la gestuelle.

ERREURS FREQUENTES DE L'ELEVE

• Difficulté de perception des faibles inclinaisons,

• Mauvaise neutralisation des actions sur les commandes,

• Difficulté à maintenir l'assiette lors des variations d'effort aux commandes.

• Difficulté à maintenir l'assiette et l'inclinaison simultanément.

La sécurité n'est pas une option, elle doit être active. Trop de pilotes jettent un coup d'oeil négligent vers l'extrémité de l'aile avant de virer.

La surveillance du ciel est l'affaire de tous et de tous les instants. L'instructeur en est responsable. Il va l'assurer et le fera savoir à l'élève. La sensibilisation commence dès le premier vol !

Exigez une observation effective de tout le secteur dans lequel vous allez virer, notamment trois quarts arrière.

Rappeler les problèmes liés à la vision, le cercle de vision maximum, le temps d’accommodation et donc la nécessité de porter son regard à l’extérieur en priorité.

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03 – UTILISATION DU MOTEUR ET DU COMPENSATEUR 03 - 03 - P1

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UTILISATION DU MOTEUR ET DU COMPENSATEUR

OBJECTIF :

Associer une puissance aux assiettes de palier, montée et descente. Contrer les effets moteur et utiliser le compensateur.

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1° PREPARATION

EFFETS DE L'AUGMENTATION DE PUISSANCE SUR LA TRAJECTOIRE

1° avion compensé à puissance moyenne et commandes libres.

2° après une augmentation de puissance,

l'avion se cabre, et pour une hélice qui tourne à droite, s'incline, vire à gauche, dérape à droite.

Pour un avion dont l'hélice tourne à gauche, l'inclinaison et le virage apparaîtraient à droite.

Lors d'une réduction de puissance, les 3 effets sont inversés.

Chaque variation de puissance nécessite une action sur les commandes de l'avion pour maintenir l'assiette, l'inclinaison et l'axe.

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METHODE D'UTILISATION DU COMPENSATEUR

Le réglage du compensateur doit s’effectuer lorsque la trajectoire et la puissance sont stabilisées.

Tout en maintenant l’assiette constante par visualisation du RPB, compenser dans le sens de l’effort jusqu’à son annulation. Contrôler en relâchant les commandes, que l’assiette reste constante.

La compensation fine intervenant une fois la vitesse et la trajectoire stabilisées, l’élément vitesse n’étant pas pris en compte dans cette leçon, on demande à l’élève d’intervenir sur le compensateur une fois seulement l’assiette bien contrôlée, ce qui laissera le temps à la vitesse de se stabiliser.

Assiette, puissance….. compensation, vérification.

ASSIETTES CARACTERISTIQUES ET PUISSANCES ASSOCIEES

• Repère pare-brise sur l'horizon

• Puissance de croisière affichée

• Gouverne de profondeur compensée

• Ligne droite maintenue

* Pour que l'avion maintienne une ligne droite, il faut que l'inclinaison soit nulle et qu'il n'y ait pas de défilement latéral du RPB

ASSIETTE DE MONTEE

• Repère pare-brise au-dessus de l'horizon

• Puissance de montée affichée

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ASSIETTE DE DESCENTE

• ^Repère pare-brise au-dessous de l'horizon

• Puissance de descente affichée

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Objectif Associer une puissance aux assiettes de palier, montée et descente, contrer les effets moteur et utiliser le compensateur.

Préparation Moteur: fonctionnement, utilisation des commandes et effets. Utilité des compensateurs.

Organisation Révision : mise en oeuvre et roulage, C/L effectuées par l'élève guidé verbalement par l'instructeur. Départ en secteur sous guidage après le décollage puis révision en vol de l'assiette et des virages avant de débuter la nouvelle leçon.

LEÇON EN VOL: 1° LES EFFETS MOTEUR

Perception Stabiliser l'avion en palier-croisière face à un repère puis compenser. Lors d'une réduction importante de puissance, faire percevoir successivement les rotations de l'avion autour de ses trois axes.

Stabiliser l'avion en palier-attente puis compenser. Lors d'une

augmentation importante de puissance, faire percevoir successivement les rotations de l'avion autour de ses trois axes.

Refaire et commenter la perception en contrant les effets moteur.

Actions Guider l'élève pour contrer les effets moteur dus à des variations de puissance annoncées et générées par l'instructeur.

Guider l'élève pour appliquer différentes puissances et contrer les effets moteur.

Exercices Demander à l'élève des variations de puissance en contrant les effets moteur.

LEÇON EN VOL: 2° ETUDE DES TROIS ASSIETTES CARACTERISTIQUES ET DU COMPENSATEUR

Perception A partir du vol en palier-croisière aller rechercher l'assiette de montée, afficher la puissance associée en contrant les effets moteur.

Commenter le réglage du compensateur pour neutraliser l'effort au manche.

Commenter le maintien de la ligne droite.

Effectuer la même perception pour les assiettes de palier, puis de descente.

Faire noter la séquence: assiette-puissance, stabilisation, compensation et vérification.

Actions Guider l'élève vers l'affichage des assiettes de montée palier descente avec les puissances associées en contrant les effets moteur.

Faire remarquer les efforts aux commandes pour maintenir l'assiette et la symétrie. Guider la compensation.

Exercices Demander à l'élève d'afficher successivement les 3 assiettes caractéristiques et les puissances associées.

Vérifier le maintien de la ligne droite et l'utilisation correcte du compensateur.

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03 – UTILISATION DU MOTEUR ET DU COMPENSATEUR

03 - 03 - P6

BILAN

Analyse LEÇON ASSIMILEE : l'élève visualise-t-il les assiettes caractéristiques?

Corrige-t-il correctement les effets moteur? Le réglage du compensateur est-il correct? L'ordre assiette-puissance, stabilisation, compensation puis vérification est-il respecté ?

Programme Si le savoir-faire est acquis, fixer le programme de la séance suivante : Le décollage.

3° COMMENTAIRES LE COMPENSATEUR

L'instructeur doit insister sur le rôle du compensateur: annuler un effort et non pas piloter l'avion à l'aide de ce système. Faire noter à l'élève qu'il est important de se référer aux repères extérieurs ( horizon et RPB ), pour obtenir une bonne compensation.

LE CIRCUIT VISUEL

Le passage d'une trajectoire à une autre se fait sur demande de l'instructeur. L'élève affiche l'assiette et la puissance qui correspondent sans que soit défini un paramètre d'interception comme l'altitude par exemple.

L'instructeur introduit l'observation de l'instrument représentatif de la puissance (pression d'admission ou compte-tours).

Note : l’instructeur guide l’élève dans la technique d’exploitation du circuit visuel et lui enseigne la méthode d’observation d’un instrument :

Un pilote débutant aura tendance à systématiquement rechercher une valeur sur un instrument il est utile de lui décrire la chronologie d’observation d’un instrument : Tendance

Position d’aiguille Valeur.

• Séquence incorrecte des actions: assiette, puissance, stabilisation, compensation et vérification,

• Pré compensation avant la stabilisation de l'assiette,

• Mauvaise gestion du volume de travail,

• Dissymétrie du vol.

SECURITE - FACTEURS HUMAINS

Un excès de stress de l'élève peut nuire à la perception des efforts.

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04 – ALIGNEMENT ET DECOLLAGE 03 - 04 - P1

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ALIGNEMENT ET

DECOLLAGE

OBJECTIF :

S’aligner, maintenir une trajectoire d’accélération rectiligne, provoquer le décollage et stabiliser l’assiette de montée.

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1° PREPARATION

Pour le roulage à basse vitesse se reporter à leçon "mise en œuvre, roulage et vol d'accoutumance". Pour les couples générés par la rotation de l'hélice, se reporter à la leçon

"Utilisation du moteur et du compensateur".

ALIGNEMENT SUR LA PISTE

Il importe que l'avion et la roue avant soient parfaitement alignés sur la piste avant le décollage. Attention à l'erreur de parallaxe car le pilote est assis à gauche de l'axe longitudinal de l'avion.

PARAMETRES DE DECOLLAGE ET DE MONTEE INITIALE

La vitesse verticale de montée résulte de la différence qui existe entre la puissance utile fournie par le moteur et la puissance nécessaire au vol.

ACCELERATION

• Une puissance affichée

• Une vitesse attendue

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DECOLLAGE

• Une assiette affichée à la vitesse de rotation.

MONTEE INITIALE

• Une assiette maintenue,

• Une vitesse attendue.

RAPPEL: Les seuls paramètres de décollage admissibles sont ceux fixés dans le manuel d'exploitation ou à défaut le manuel de vol qui tient compte des performances de l'avion.

AVION AYANT UN EXCEDENT DE PUISSANCE IMPORTANT

Dans le cas d'un excédent de puissance relativement important, à la vitesse de rotation le pilote affiche souplement l'assiette de montée. L'excédent de puissance disponible permettra à l'avion d'atteindre progressivement la vitesse de montée.

Le décollage s'effectue au 2ème régime de vol. L'affichage de l'assiette de montée permet une accélération vers la vitesse de montée initiale située dans le 1er régime de vol.

Vitesse de montée 2° régime 1° régime

Vitesse de décollage

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AVION AYANT UN EXCEDENT DE PUISSANCE FAIBLE

• décollage à la masse maxi,

• décollage en altitude,

• décollage avec une température élevée,

• avion faiblement motorisé.

Dans le cas d'un faible excédent de puissance le pilote doit limiter l'assiette à cabrer en montée initiale pour maintenir une accélération vers la vitesse de montée.

DECOLLAGE AVEC UN AVION MUNI D'UN TRAIN CLASSIQUE EFFET GYROSCOPIQUE

Le décollage avec un avion à train d'atterrissage classique présente une particularité par rapport à un avion muni d'un train d'atterrissage tricycle.

D'une part, la mise en ligne de vol à une vitesse relativement faible nous prive de l'efficacité de la roulette de queue pour contrôler l'axe alors que la gouverne de direction n'est encore que peu efficace.

D'autre part les rotations en tangage provoquent des couples en lacet qui se combinent avec le souffle hélicoïdal.

1° MISE EN PUISSANCE

• Contrer le souffle hélicoïdal et maintenir l'adhérence de la roulette arrière par une position « cabrée » de la profondeur.

Vitesse de montée 2° régime 1° régime

Vitesse de décollage

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2° MISE EN LIGNE DE VOL

Après l'affichage de la puissance de décollage, dès que la gouverne de direction est efficace, prendre l'assiette d'accélération

en contrant le couple gyroscopique qui s'ajoute au souffle hélicoïdal.

3° DECOLLAGE

A la vitesse de décollage prendre l'assiette de montée initiale en contrant le souffle hélicoïdal duquel le couple gyroscopique

diminue l'effet.

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Objectif S'aligner, maintenir une trajectoire d'accélération rectiligne, provoquer le décollage et stabiliser l'assiette de montée.

Préparation Alignement, roulage, accélération, souffle hélicoïdal et effets gyroscopiques.

Paramètres décollage et montée initiale.

Performances de décollage.

Organisation Dès que l'élève sait rouler sur un axe tracé et stabiliser la montée, cette leçon peut être abordée à chaque début de séance d'instruction.

LEÇON DE VOL

Perception Alignement: prendre un repère d'alignement le plus loin possible dans l'axe de piste. Faire observer la manche à air.

Accélération:

Avion à roue avant : Montrer la mise en puissance progressive tout en contrant les effets parasites afin d'assurer le roulage rectiligne. Annoncer la vérification des paramètres moteur. Faire observer le maintien de l'axe et l'accélération

Avion à roulette de queue : Montrer la mise en puissance progressive tout en contrant les effets parasites afin d'assurer le roulage rectiligne, tout en maintenant le manche secteur arrière pour un bon contrôle de trajectoire (gouvernes inefficaces). Annoncer la vérification des paramètres moteur.

Mettre l’avion en ligne de vol. Faire observer le maintien de l'axe et l'accélération

Rotation: à la Vi de rotation, faire percevoir le pré-affichage progressif de l'assiette de décollage.

Montée initiale: faire percevoir l'accélération à cette assiette et montrer que les "actions après décollage" ne sont effectuées qu'à partir d'une hauteur et d'une vitesse minimales (voir commentaires) ; la montée initiale se termine par la "check-list après décollage".

Actions Alignement: faire effectuer les "actions alignement", guider l'alignement, l'immobilisation sur l'axe et le positionnement des commandes.

Accélération: faire appliquer et vérifier la puissance décollage, guider le maintien de l'axe aux palonniers, sans freiner.

Rotation: faire lire et annoncer la vitesse, guider la rotation, le maintien de l'inclinaison nulle et de l'axe.

Montée initiale: Guider le maintien de l'assiette, déclencher et guider les

"actions après décollage" puis la "check-list après décollage".

Exercices Répéter la séquence à chaque séance d'instruction.

En phase de début, l'instructeur ne demande que le maintien de la trajectoire puis transfère la charge de travail au fur et à mesure du savoir-faire de l'élève.

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BILAN

Analyse LEÇON VUE : La leçon a-t-elle été entièrement présentée ?

NIVEAU PPL et CPL : l'élève maintient-il correctement l'axe au roulage?

L'assiette de montée est-elle stabilisée? Les actions et vérifications sont-elles effectuées?

Programme L'assimilation complète de cette leçon n'est pas indispensable pour la suite de la progression.

Demander à l'élève de préparer la leçon suivante: "Assiette-trajectoire à puissance constante".

3° COMMENTAIRES

La leçon sur le décollage ne fait pas l'objet d'une séance spécifique. Chaque départ en vol donnera l'occasion de travailler cette leçon.

L'ALIGNEMENT

Un bon alignement est obtenu lorsque le pilote est assis sur l'axe de piste matérialisé par des pointillés (ou imaginé sur une bande en herbe) et qu'il visualise un repère alignement (le plus lointain possible) servant de référence au roulage rectiligne.

L'ACCELERATION

Après la mise en puissance progressive, contrer l'embardée due aux effets parasites à l'aide des palonniers. Ne pas chercher à revenir sur l'axe de la piste mais rester parallèle. Faire noter l'efficacité croissante des gouvernes avec l'augmentation de vitesse.

LA ROTATION ET LA MONTEE INITIALE

Les actions après décollage ne sont effectuées qu'après avoir atteint:

• Une vitesse de sécurité (en général 1,2 VS de la configuration suivante),

• Une hauteur minimale de sécurité (en général 300 pieds).

Nota: les actions ne doivent pas être contradictoires avec le manuel de vol.

La séquence de rentrée de train sur les avions équipés du dispositif, est déclenchée dès l'apparition d'un vario positif confirmé par l'altimètre.

L'instructeur doit attirer l'attention de l'élève sur le fait que ces valeurs sont des minimums et non des objectifs de performance. Toute précipitation peut nuire au maintien d'une trajectoire précise.

Il est important lors des premiers décollages exécutés par l'élève de réduire sa charge de travail au seul maintien de la trajectoire. L'instructeur fait les annonces techniques (paramètres normaux, rotation...) puis la check-list après décollage.

Dès que la maîtrise du décollage s'améliore, l'instructeur peut transférer progressivement la charge de travail vers l'élève.

Nota: Pendant la montée initiale, il est important de faire percevoir à l'élève la nécessiter de

"verrouiller " parfaitement l'assiette pendant l'accélération de l'avion vers la vitesse de montée.

Le décollage d'un aérodrome est conditionné par un certain nombre de limitations opérationnelles et réglementaires.

Aucun décollage ne pourra être envisagé sur une surface incompatible avec les performances de l'avion qui seront vérifiées à l'intérieur du Manuel de Vol à l'occasion de cette leçon. Il est à noter que les performances tirées du manuel de vol ont été optimisées (avion et moteur neufs, bien réglés, pilotes d’essai…). Il conviendra donc d’appliquer une majoration, l’expérience montre que + 30% paraît être une valeur raisonable.

Nota : lire le préambule 03-15-P2

(38)

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ERREURS FREQUENTES DE L'INSTRUCTEUR :

• globaliser toutes les tâches liées au décollage dès la 1ère séance.

DE L'ELEVE :

• ^mauvais positionnement des commandes à la mise en puissance,

• retour précipité sur l'axe,

• rotation trop brutale.

• La sécurité lors de l'alignement est l'affaire du pilote,

• Être attentif à l'environnement radio et utiliser une phraséologie rigoureuse,

• La pédagogie ne doit pas estomper les vérifications avion,

• Ne pas céder à la précipitation.

LES BRIEFINGS

QU'EST CE QU'UN BRIEFING ?

• C’est un projet d’action,

• C'est l'annonce de ce qui va être fait au cours d'une phase particulière (le décollage par exemple),

• C'est l'annonce de ce qui est envisagé en cas de dégradation des conditions de vol (météo, mécanique...).

POURQUOI UN BRIEFING ?

• Activer la mémoire à court terme pour rappeler certains éléments de trajectoires,

• Faire partager son projet d'action,

• Répartir les tâches,

• Avoir une représentation mentale de la situation.

QUELQUES REGLES Un briefing doit :

• Être court, 7 items maxi,

• Éliminer les constantes, se fixer sur les variables,

• Être reconstruit à chaque vol (attention au briefing automatique).

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TROIS BRIEFINGS

Départ. Décollage. Arrivée.

BRIEFING DEPART

Exemple de briefing départ vol de navigation VFR CARCASSONNE-BLAGNAC

Identification menace et risque associé

Taxiway T4 fermé cause travaux/risque de présence d’engin et/ou de personnels, accès piste depuis bretelle intermédiaire, longueur de piste restante limitative ou non.

Stratégie CdB en réponse à la menace Vigilance au roulage

Décollage de D 1 400 m disponible Projet d’action

Roulage piste 28 pour le point d’arrêt D Départ WA-W à 2 500 ft

Moyens radio TOU sur NAV 1, CS DME sur NAV 2, CS sur ADF BRIEFING DECOLLAGE

Exemple de briefing décollage vol de navigation VFR CARCASSONNE-BLAGNAC.

Situation normale

Décollage piste 28 Montée dans l’axe

1 000 ft virage à droite cap 300°

Montée 2 500 ft W estimé 8mn après décollage Situation anormale

VR 71Kt

Panne avant VR j’annonce « stop » et j’effectue l’arrêt décollage Panne moteur après VR : posé secteur avant droit.

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GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR 04 – ALIGNEMENT ET DECOLLAGE

03 - 04 - P10

BRIEFING ARRIVEE

Exemple de briefing arrivée vol de navigation VFR CARCASSONNE-BLAGNAC.

Identification menaces et risque associés :

Pistes parallèles/risque de confusion

Fort trafic/encombrement de la fréquence et risque de pression temporelle

Présence de gros porteur/Risque de turbulence Roulage complexe/risque intrusion de piste Stratégie CdB en réponse à la menace :

Arrivée par EN (choix CdB, trajectoire balisée) Ecoute active des infos trafic

ILS piste active sur NAV 1 (choix CdB pour levée de doute piste en service)

Dégagement M8 pour éviter de traverser l’axe et posé volet 10°

(choix CdB pour éviter l’intrusion de piste) Projet d’action

TOD 3 mn avant EN vers 2 000 ft Report en vent arrière main droite 32L Temps d’attente >1h00

Moyens radio ILS 32L sur NAV 1, TOU sur NAV2 Passage en configuration approche en vent arrière Vitesse en finale 90 Kt (85 + kVe) Volet 10°

Dégagement M8

Roulage vers parking aviation générale

Remise de gaz : droit dans l’axe et message ATC

REMARQUE

Le briefing est un outil au service du pilote, c'est un moyen à replacer dans la hiérarchie des tâches à accomplir (voir "actions et check-lists"). Au cours du vol, le briefing ne doit pas être effectué au détriment du pilotage, de la trajectoire ou de la sécurité et ce n'est que progressivement que l'élève va prendre en compte les briefings.

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GUIDE DE L’INSTRUCTEUR VFR 05 – ASSIETTE-VITESSE ASSIETTE-TRAJECTOIRE

INS/F

03 - 05 - P1

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ASSIETTE-VITESSE ASSIETTE-TRAJECTOIRE

OBJECTIF :

A puissance constante, maîtriser une Vi ou une pente par l’intermédiaire de l’assiette.

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INS/F

03 - 05 - P2

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1° PREPARATION EFFET DE L'ASSIETTE SUR LA VITESSE

Lors d'un changement de trajectoire dans le plan vertical, la composante du poids sur la trajectoire s'ajoute ou se retranche à la force de traction.

EN PALIER

EN MONTEE

La composante du poids est orientée vers l'arrière, elle s'oppose à la traction. La vitesse est plus faible.

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INS/F

03 - 05 - P3

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EN DESCENTE

La composante du poids est orientée vers l’avant, elle s’ajoute à la traction

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INS/F

03 - 05 - P4



EFFET DE L'ASSIETTE SUR LA PENTE DE TRAJECTOIRE

La pente de trajectoire est l'angle compris entre l'horizontale et le vecteur vitesse. Elle est aussi représentée par le rapport Vz/Vi.

A l'assiette de palier, la Vz est nulle, la pente de trajectoire est nulle

ASSIETTE A PIQUER

A une assiette de descente, la Vz est négative, la pente de trajectoire est négative et peut être « pilotée ».

VZ

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INS/F

03 - 05 - P5

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Objectif A puissance constante, maîtriser une Vi ou une pente par l'intermédiaire de l'assiette.

Préparation Définition de la trajectoire. Influence de l'assiette et de la pente de trajectoire sur la vitesse et la Vz.

Organisation Exposé des cas où cette technique est utile. Maîtrise de la vitesse en montée et en vol moteur réduit, la pente contrôlée par la Vz en descente. Poursuivre l'étude du décollage.

LEÇON EN VOL : 1° EFFET DE L'ASSIETTE SUR LA VITESSE

Perception Stabiliser l'avion en palier-croisière, tracer le RPB. Montrer le maintien de l'altitude.

Montrer que l'affichage d'une assiette à cabrer modifie la trajectoire vers le haut (vz positive), que la vitesse diminue puis se stabilise à une valeur plus faible.

Montrer que l'affichage d'une assiette à piquer modifie la trajectoire vers le bas (vz négative), que la vitesse augmente puis se stabilise à une valeur plus forte.

Faire quantifier la relation entre l'écart d'assiette et l'écart de vitesse.

La variation de vitesse n'est pas instantanée (inertie de l'avion).

Enoncer le circuit visuel.

Actions Guider l'acquisition et le maintien de différentes vitesses par affichage d'assiette lors de montées et de descentes à puissance constante.

Eduquer le circuit visuel. Insister sur la nécessité de ne compenser l'avion qu'une fois la vitesse stabilisée.

Exercices Demander à l'élève de stabiliser des vitesses par pré affichage d'assiette en montée et en descente à puissance constante. Vérifier la bonne utilisation du compensateur.

LEÇON EN VOL : 2° EFFET DE L'ASSIETTE SUR LA PENTE DE TRAJECTOIRE Perception Stabiliser l'avion en palier-croisière, puis afficher une assiette à piquer.

Faire constater le changement de trajectoire par l'intermédiaire de la Vz Faire constater l'augmentation de vitesse par transfert.

Faire quantifier la relation entre l'écart d'assiette et l'écart de Vz.

Enoncer le circuit visuel

Actions Guider l'acquisition et le maintien de différentes trajectoires par préaffichages d'assiette de descente.

Eduquer le circuit visuel. Insister sur la nécessité de ne compenser l'avion qu'une fois la Vz et la Vi stabilisées.

Exercices Demander à l'élève de stabiliser différentes trajectoires de descente.

Vérifier la bonne utilisation du compensateur.

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5 – ASSIETTE, VITESSE ASSIETTE, TRAJECTOIRE

03 - 05 - P6

BILAN

Analyse LEÇON VUE : la leçon a-t-elle été présentée entièrement ?

LEÇON ASSIMILÉE : à la demande de stabilisation de vitesse ou de pente à puissance constante, l'élève réagit-il par un pré affichage d'assiette adapté?

Programme Ne pas passer à la leçon "Trajectoires montée-palier-descente" tant que cette leçon n'est pas assimilée.

3° COMMENTAIRES CIRCUIT VISUEL

A partir de cette leçon, au circuit visuel sommaire s'ajoute des paramètres instrumentaux de contrôle de trajectoire:

vitesse et Vz.

L'élément central du circuit visuel reste le RPB ou le repère capot. L'observation d'un instrument ne peut être que ponctuelle et le pilote doit revenir impérativement aux références extérieures autour desquelles s’organise le circuit visuel en forme d’étoile en direction des instruments dits « principaux ou secondaires ».

Les symboles décrits ci-dessous seront utilisés dans le présent ouvrage.

L'assimilation complète de cette leçon est capitale. Elle va permettre à l'élève d'acquérir les outils indispensables à la bonne gestion des vols en montée, descente et palier.

L'utilisation des préaffichages évitera à l'élève de "courir après les aiguilles". Faire percevoir l'inertie du variomètre.

Cette leçon donne l'occasion de demander à votre élève de stabiliser sur une trajectoire montante les vitesse de montée normale, de pente max, de VZ max, sans les qualifier.

Ordre de grandeur pour un variation d’assiette de

1° soit 1cm sur le RPB dans une plage de vitesse de 60 à 120kt : 100 à 200ft/min, 5 à 10kt.

Une pente de 3° à 100kt sera validée par une Vz de -500ft/mn INSTRUMENT

PRINCIPAL

INSTRUMENT SECONDAIRE CENTRE

DU CIRCUIT VISUEL

SYMETRIE

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03 - 05 - P7

• Variations d'assiettes pour courir après les valeurs instrumentales.

• Compensation incorrecte.

SECURITE – FACTEURS HUMAINS

En montée, bien assurer la sécurité vers l'avant malgré le masque du capot moteur

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03 - 05 - P8

PAGE LAISSÉE INTENTIONNELLEMENT

BLANCHE

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06 – RELATION PUISSANCE-VITESSE-INCIDENCE

03 - 06 - P1

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RELATION PUISSANCE- VITESSE-INCIDENCE

OBJECTIF :

Faire varier la vitesse et maintenir la trajectoire constante (en palier), en adaptant l’assiette.

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06 – RELATION PUISSANCE-VITESSE-INCIDENCE

03 - 06 - P2

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1° PREPARATION

La vitesse et l'incidence participent à la portance dans des proportions variables. Sur trajectoire constante, une diminution de vitesse doit être suppléée par une augmentation d'incidence et inversement.

VOL A VITESSE FORTE VOL A VITESSE FAIBLE

0,4 1

Cz

α°

20°25°

15°

10°

5°

0,2 0,6 0,8 1,2

Cx

VARIATION DES Cz ET Cx EN FONCTION DE L’INCIDENCE

αααα

α αα α

L’incidence avion est l’angle compris entre la direction du vent relatif et l’axe

longitudinal de l’avion

L’incidence de l’aile est l’angle compris entre la direction du vent relatif et la corde de l’aile

Portance due à la vitesse

Portance due à l’incidence