Mission de maitrise d'œuvre (conception) pour la réduction de la vulnérabilité, la restauration de l'Huveaune et sa
valorisation dans le secteur du Pont Heckel à Marseille
Phase 2 : Projet
Version 1 – décembre 2021
Co‐traitant 2
32 chemin de Bier 38110 SAINTE‐BLANDINE Tél : 09.60.46.77.63 Port : 06.08.41.65.62
Co‐traitant 1
6, rue Venture 13 001 Marseille Tél : 04.13.20.12.08
mail@letoublon‐dupouy.com
46, Rue de la Télématique Immeuble "Le Polygone"
42000 SAINT‐ETIENNE Tél. : 04 77 02 10 05
Sous‐traitant 1
Tour Méditerranée 65 Avenue Jules Cantini 13006 Marseille Tél : 04 91 80 14 64
Sous‐traitant 2
1 Cadre de l’étude ... 5
2 Périmètre d'étude ... 5
3 Rappel et mise à jour du diagnostic ... 8
3.1 Fonctionnement hydraulique ... 8
3.1.1 Hypothèse de modélisation ... 8
3.1.2 Modélisation hydraulique ... 11
3.1.3 Fonctionnement hydraulique à l’état actuel ... 13
3.2 Fonctionnement hydromorphologique ... 17
3.2.1 Analyse diachronique : évolution en plan ... 17
3.2.2 Profil en long ... 17
3.2.3 Profils en travers ... 21
3.2.4 Granulométrie ... 22
3.2.5 Dynamique du cours d'eau ... 24
3.2.6 Influence du seuil sur le transit sédimentaire ... 25
3.3 Fonctionnement écologique ... 26
3.3.1 Végétation rivulaire et végétation indésirable ... 26
3.3.2 Population piscicole ... 27
3.4 Réseaux... 28
3.5 Pollution ... 29
3.5.2 Diagnostic amiante ... 32
3.5.3 Pollution des sédiments dans la retenue du seuil ... 32
3.6 Etat structurel des murs & bâtiments en rive droite ... 34
3.7 Etat structurel du bief du seuil de la Trouvaille... 35
3.8 CONTEXTE GEOTECHNIQUE ... 36
3.10 Archéologie ... 38
3.11 PLU et règlement urbanisme ... 39
4 Projet ... 41
4.1 De l’autoroute au pont SNCF ... 42
4.1.1 Tracé en plan ... 43
4.1.2 Profil en long ... 43
4.1.3 Profils en travers ... 43
4.1.4 Reprise de l’émissaire pluvial ... 46
4.1.5 Reprise des murs et bâtiments rive droite aval ... 47
4.1.6 Emprise ... 49
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4.2 Du pont SNCF au pont Heckel ... 51
4.2.1 Tracé en plan ... 52
4.2.2 Profil en long ... 52
4.2.3 Profils en travers ... 53
4.2.4 Rampe de fond en enrochements ... 54
4.2.5 Bief ... 59
4.2.6 Emprise ... 59
4.3 Analyse hydraulique ... 61
4.3.1 Amont de la zone humide ... 61
4.3.2 De la zone humide à la voie ferrée : ... 61
4.3.3 En aval de la voie ferrée jusqu’au pied du seuil Heckel ... 61
4.3.4 En aval du seuil Heckel ... 62
4.3.5 Impact dynamique ... 62
4.3.6 Zones inondables ... 62
4.3.7 Fonctionnement hydraulique de la zone humide ... 67
4.4 Végétalisation et stabilisation des berges ... 68
4.4.1 Amont SNCF ... 68
4.4.2 Aval SNCF ... 69
4.4.3 Listes de plantes ... 71
5 Organisation du chantier ... 72
5.1 Base vie et zone de stockage ... 72
5.2 Plan de circulation envisagé ... 73
5.3 Gestion des écoulements ... 75
5.4 Franchissement provisoire ... 77
5.5 Mesures de protection du milieu aquatique ... 77
5.5.1 Pêches de sauvegarde ... 77
5.5.2 Mesures réductrices vis‐à‐vis des MES ... 78
5.6 Travaux forestiers ... 79
5.7 Estimation des volumes en jeu – gestion des terres ... 81
5.8 Phasage ... 83
5.9 Calendrier prévisionnel ... 85
6 Estimatif des couts ... 86
Liste des figures FIGURE 1 : LOCALISATION DU PROJET ... 6
FIGURE 2 : EMPRISE DE LA ZONE D'ETUDE ... 7
FIGURE 3 : INONDABILITE DE LA ZONE D'ETUDE ... 9
FIGURE 7 : CARTE DES VITESSES ET REPARTITION DE ECOULEMENTS POUR LA CRUE CENTENNALE... 16
FIGURE 8 : EVOLUTION HISTORIQUE DU TRACE DE L'HUVEAUNE DEPUIS LE XIXE AU DROIT DE LA ZONE D'ETUDE ... 17
FIGURE 9 : PROFIL EN LONG DE L'HUVEAUNE DANS LA TRAVERSEE DE MARSEILLE DE PART ET D'AUTRE DE LA ZONE D'ETUDE ... 19
FIGURE 10 : PROFIL EN LONG DE L'HUVEAUNE SUR LA ZONE D'ETUDE ... 19
FIGURE 11 : PROFIL EN LONG DES LIGNES D'EAU ... 19
FIGURE 12 : LOCALISATION DES PROFILS EN TRAVERS ETAT INITIAL ... 21
FIGURE 13 : PROFILS EN TRAVERS ETAT INITIAL ... 22
FIGURE 14 : LOCALISATION DES MESURES GRANULOMETRIQUES SUR LE PROFIL EN LONG (ASCONIT, 2016) ... 23
FIGURE 15 : COURBES DE DISTRIBUTION GRANULOMETRIQUE DES 4 PRELEVEMENTS (ASCONIT, 2016) ... 23
FIGURE 16 : FORCES TRACTRICES A L'ETAT ACTUEL ... 25
FIGURE 17 : PURGE DES MATERIAUX ESTIMES EN CAS DE DERASEMENT DU SEUIL ... 26
FIGURE 18 : NATURE ET ETAT DES BERGES DE L'HUVEAUNE AU NIVEAU DE LA ZONE D'ETUDE ... 26
FIGURE 19 : LOCALISATION DES FOYERS D'ESPECES INDESIRABLES ... 27
FIGURE 20 : REPARTITION DES DIFFERENTES ESPECES RECENSEES SUR LA STATION DU PONT HECKEL ... 27
FIGURE 21 : RESEAUX A PROXIMITE DE LA ZONE D'ETUDE EN AMONT DU PONT SNCF ... 28
FIGURE 22 : RESEAUX A PROXIMITE DE LA ZONE D'ETUDE EN AVAL DU PONT SNCF ... 29
FIGURE 23 : EXTRAIT DE L’ARRETE PREFECTORAL RELATIF AUX PRESCRIPTIONS ARCHEOLOGIQUES SUR LA VILLE DE MARSEILLE... 38
FIGURE 24 : EXTRAIT DU PLUI DU TERRITOIRE DE MARSEILLE PROVENCE AU NIVEAU DE LA ZONE D'ETUDE ... 39
FIGURE 25 : TRACE EN PLAN AMONT SNCF ... 43
FIGURE 26 : PROFIL EN LONG AMONT SNCF ... 43
FIGURE 27 : PROFIL EN TRAVERS AMONT SNCF ... 44
FIGURE 28 : PROFIL EN TRAVERS AU NIVEAU DE LA ZONE HUMIDE ... 44
FIGURE 29 : RACCORDEMENT DU TALUS AUTOROUTIER ... 45
FIGURE 30 : ZOOM DU PROFIL EN TRAVERS AUX ABORDS DE LA VOIE SNCF ... 45
FIGURE 31 : VUE EN PLAN AMONT SNCF ... 49
FIGURE 32 : TRACE EN PLAN AVAL SNCF ... 52
FIGURE 33 : PROFIL EN LONG SCENARIO 2 AVAL ... 53
FIGURE 34 : PROFIL EN TRAVERS AVAL SNCF, PLATEFORME LOGISTIQUE/JARDINS PARTAGES ... 53
FIGURE 35 : PROFIL EN TRAVERS AVAL SNCF, PLATEFORME LOGISTIQUE/JARDINS PARTAGES ... 54
FIGURE 36 : PROFILS EN TRAVERS AU NIVEAU DU BIEF ... 54
FIGURE 37 : RESULTATS DE DIMENSIONNEMENT DE LA PASSE A POISSONS ... 57
FIGURE 38 : COUPE EN TRAVERS AU NIVEAU DE LA RAMPE EN ENROCHEMENTS ... 58
FIGURE 39 : VUE EN PLAN DE LA RAMPE EN ENROCHEMENTS ... 58
FIGURE 40 : COUPE DU PROJET AU NIVEAU DU BIEF REMBLAYE ... 59
FIGURE 41 : COUPE DU PROJET AU NIVEAU DU BIEF NON REMBLAYE ... 59
FIGURE 42 : VUE EN PLAN SCENARIO 2 AVAL SNCF ... 60
FIGURE 43 : ZONE INONDABLE – ETAT ACTUEL – Q10 ... 63
FIGURE 44 : ZONE INONDABLE – PROJET – Q10 ... 63
FIGURE 45 : ZONE INONDABLE – ETAT ACTUEL – Q50 ... 64
FIGURE 46 : ZONE INONDABLE – PROJET – Q50 ... 64
FIGURE 47 : ZONE INONDABLE – ETAT ACTUEL – Q100 ... 65
FIGURE 48 : ZONE INONDABLE – PROJET – Q100 ... 65
FIGURE 49 : FORCES TRACTRICES ETAT PROJET ... 68
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FIGURE 51 : PLAN DE LOCALISATION DU GENIE VEGETAL A L’AVAL DU PONT SNCF ... 70 FIGURE 52 : LOCALISATION BASE VIE ET PLAN DE CIRCULATION ... 72 FIGURE 53 : IMPACT PRESUMEE DE LA GIRATION DES CAMIONS SUR LES JARDINS A LA SORTIE DE L’OUVRAGE
SNCF HYPOTHESE 1 : MANŒUVRE SUR PLACE ... 73 FIGURE 54 : IMPACT PRESUMEE DE LA GIRATION DES CAMIONS SUR LES JARDINS A LA SORTIE DE L’OUVRAGE
SNCF ... 74 FIGURE 55 : GESTION DES ECOULEMENTS POUR LES TERRASSEMENTS DU NOUVEAU LIT PAR SECTEUR DE
TRAVAUX ... 75 FIGURE 56 : SCHEMA DE GESTION DES ECOULEMENTS POUR LES TERRASSEMENTS DU NOUVEAU LIT EN
AMONT DU SEUIL ... 76 FIGURE 57 : PRINCIPE DU BUSAGE PROVISOIRE DE L’HUVEAUNE POUR LA CONSTRUCTION DE LA RAMPE EN
ENROCHEMENTS ... 76 FIGURE 58 : SCHEMA DU FRANCHISSEMENT PROVISOIRE ... 77 FIGURE 59 : RESULTATS AGRONOMIQUES SUR TROIS SONDAGES SUR LA ZONE AMONT A 0‐20 CM ET 4‐5 M DE
PROFONDEUR ... 82
1 CADRE DE L’ETUDE
Depuis 2003, certains bâtiments appartenant au dépôt‐vente « la trouvaille », situé en bordure d’Huveaune à proximité immédiate de l’aval du seuil du pont Heckel (29 avenue du Dr Heckel), subissent une dégradation généralisée et accélérée. La berge (mur en bêton séparant les bâtiments du cours d’eau) a subi d’importants affaissements par affouillement de l’Huveaune, particulièrement lors de période de crue. A cet endroit, on note une chute brutale du lit de l’Huveaune (plusieurs mètres), potentiellement du fait de la présence du seuil et de sa dégradation.
Suite à une saisie officielle du SIBVH par le propriétaire en 2012, ont été menées une étude géotechnique (avril 2013) et une étude de structure (mars 2013). Les préconisations qui en ressortent sont une démolition partielle et un confortement des structures, ainsi que la réalisation d’une étude hydraulique visant à comprendre et résoudre les désordres observés.
Afin de répondre à ce besoin et considérant que l’ensemble de la zone à proximité du seuil connait de nombreuses problématiques (écologiques, hydrauliques, sociales, etc.), il a été choisi de mener un diagnostic multi‐thématiques, sur une zone plus étendue. Les scénarii de gestion qui ont été élaborés dans le cadre de cette étude concernent ainsi un secteur plus large, avec des ambitions plus grandes.
C’est sur cette même emprise que porte le présent marché.
Les aménagements à mener sur la zone devront concourir à 3 objectifs principaux :
Objectif 1 : Diminuer la vulnérabilité aux inondations des bâtis et enjeux présents sur la zone d’étude, sans aggraver le risque à l’aval. Il s’agira de rétablir un fonctionnement hydraulique adapté et acceptable du cours d’eau, notamment vis‐à‐vis du bâtiment en cours d’effondrement.
Objectif 2 : Restaurer et valoriser le cours d’eau afin de lui redonner sa fonctionnalité écologique : La partie du cours d’eau concernée par la présente étude est entretenue par le SIBVH dans le cadre d’une Déclaration d’Intérêt Général, mais ne fait pas l’objet d’un plan de gestion écologique et de restauration à long terme. L’objet du présent marché est la définition des modalités de restauration des milieux aquatiques, et de la continuité écologique, extrêmement anthropisés à cet endroit.
Objectif 3 : Valoriser le cadre de vie autour du cours d’eau. Le projet écologique et hydraulique mené est l’opportunité de valoriser le cours d’eau et d’améliorer les usages aux alentours : création de cheminements modes doux, renforcement du caractère « social » de la zone avec l’éventuelle extension des jardins familiaux, etc. Cet objectif sera notamment co‐porté par la ville de Marseille du fait de ces missions et compétences.
2 PERIMETRE D'ETUDE
Le secteur du pont Heckel se situe dans le 11ème arrondissement de la ville de Marseille, à proximité du quartier « la Pomme ». Ce secteur s’inscrit donc dans un contexte très urbanisé, actuellement en plein essor (cf figure 2 ci‐dessous).
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Figure 1 : Localisation du projet
Figure 2 : Emprise de la zone d'étude
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3 RAPPEL ET MISE A JOUR DU DIAGNOSTIC 3.1 Fonctionnement hydraulique
3.1.1 Hypothèse de modélisation
Le travail de modélisation hydraulique et les hypothèses retenues pour le permettre repose principalement sur les résultats de l’« étude hydrologique et hydraulique sur le bassin versant de l’Huveaune » réalisée par le bureau d’étude Egiseau pour le compte de la DDTM13 (Rapport Version 1 de mai 2014) préalablement à l’élaboration du Plan de Prévention du Risque Inondation (PPRI).
Hydrologie
L’« étude hydrologique et hydraulique sur le bassin versant de l’Huveaune » a étudié le comportement hydrologique de l’Huveaune à travers l’utilisation d’une modélisation pluie‐débit. Ce modèle a été calé sur la base des informations existantes sur les dernières crues de l’Huveaune ainsi que l’analyse spatiale des épisodes pluvieux. Le module et le QMNA5 sont extraits des données ONEMA‐IRSTEA.
Sur la zone d’étude, les débits de référence de l’Huveaune sont reportés dans le tableau suivant.
Lieu Q10 (m³/s) Q50 (m³/s) Q100 (m³/s) Qexceptionnel (m³/s)
L’Huveaune à la Pomme 155 317 420 765
L’estimation des débits d’étiage, de moyennes eaux et des crues fréquentes a été réalisé par transposition des données de la station hydrométrique d’Aubagne (Le Charrel – Y4424040) selon la méthode de Myer en considérant un bassin versant sur la zone d’étude de 350 km². Les valeurs retenues sont résumées dans le tableau suivant :
Paramètres Surface QMNA5 Module Q2 Q5
Valeurs 350 km² 0.186 m3/s 1.44 m³/s 40 m³/s 64 m³/s
Connaissance de l’inondabilité de la zone d’étude
L’« étude hydrologique et hydraulique sur le bassin versant de l’Huveaune » a établi l’inondabilité de la zone d’étude. Un extrait de la cartographie des aléas inondations est reproduite ci‐dessous.
Figure 3 : Inondabilité de la zone d'étude
Violet : Crue exceptionnelle
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On constate les points marquants suivants pour la zone d’étude :
Au niveau de l’autoroute A50 :
Débordement important en rive droite ;
Débordement sur l’autoroute A50 : l’autoroute étant en déblai sur ce secteur ;
Au niveau de la voie ferrée :
La voie ferrée en remblai barre la vallée inondable de l’Huveaune ;
Les seuls points de passage sous la voie ferrée sont les suivants :
Le pont principal pour le lit mineur de l’Huveaune ;
Un ouvrage de décharge en rive gauche ;
L’autoroute et le passage inférieur sous la voie ferrée ;
Un ouvrage en rive droite qui rétablit le Saint Julien ;
L’avenue Emmanuel Allard et le passage inférieur sous la voie ferrée ;
En aval de la voie ferrée :
Débordement important en rive droite et en rive gauche ;
Retour des débordements de l’A50 vers le lit majeur droit : l’autoroute passe progressivement de déblai en remblai ;
Au niveau de l’avenue du Docteur Heckel :
Contrôle des écoulements pour le passage sous les ouvrages (ponts) de l’avenue ;
Débordement sur l’avenue en rive droite
Débordement sur l’avenue en rive gauche sous le passage inférieur sous l’A50 ;
Topographie
Les données topographiques utilisées pour la modélisation hydraulique sont indiquées dans le tableau ci‐
après, avec mention de l’origine des données et des dates de relevés.
Désignation Origine Date du relevé Type de données Profils en travers de l’Huveaune, Ponts DDTM13 2012 – 2016 Relevés terrestres ponctuels
LIDAR DDTM13 2016 Relevés aérien LIDAR
Plan masse de la zone d’étude SIH 2017 Relevés terrestres en plan masse
3.1.2 Modélisation hydraulique
Choix du modèle utilisé
Nous avons construit un modèle numérique de simulation des écoulements. Il s’agit en quelque sorte d’une maquette virtuelle (puisque réalisée sous forme informatique) des cours d’eau dans laquelle nous injectons les débits de crue et qui nous permet de simuler les conditions d’écoulement.
Dans cette étude, le code de calcul retenu est HEC‐RAS 5.0.3 Ce code de calcul mis au point par l'Hydrologic Engineering Center de l’U.S. Army Corps of Engineers permet de simuler tous types de configurations habituellement rencontrées en rivière : confluence, défluence, seuil, pont, buse, rétention, stockage, déversoir… Les lignes d’eau sont calculées en régime fluvial, critique, torrentiel ou mixte dans les lits mineur et majeur et en régime dynamique (c’est‐à‐dire en tenant compte des phénomènes transitoires) si nécessaire. Le calcul de base est établi à partir de l’équation de l’énergie. Les pertes d’énergie sont évaluées par frottement (Equation de Manning) et par convergence et divergence des écoulements. L’équation des moments est utilisée dans les situations où le profil de la ligne d’eau varie brusquement. Ces situations incluent les régimes d’écoulement mixte (ressaut hydraulique), les écoulements sous les ponts et les confluences entre plusieurs biefs. Les effets des différentes obstructions comme les ponts, les buses, les seuils ainsi que tous les obstacles présents dans le lit sont considérés dans le calcul.
Topologie
Les données topographiques ont été assemblées pour former un plan cohérence représentant fidèlement le lit mineur et majeur de l’Huveaune.
De ces données ont été extraits 37 profils en travers de la vallée de l’Huveaune pour permettre la construction de la modélisation hydraulique. Les ouvrages (ponts, seuils…) ont été ensuite introduits dans le schéma de modélisation. Le lit majeur est représenté par un maillage 2D au pas de 5 m.
Une première structure de modélisation a été construite en 2017 pour les études d’Avant‐Projet. Cette modélisation a été ensuite reprise dans le cadre du « Plan d’Action de Prévention des Inondations (PAPI complet) des bassins de l’Huveaune et des Aygalades » mené par SEPIA Conseils pour le SIH en 2020.
Pour la reprise des études en phase PRO, nous avons repris le modèle utilisé par SEPIA Conseils pour le PAPI dans lequel nous avons inséré le projet d’aménagement.
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Figure 4 : Plan topologique du modèle hydraulique
Calage
Le tableau suivant rend compte des résultats de calage du modèle ainsi construit au regard des résultats du PPRI (calage en crue centennale).
Points de calculs Référence Cote PPRI (m NGF )
Simulation HTV (m NGF)
Ecart (m)
37 Niveau d’eau 41.87 41.84 ‐0.03
24 Niveau d’eau 40.85 40.76 ‐0.09
21 Ligne d’énergie 40.84 40.80 ‐0.04
18 Niveau d’eau 38.98 39.06 +0.08
13 Niveau d’eau 38.38 38.51 +0.13
4 Niveau d’eau 37.55 37.52 ‐0.03
1 Niveau d’eau 37.05 37.05 0
Le modèle permet de reproduire fidèlement les écoulements obtenus dans l’étude préalable au PPRI.
Les rugosités (Manning) issues du calage sont comprises entre 0,03 et 0,045 en lit mineur et 0,06 et 0,1 en lit majeur.
3.1.3 Fonctionnement hydraulique à l’état actuel
Le modèle permet de reconstituer le fonctionnement hydraulique de l’Huveaune en crue.
Débits de plein bord :
Le débit de plein bord varie selon la section hydraulique et la hauteur des berges. Le tableau suivant indique pour chaque tronçon homogène le débit de plein bord calculé.
Tronçons Points de calculs Débits de plein bord Rive gauche (m³/s)
Débits de plein bord Rive droite (m³/s) En aval de l’autoroute A50 (P37 à P33) P37 à P33 Non débordant 150 (9.5 ans)
Entre l’A50 et la voie ferrée P33 à P26 Non débordant 200 (15,5 ans)
En amont de la voie ferrée (P26 à P21) P26 à P21 75 (5,4 ans) 105 (6.2 ans) En aval de la voie ferrée (au droit des jardins Coder) P20 à P15 125 (7,5 ans) 226 (20 ans)
En amont du seuil P15 à P11 140 (8.9 ans) 140 (8.9 ans)
En aval du seuil P11 à P9 168 (8.7 ans) 168 (8.7 ans)
Influence du seuil
Le seuil Heckel présente un fonctionnement dénoyé (Différence de niveau d’eau amont aval importante) jusqu’à un débit de 60 m³/s environ.
Entre 60 et 90 m³/s, l’influence du seuil s’efface progressivement. A partir de 100 m³/s, la ligne d’eau n’est plus influencée par le seuil.
Influence des ponts
Le pont de l’avenue Heckel présente une capacité hydraulique limitée. La mise en charge des ouvrages (pont principal + ouvrage sur le bief en rive gauche) s’observe pour un débit de 100 m³/s environ. Les débordements sur l’avenue Heckel sont observés à partir d’un débit de 230 m³/s.
Au niveau du franchissement de la voie ferrée, l’ouvrage de décharge en rive gauche est activé pour un débit de 235 m³/s et celui en rive droite (ouvrage sur le Saint‐Julien) pour un débit de 85 m³/s.
Les ouvrages ne sont pas mis en charge par les débits de crue de référence et ce jusqu’à la crue exceptionnelle.
Mise en eau du bief rive gauche
L’entrée du bief a été obturée. Son alimentation ne se fait que par débordement de l’Huveaune en rive gauche. A noter que la mise en place de ce merlon par le Syndicat de l’Huveaune a vocation à empêcher temporairement l’eau de transiter dans le bief afin de soulager les infrastructures mises en place pour le confortement de la route (gabion), par la ville de Marseille. Ce merlon ne doit en aucun cas être considéré comme une solution à long terme pour résoudre ces problèmes structurels. La structure du béal devra donc être repensée afin d’être adaptée et pérenne.
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Les premiers débordements dans le bief s’observent juste en amont de l’avenue du Docteur Heckel pour un débit de 75 m³/s (constat confirmé par les riverains). A partir d’un débit de 115 m³/s, on constate un débordement généralisé de l’Huveaune en rive gauche qui alimente le bief.
Le bief permet le transit d’un débit variant de quelques m³/s au début de débordement à plus de 30 m³/s.
La suppression du bief rive gauche a pour effet d'augmenter légèrement la ligne d'eau en amont du pont Heckel jusqu'à la voie ferrée qui impacte les jardins rive gauche ainsi que toutes la zone bâties en rive droite.
Les exhaussements maximum sont les suivants :
Q10 = + 4 cm
Q50 = + 28 cm
Q100 = + 27 cm
Ces niveaux d'exhaussement ne sont pas acceptables vis‐à‐vis des enjeux bâtis en rive droite. En conséquence le bief en rive gauche doit être maintenu dans le projet d’aménagement.
Influence de la zone humide SNCF
La zone de stockage est mise en eau par débordement de l’Huveaune pour un débit de 80 m³/s environ.
Au maximum de la crue centennale, le volume de crue capté par la zone est d’environ 6800 m³/s.
Dès les premiers débordements, la zone se remplit rapidement. L’impact de la zone sur le débit de crue de l’Huveaune est un amortissement de l’ordre de 0.03 m³/s.
Influence du remblai SNCF
Sur la base d’un plan topographique de novembre 2013 (Relevés avant travaux – Entreprise Guintoli), nous avons simulé la situation hydraulique avant travaux.
Figure 5 : Comparaison de la topographie avant et après travaux sur la zone délaissé SNCF
On constate qu’une grande partie des remblais a été mis en place au‐dessus de la cote de crue centennale car un remblai initial était déjà présent en 2013 avant les travaux comme le montre la coupe en page précédente.
De ce fait, la mise en place des remblais n’a pas eu d’influence sur les crues de l’Huveaune.
Zone inondable pour la crue centennale – Hauteur d’eau (m)
TN actuel
TN avant travaux
Cote de crue centennale
Figure 6 : Carte de la zone inondée pour la crue centennale
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Vitesse et répartition des écoulements pour la crue centennale – (m/s)
Figure 7 : Carte des vitesses et répartition de écoulements pour la crue centennale
Enjeux
Le tableau suivant résume les enjeux en présence dans la zone inondable.
Tronçons Enjeux rive gauche Enjeux rive droite
Entre l’A50 et la voie ferrée ‐ Habitations et commerces
Entre la voie ferrée et l’avenue Heckel Jardin Coder Habitations ‐ entreprises
En aval de l’avenue Heckel Habitations Habitations – Ecole maternelle
3.2 Fonctionnement hydromorphologique
3.2.1 Analyse diachronique : évolution en plan
L'analyse diachronique est réalisée à partir de données cartographiques suivantes :
Cadastre napoléonien (1819)
Photo aérienne de 1926
Orthophoto actuelle (2014)
Figure 8 : Evolution historique du tracé de l'Huveaune depuis le XIXe au droit de la zone d'étude
L'Huveaune semble avoir peu bougé de tracé en plan depuis le XIXème siècle. Aucun méandre n'est clairement formé ou au contraire recoupé. Les variations de tracé sont à la fois imputables à une légère mobilité latérale du lit mais également à des difficultés de calage de documents anciens peu précis et non corrigés. On peut constater un méandre recoupé à l'aval de l'autoroute.
3.2.2 Profil en long
Le profil en long ci‐dessous est construit à partir des données suivantes :
Profil en long de 1955 de l'IGN (Géodésie),
Profils en travers de 2012 relevés dans le cadre du PPRi, depuis Saint‐Zacharie jusqu'à Roquevaire,
Profil en long de janvier 2016 relevé dans le cadre de l'étude de faisabilité
Tracé actuel Tracé 1926
Cadastre napoléonien
PPRi de l'Huveaune, 2012 (DDTM13), Service du Nivellement Général de la France, 1955 (IGN), Profil en long 2016 (Asconit/ISL).
Figure 9 : Profil en long de l'Huveaune dans la traversée de Marseille de part et d'autre de la zone d'étude
PPRi de l'Huveaune, 2012 (DDTM13), Profil en long 2016 (Asconit/ISL), profil en long "moyen" sur la zone d'étude à partir du pied du seuil béton (hors fosse), profil en long "moyen" sur la zone d'étude à partir du fond du lit aval, profil en long du bief
Figure 10 : Profil en long de l'Huveaune sur la zone d'étude
Sources : Profil en long 2016 (Asconit/ISL), Service du Nivellement Général de la France, 1955 (IGN).
Figure 11 : Profil en long des lignes d'eau Attention : profil 1955 : relevé des niveaux d'eau, pas du fond du lit en mai 1955.
Plan d'origine en NGF Lallemend (rapporté ici en NGF 69).
L'analyse du profil en long à une plus large échelle que la zone d'étude permet de mettre en évidence au niveau du point d'inflexion constitué par le seuil du Docteur Heckel une pente moyenne amont et aval légèrement différente :
0.6 % à l'amont du seuil
0.5 % à l'aval du seuil.
Si l'on se base sur le profil en long, plus précis mais plus localisé, relevé en 2016, la pente moyenne du secteur d'étude "hors influence du seuil" est de 0.66 %.
Le remous solide du seuil doit se calculer à partir de la base béton de l'ouvrage, et non pas de la cote du fond du lit aval, qui a subit une incision. Ainsi, le remous du seuil remonte jusqu'à l'ouvrage SNCF (240 m environ, magenta sur la Figure 10 ci‐dessus), conformément à ce qui est pris en compte dans l'étude Asconit.
Si l'on prend en considération l'effet du dérasement total du seuil, il faut alors prendre en compte la cote du lit aval incisé : nous estimons alors que l'influence du seuil sur le profil en long (remous solide) s'étend sur environ 315 m, jusqu'à l'arrivée du rejet pluvial rive droite. Si l'Huveaune atteignait cette pente à l'issue du dérasement du seuil, on peut s'attendre à une incision de l'ordre de 60 cm au niveau du pont SNCF.
Il est à noter que si l'équilibre de l'Huveaune atteint la pente moyenne constatée à l'aval du seuil sur un long linéaire (0.5 %), l'influence n'en serait qu'amplifiée : dans ce cas, l'incision remonterait bien au‐delà de l'A50 et elle serait d'environ 1.1 m au niveau du pont SNCF.
La ligne d'eau de 1955, comparée à la ligne d'eau relevée en 2016 témoigne d'une incision marquée du lit à l'aval du seuil. On constate une différence de 1 à 1.5 m entre les deux lignes d'eau.
3.2.3 Profils en travers
Figure 12 : Localisation des profils en travers état initial
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Figure 13 : Profils en travers état initial
3.2.4 Granulométrie
Des prélèvements granulométriques ont été réalisés sur quatre radiers selon la méthode Wolman par Géopecka dans l'étude Asconit 2016.
Les 4 stations sont localisées sur le profil en long ci‐dessous :
Figure 14 : Localisation des mesures granulométriques sur le profil en long (Asconit, 2016)
Les résultats sous forme de courbes granulométriques sont les suivants :
Figure 15 : Courbes de distribution granulométrique des 4 prélèvements (Asconit, 2016)
D’une manière générale, les substrats sédimentaires présentent une granulométrie assez étendue allant des graviers fins (2 à 8 mm) aux pierres fines (64 à 128 mm).
Pour l’ensemble des placettes, le diamètre médian des particules (D50) varie entre 25 et 30 mm. Cette variation est considérée comme non significative car elle ne change pas de classe granulométrique (ici les cailloux fins). Les variations sont en revanche un peu plus prononcées sur les fractions les plus fines (D10).
Les deux radiers aval contiennent une proportion plus importante de graviers fins que les radiers amont.
Cette observation pourrait être liée à une différence de la pente du lit entre les tronçons amont et aval. La pente plus importante du tronçon amont génère des vitesses d’écoulements permettant l’export des particules les plus fines.
La présence du seuil ne modifie pas significativement les caractéristiques granulométriques à l’aval de l’ouvrage.
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3.2.5 Dynamique du cours d'eau
3.2.5.1 Puissance spécifique
L’énergie potentielle spécifique qui décrit l’énergie développée par le cours d’eau est donnée par l’équation suivante :
EPS =.Q.S.w‐1 Avec :
EPS Energie potentielle spécifique (W/m²)
Poids volumique de l’eau (=. = 9 810 kg.m‐2.s‐2) Q Débit (m3/s)
S Pente de la vallée (m/m) w largeur du lit à plein bord (m)
Le calcul a été réalisé dans l'étude Asconit 2016, dont nous reprenons les résultats :
Variables Valeurs Sources
Q (m3/s)
Débit de Q2 dans le cas présent (valeur conseillée en contexte
artificialisé)
30
Etudes antérieures ‐ Valeur à la station d’Aubagne, transposée au secteur
d’étude J (m/m) 0,0057 (amont) 0,0058 (aval)
Données topographiques – profil en long, 2016 – mesure de la pente du
plan d’eau.
L (m) 24 (amont)
19 (aval)
Lidar – moyenne de la largeur à plein bord de 4 profils en travers sur chacun
des deux tronçons ‐
"La puissance spécifique est de 70 W/m² sur le tronçon amont et de 90 W/m² sur le tronçon aval. D’une manière générale, l’Huveaune a donc une activité géodynamique assez forte, c’est à dire une bonne capacité à éroder et à transporter les sédiments.
Cette puissance est néanmoins contrainte par une importante stabilisation artificielle et naturelle des berges (protections en durs et forte cohésion de la matrice argilo‐limoneuse) ainsi que par des apports sédimentaires amont faibles. L’énergie du cours d’eau semble donc se dissiper par érosion verticale du lit comme en témoignent les nombreuses traces d‘incision observées sur le terrain.
La valeur moyenne de l’incision relevée est d’environ 25 cm. Ne disposant pas de profil en long antérieur à 2016, il est impossible de quantifier précisément l’incision du lit."
Néanmoins, sans en extraire de volumes, la comparaison des profils en long des lignes d'eau 1955 et 2016 (Figure 11 p.19) témoigne de l'importance de l'incision à l'aval du seuil Heckel.
3.2.5.2 Force tractrice
Les forces tractrices traduisent les forces que subissent les matériaux du lit et des berges. Nous disposons des forces tractrices fournies par le modèle hydraulique HEC‐Ras, dont les résultats sont les suivants :
Figure 16 : Forces tractrices à l'état actuel
Les forces tractrices oscillent autour de 50 N/m² pour Q2, jusqu'à atteindre et dépasser largement 200 N/m² pour Q10 et Q100.
Aussi pour de fortes crues, la capacité d'entrainement des matériaux n'est pas à négliger, et peut nécessiter la stabilisation des berges par génie végétal si le blocage de ces dernières est recherché. Le fruit de la berge et la pente du cours d'eau sera pris en compte pour définir les techniques de stabilisation requises.
3.2.6 Influence du seuil sur le transit sédimentaire
3.2.6.1 Estimation du volume stocké dans le seuil et du volume purgé en cas de dérasement Dans le cas du dérasement du seuil, la purge des matériaux estimé à 2380 m3, en prenant en compte en compte la pente d'équilibre théorique à partir du fond du lit aval, situé 80 cm environ en‐deçà du pied du seuil, aujourd'hui perché dans le vide. Ce volume semble plus important que le strict remous associé au seuil : en effet, le cours d’eau s’étant incisé à l’aval, le dérasement du seuil entrainera une incision régressive plus importante, sous réserve de la qualité des matériaux (roche mère, granulométrie…).
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Figure 17 : purge des matériaux estimés en cas de dérasement du seuil
3.2.6.2 Evaluation de la transparence par modélisation hydraulique
Le modèle hydraulique réalisé par HTV montre que le seuil est noyé pour un débit entre 60 et 100 m3/s.
Ainsi, il serait transparent au transport solide sablo‐graveleux pour des débits supérieurs à Q5.
3.3 Fonctionnement écologique
3.3.1 Végétation rivulaire et végétation indésirable
La cartographie ci‐dessous localise la nature et l'état des berges sur le linéaire d'étude.
Figure 18 : Nature et état des berges de l'Huveaune au niveau de la zone d'étude
Sur l'ensemble du linéaire d'étude, 70 % des berges sont naturelles. D'une manière générale, la ripisylve, quand elle est présente, est très dégradée sur l'ensemble du linéaire d'étude.
Figure 19 : Localisation des foyers d'espèces indésirables
3.3.2 Population piscicole
Le peuplement mis en évidence est composé majoritairement de cyprinidés rhéophiles (Barbeau fluviatile (figurant à l'annexe V Directive Habitat), Chevesne, Goujon, Spirlin, Hotu et Toxostome, Gardon Tanche – données 2016). A noter que la reproduction semble fonctionnelle pour le Barbeau fluviatile (aval zone d’étude).
Sur la station Marseille 2, dont les données font état des peuplements en période post‐reproduction, deux cohortes de tailles sont identifiables concernant le Barbeau fluviatile et le Chevesne, la première correspond aux individus de l'année (0+).
Source : Fédération de pêche 13, 2016
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3.4 Réseaux
Le diagnostic des réseaux présents au niveau de la zone d'étude repose sur les réponses des concessionnaires dans le cadre des Déclaration de Travaux (DT) et sur une visite détaillée de terrain :
Aucun réseau ne se situe aux abords directs de l'Huveaune à l'exception de plusieurs exutoires d’eaux pluviales :
En amont du pont SNCF :
‐ Multiples rejets en rive droite dont les 3 plus importants sont ; un collecteur Ø2500, un collecteur Ø700 et un ouvrage rectangulaire (dalot) de dimensions : 2,4m / 2,0m ;
‐ 1 ouvrage de prise d’eau de Ø800 qui permet d’alimenter la zone de compensation de crue de la SNCF.
Figure 21 : Réseaux à proximité de la zone d'étude en amont du pont SNCF En aval du pont SNCF :
‐ Un exutoire Ø800 en rive gauche juste en aval du pont SNCF,
‐ Un exutoire Ø1200 en rive droite en amont des habitations,
‐ Un exutoire Ø1000 en rive gauche en amont du pont du Boulevard HECKEL.
On observe également une multitude de réseaux posés en encorbellement sur le pont du Boulevard du Docteur HECKEL (Télécom, EU, EP, AEP, GAZ, Electricité…)
Un réseau télécom et un réseau d’éclairage aériens sont enfin recensés au niveau de l’impasse menant aux jardins ouvriers.
Figure 22 : Réseaux à proximité de la zone d'étude en aval du pont SNCF
3.5 Pollution
Deux études de caractérisation de pollution des sols ont été réalisées.
Une première étude a été menée en avril 2016 par GEOTEC sur la partie en friche en aval des jardins ouvriers en rive gauche de l’Huveaune. 14 sondages ont été réalisés à 2m de profondeur. Ils ont permis de mettre en évidence des pollutions marquées de type HAP, HTC, métaux (Arsenic, Cadmium, Zinc, Plomb, Mercure, Cuivre).
En complément, une nouvelle étude a été confiée à DEKRA en décembre 2019. Cette étude a permis de réaliser :
‐ 10 sondages complémentaires au niveau de la zone en friche à 5m de profondeur ;
‐ 12 sondages au niveau des remblais de la zone amont.
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Figure 30 : Zone d’étude du diagnostic pollution réalisé par DEKRA
Au niveau de la zone amont :
Certaines couches de matériaux sont non‐inertes et nécessitent une évacuation en ISDND (Installations de Stockage de Déchets Non Dangereux) ou en bio‐centre.
Au niveau de la friche en aval :
Hormis une poche à 3 à 4 mètres de profondeur à proximité du seuil existant, l’ensemble des pollutions se concentrent sur le premier mètre d’épaisseur de la friche.
Le projet prévoit la création de nouveau jardin sur une partie de cette friche. De ce fait, sur cette zones, la première épaisseur sera intégralement évacuée et remblayée avec des matériaux sains issus des autres déblais.
Les données disponibles ont été utilisées pour évaluer les quantités de matériaux à évacuer en filière agréée (ISDI, SDI+ , ISDND) ;
L’ensemble des modalités de gestions des terres polluées sera consolidée dans le cadre de la phase 2 de la mission confiée de DEKRA, sur la base de ces études de PRO ( plan de gestion).
Un suivi analytique sera également inclus dans le marché de travaux.
Figure 30 : Extrait du maillage des pollutions sur les zones investiguées par profondeur
0-1 m 1-2 m
2-3 m 3-4 m
4-5 m
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3.5.2 Diagnostic amiante
Un diagnostic amiante et HAP avant travaux a été réalisé par la société Qualiconsult sur l’ensemble du périmètre d’études, soit :
‐ Au niveau des enrobés de la rue Jard Coder (Amiante et HAP) ;
‐ Au niveau de la zone de friche et des jardins CODER ;
‐ Au niveau des enduits des murs et berges en amont et en aval.
Seuls des déchets diffus ont été repérés dans la zone de friche et une plaque en fibre‐ciment au niveau de l’abri de jardin n°80.
Figure 33 : morceau de plaque fibro‐ciment
Du tri manuel des matériaux sera réalisé in situ préalablement aux phases de terrassement et chaque produit amianté sera confiné en big bag spécifique, évacué en décharge spécialisée avec BSDA (bordereau de suivi des déchets amiantés). L’entreprise aura à sa charge l’établissement du plan de retrait amiante pour obtenir l’accord préalable la DIRECCTE.
3.5.3 Pollution des sédiments dans la retenue du seuil
Une analyse a été réalisée dans les sédiments à l’amont du seuil en janvier 2017 qui montre simplement un dépassement du seuil réglementaire pour le Zinc (421,8 mg/kg MS pour un seuil réglementaire à 300 mg/kg MS).
Des investigations complémentaires ont été réalisées en juin 2020. 4 prélèvements ont été réalisés selon la répartition ci‐dessous :
Figure 33 : Localisation des analyses de sédiments de part et d’autre du seuil
Les analyses, réalisées à 5 cm de profondeur, ont portées sur les paramètres de l’arrêté du 9 aout 2006 relatif aux rubriques 3210 du code de l’environnement et arrêté du 12/12/14 relatif à l’acceptation des sédiments en ISDI).
Les résultats font état d’une absence de pollution vis‐à‐vis des paramètres analysées (COT, HAP, PCB, BTEX, Métaux) vis‐à‐vis des deux arrêtés, à l’exception d’une teneur en plomb supérieure au seuil des deux réglementations pour le prélèvement S4 à l’aval du seuil.
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3.6 Etat structurel des murs & bâtiments en rive droite
La rive droite de l’Huveaune est régulièrement délimitée par des ouvrages maçonnés (murs, bâtiments, soutènement divers).
En amont du pont SNCF :
On relève environ 80 mètres linéaires de murs de soutènement en béton et environ 30 mètres linéaires de murs de bâtiments.
Les murs sont globalement en bon état sauf au niveau de l’émissaire pluvial (dalot) on l’on constate d’importantes dégradations structurelles (effondrement, fissures nombreuses et larges).
Vue des murs dégradés au droit de l’exutoire de l’émissaire pluvial
Concernant les bâtiments, les soubassements se situent au niveau du lit mineur du cours d’eau (risques d’affouillement, même si le profil en long de l’Huveaune est stabilisé par l’ouvrage SNCF) et une partie est en très mauvais état.
Vue des murs des bâtiments
3.7 Etat structurel du bief du seuil de la Trouvaille
Bief rive gauche de l’Huveaune :
Dans le cadre du diagnostic de 2017 et au vu des désordres sur le bief, nous avions conseillé une reprise conséquente des murs et des radiers.
Vue des désordres sur le bief en 2017
Dès 2017, des travaux ont été réalisés sous maitrise d’ouvrage Ville de Marseille :
‐ La reprise du mur du soutènement en cages gabion ;
‐ Une reprise de l’étanchéité du radier à proximité du pont du boulevard Heckel.
Vue du nouveau soutènement en gabion
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Depuis les crues d’octobre 2021, des infiltrations conséquentes sont apparues au droit de la protection en gabions, ce qui a totalement déstabilisé la route d’accès aux jardins Coder qui s’est affaissée le lendemain de sa fermeture préventive par les services de la ville (samedi 4 décembre 2021).
Vue de l’affaissement de la voie au droit du nouveau soutènement en gabion
Des travaux d’urgence sont donc à prévoir pour rétablir en priorité le seul accès aux jardins Coder. Le phénomène d’érosion marqué pourrait également à moyen terme déstabiliser le mur de soutènement de l’autoroute.
Au niveau du calendrier, ces travaux devront être réalisés avant ceux décrits dans le présent dossier.
3.8 CONTEXTE GEOTECHNIQUE
Une étude géotechnique type G2 PRO a été réalisée par FONDASOL en octobre 2021 ayant pour objectifs principaux :
‐ Définir les prescriptions de terrassement et de réalisation des ouvrages ;
‐ Vérifier que les sols en présence soient en mesure de reprendre les descentes de charges induites par la construction des ouvrages projetés ;
‐ Préciser les modalités de reprise des murs à proximités du dalot pluvial ;
‐ Préciser les modalités de confortement du mur de soutènement en amont de l’ouvrage SNCF.
Les principaux enseignements sont les suivants :
‐ Modalités de terrassement
Les terrassements pourront s’effectuer à l’aide d’engins classiques dans les limons et plus puissants dans les marnes grises.
Les talus devront respecter une pente de 1H/1V sauf dans les cas d’instabilité ou la pente devra être adoucie à 2H/1V.
‐ Modalités de reprise du soutènement du mur en aval de la SNCF.
Deux options techniques ont été envisagées :
o Soit une solution de talutage avec la mise en place d’une protection anti‐batillage ;
o Soit une solution avec la mise en œuvre de clous d’ancrages et de béton projeté.
Solution retenue dans le cadre du projet
‐ Modalités de reprise des murs de soutènement à proximité du dalot pluvial.
Des murs de type cantilever de type L pourront être mis en œuvre.
Ce n’est toutefois pas la solution retenue dans le cadre du projet – cf. chapitre 4.1.4
‐ Fondations de la passe à poisson :
L’ouvrage devra être fondé dans la couche de marne grise. Des fondations superficielles pourront être réalisées sous la passe à macrorugosité :
o Mise en œuvre d’un géotextile étanche de type teraline PVC et PEHD
o Réalisation d’une couche de forme en matériaux granulaires non évolutifs type GNT 0/31,5 sur 20 cm d’épaisseur.)
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3.10 Archéologie
L’arrêté préfectoral modificatif 13055‐2020 relatif aux zones de présomption archéologique sur la commune de Marseille établit que tous travaux d’affouillement d’une superficie supérieure à 10 000 m² et sur une profondeur de 0,5 m doivent être transmises au Préfet de région.
Le projet fait partie de la zone n°17 conduisant à envisager la présence d’éléments du patrimoine archéologique, comme le prévoit l’article L522‐5 alinéa 2 code du patrimoine.
Figure 23 : Extrait de l’arrêté préfectoral relatif aux prescriptions archéologiques sur la ville de Marseille
Des mesures d’archéologie préventive seront prescrites préalablement aux travaux. Ces derniers ne
pourront commencer avant que le préfet de région ait statué au titre de l’archéologie préventive.
3.11 PLU et règlement urbanisme
La zone d’étude est couverte par un PLUi approuvé le 19 décembre 2019, dont le zonage est représetné sur la figure ci‐dessous :
Figure 24 : Extrait du PLUi du territoire de Marseille Provence au niveau de la zone d'étude
La rive gauche de l'Huveaune est classée en zone UV1 : espaces verts urbains à vocation récréative et environnementale, pouvant être relativement sensibles d’un point de vue écologique, des risques ou des paysages, dans lesquels la constructibilité est très limitée.
Y sont admis les affouillements et exhaussements du sol à condition qu’ils soient nécessaires entre autres à la mise en valeur de site (parcs urbains par exemple) ou à la gestion des eaux.
La rive droite à l'aval du pont SNCF est située en zone UEa2 : zones principalement dédiées au développement d’activités industrielles et logistiques.
Les affectations du sols non interdites sont autorisées, ce qui est le cas des travaux de reprises des berges.
La rive droite à l'aval de la plateforme logistique est en zone UBt2 : zone favorisant notamment les transitions enter les tissus à dominante continue et les tissus à dominantes discontinue.
Les affectations du sols non interdites sont autorisées, ce qui est le cas des travaux de reprises des berges.
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Un espace vert protégé de catégorie 1 (EVP1) est présent en bordure de l'Huveaune et sur la zone de friche à aménager.
Y sont admis les travaux nécessaires à l’entretien la mise en valeur du site, l’entretien des berges des cours d‘eau à condition de ne pas compromettre le caractère paysager et écologique du site.
Les plantations doivent se faire en recourant aux espèces existantes sur le site ou espèces locales.
Les cheminements doux, aires de jeux, parcours sportifs, espaces pique‐nique, chemins d’accès… aux sols perméables sont autorisés, sans limitation de surface, à condition de ne pas compromettre le caractère paysager et écologique du site et d’être intégrés à la composition végétale d’ensemble du site.
Les haies, ripisylves… doivent être préservées. Les abattages d’arbres y sont interdits. Incohérence entre tableau récap et texte du règlement
Les jardins Coder sont classés en Terrains Cultivés à Protégés (TCP).
Seuls sont admis :
‐ Les abris de jardins, à condition :
o Que par leurs matériaux et leur mode de réalisation, ils soient démontables ;
o Et que leur emprise au sol (…) et leur surface de plancher, par abris de jardin, soit inférieur ou égale à 5 m².
‐ Les châssis et serres à condition :
o Que par leurs matériaux et leur mode de réalisation, ils soient démontables ; o Et que leur hauteur au‐dessus du sol soit inférieure ou égale à 4 mètres ; o Et que leur surface au sol au totale n’excède pas 2000 m² par serre.
2 espaces réservés sont présents :
‐ MRS 17 : emplacement réservé pour voierie au bénéfice de RFF pour infrastructure ferroviaire. Le projet de 4ème voie a été ajourné, et suite aux échanges effectués par courriel avec les services de SNCF Réseau, il a été convenu que le présent projet pouvait être décliné sans tenir compte de cet emplacement réservé (courriel du 4 mai 2021). Un courrier officiel de SNCF réseau semble néanmoins requis pour sécuriser la procédure.
‐ R019 : Aménagement, requalification de fleuve, ruisseaux, pour le compte de la Métropole et de la commune. Cet emplacement réservé concerne le présent projet.
4 PROJET
Lors de la phase AVP, il a été statué les percepts d’aménagements suivants, déclinés ici au niveau PRO :
‐ Objectif de passage de la crue décennale : le projet permet le passage de la crue décennale à l’exception d’un léger débordement rive gauche à l’amont du pont SNCF, qui nécessitera d’une le cadre d’un projet spécifique portée par le GEMAPIEN la mise en œuvre d’un mur endiguant ;
‐ Dérasement du seuil de la Trouvaille ;
‐ Blocage du profil en long à l’aval de l’ouvrage SNCF afin d’assurer son intégrité en cas d’incision régressive allant au‐delà ; l’ouvrage constitué est une rampe de fond franchissable pour la faune piscicole ;
‐ Décalage du lit de la rivière vers la rive gauche, afin d’adoucir les deux berges et de permettre un déploiement général de la ripisylve sur les deux rives ;
‐ Partie amont : décaissage de la rive gauche et réhabilitation d’une zone humide fonctionnelle en lieu et place de la zone de compensation RFF pour la troisième voie.
‐ Partie aval : conservation du bief en tant qu’ouvrage de délestage des crues.
Cet aménagement a des impacts sur les usages présents, qu’il convient soit de conserver, soit de compenser :
‐ Jardins Coder : l’emprise sur les jardins Coder est compensée par la création de nouveaux jardins sur la zone de friche attenante ;
‐ Plateforme logistique : le foncier est épargné sur la parcelle logistique ;
‐ Murs et bâtiments en mauvais état structurel : l’ensemble des ouvrages de la rive droite nécessitant une reprise pour assurer leur durée dans le temps feront l’objet d’une reprise dans le cadre d’une DIG.
Enfin, le tout est accompagné d’éléments de paysage et de mode doux cheminements, mobilier,
signalétique… dont le détail est consultable dans le cahier de détail spécifique.
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4.1 De l’autoroute au pont SNCF
Les figures 3D ci‐dessous donnent une vision d’ensemble de la topographie avant/après du projet GEMAPI, intégrant le cheminement.
Vue vers l’amont :
Vue vers l’aval :
4.1.1 Tracé en plan
Le lit de l’Huveaune est décalé vers la rive gauche et transite dans la zone humide. Le merlon est décaissé et le lit de l'Huveaune actuel remblayé, permettant ainsi de reconstituer des pentes douces.
Figure 25 : Tracé en plan amont SNCF
4.1.2 Profil en long
Le profil en long projet rejoint linéairement les raccordement amont et aval du lit mineur actuel, selon une pente de 0.6 %.
Figure 26 : Profil en long amont SNCF
4.1.3 Profils en travers
Le profil en travers type utilisé est le suivant :
‐ conservation d’un lit mineur d’une largeur de 8m (largeur « moyenne » observée actuellement),
‐ le fond du lit est légèrement trapézoïdal, pour éviter un fond plat et permettre une variation des niveau d’eau sur 40 cm entre le centre du chenal et le « pied de berge » de part et d’autre ;
‐ Risberme de 5 m de large au plus étroit en rive gauche à l’amont de la zone humide, et sur l’ensemble de la largeur disponible au niveau de la zone humide actuelle ; cette risberme n’est pas plane mais en pente très douce d’environ 10H/1V
‐ Les deux berges se raccordent selon une pente moyenne de 3H/1V, en déblai sur la rive gauche et en remblai sur la rive droite ;
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Figure 27 : Profil en travers amont SNCF
A l’approche et au niveau de la zone humide, le profil en travers présente les singularités suivantes :
‐ La largeur du lit mineur est volontairement restreinte à 5,5 m pour permettre à l’Huveaune de re dimensionne elle‐même son propre lit (la présence de risberme large permet un débordement direct en cas de crue, il n’y a pas de crainte d’érosion directe des berges de l’Huveaune comme à l’amont de la zone humide) ;
‐ Afin de présenter quelques diversités, la risberme rive droite est marquée par un décroché de pente 1H/1V sur une hauteur de 50 cm ;
‐ Le raccordement rive droite est fixé à 3H/1V, excepté au niveau de la risberme entre le bâtiment sur pilotis et l’émissaire pluvial, qui n’est pas retouchée (conservation des arbres en place) ;
‐ Le raccordement rive gauche est globalement de 3H/1V. Il est prévu en remblai dans la zone humide au niveau du cheminement afin de garder la largeur du chemin sans avoir de pente trop abrupte.
Figure 28 : Profil en travers au niveau de la zone humide
Le raccordement coté autoroute permet de supprimer l’effet merlon du remblai tout en conservant le cordon d’arbres présent entre l’Huveaune et l’autoroute et une distance de sécurité confortable :
Figure 29 : Raccordement du talus autoroutier
Le raccordement au talus SNCF se fait selon les prescriptions du DCS validé :
‐ Raccordement au talus SNCF selon une pente maximale de 2H/1V,
‐ Distance minimale à l’axe de la voie de 3 m.
Par sécurité et pour permettre un accès aux voies après travaux, nous maintenons une bande de minimum 10 m entre l’axe de la voie la plus proche et le raccordement du talus.
Figure 30 : zoom du profil en travers aux abords de la voie SNCF
