tirerait en m o y e n n e q u ' u n parti assez restreint ; en sorte q u e la t r a c t i o n é l e c t r i q u e c o n v i e n t à"une e x p l o i t a t i o n par des t r a i n s l é g e r s et assez fréquents ; par c o n t r e , p o u r des trains l o u r d s et r a r e s , la traction à v a p e u r assure le s e r v i c e a v e c une élasticité et u n e a m p l e u r i n c o m p a r a b l e m e n t m e i l l e u r e s .
P a s d a v a n t a g e l ' e m p l o i des a c c u m u l a t e u r s ne d o n n e de s o l u - t i o n , soit parce q u e l e u r r e n d e m e n t est assez faible et q u ' i l en r é s u l t e u n e d é p e n s e d ' e x p l o i t a t i o n é l e v é e , soit parce q u e , si on v e u t les faire assez i m p o r t a n t s p o u r é v i t e r des g é n é r a t e u r s t r o p p u i s s a n t s , on s'engage dans de t r o p . g r o s s e s d é p e n s e s d ' é t a b l i s - s e m e n t .
E n o u t r e , dans c e r t a i n s cas on ne s a u r a i t c o n s e i l l e r , et il ne serait pas s p é c i a l e m e n t a v a n t a g e u x d ' a d o p t e r les pentes et les c o u r b e s p l u s a c c e n t u é e s , d o n t s ' a c c o m m o d e r a i t la t r a c t i o n é l e c t r i q u e .
L a C o m m i s s i o n a enfin e x a m i n é si, par a v e n t u r e , les i n d u s t r i e s l o c a l e s p o u r r a i e n t en m ê m e t e m p s s ' a c c o m m o d e r de l ' é n e r g i e affectée à l ' e x p l o i t a t i o n de la v o i e ferrée, en l ' u t i l i s a n t , s o i t p e n d a n t les l o n g s i n t e r v a l l e s entre les t r a i n s , s o i t aux m o m e n t s o ù l a c h a r g e sur la l i g n e serait assez faible. M a i s elle a r e c o n n u q u e cette c o m p e n s a t i o n r é p o n d r a i t m a l a u x e x i g e n c e s , soit d ' u n e i n d u s t r i e p r i v é e q u e l c o n q u e , soit d'un service p u b l i c de c h e m i n de fer et q u e , sans a u c u n d o u t e , de g r a v e s i n c o n v é n i e n t s naî- t r a i e n t de cette p e r m u t a t i o n i r r é g u l i è r e d a n s l ' e m p l o i de la m ê m e s o u r c e d ' é n e r g i e m o t r i c e par d e u x c o n s o m m a t e u r s a y a n t e n vue des u t i l i s a t i o n s si d i v e r s e s . P e u t - ê t r e , et la C o m m i s s i o n ne l ' a v a n c e q u ' a v e c b e a u c o u p de r é s e r v e , cette u t i l i s a t i o n p o u r r a i t - e l l e se r é a l i s e r , m a i s s e u l e m e n t d a n s le cas o ù l ' e x p l o i - t a n t de la l i g n e se t r o u v e r a i t être l u i - m ê m e p r o p r i é t a i r e de l ' u s i n e o ù s ' e m p l o i e r a i t l ' é n e r g i e t r a n s f o r m é e .
P o u r ces motifs, la C o m m i s s i o n a c o n c l u q u e les r i c h e s s o u r c e s de la T o s c a n e , de la C a l a b r e et du F r i o u l s o i e n t l a i s - sées à la d i s p o s i t i o n de telles i n d u s t r i e s q u i v i e n d r a i e n t à, se créer o u à se d é v e l o p p e r par suite de la c r é a t i o n de n o u v e l l e s v o i e s f e r r é e s ; et q u e ces i n d u s t r i e s , p u i s a n t d a n s notre p r é c i e u x p a t r i m o i n e d ' e a u x p u b l i q u e s la force m o t r i c e n é c e s s a i r e à l e u r é t a b l i s s e m e n t o u à l e u r é p a n o u i s s e m e n t , a p p o r t e r a i e n t a u x f u t u r e s l i g n e s ferrées un i m p o r t a n t c o n t i n g e n t de trafic.
Il serait superflu de d i r e q u e ces m ê m e s r a i s o n s q u i ont c o n d u i t la C o m m i s s i o n à ne pas a d o p t e r la traction é l e c t r i q u e s u r ces l i g n e s à faible trafic, l ' o n t e l l e s - m ê m e s a m e n é e à se d é t e r m i n e r en faveur de la t r a c t i o n é l e c t r i q u e sur la n o u v e l l e l i g n e « d i r e t t i s i m a » R o m e - N a p l e s , p o u r l a q u e l l e o n p r é v o i t u n trafic i n t e n s e , c o n t i n u et à g r a n d e v i t e s s e .
V . —
T R A M W A Y S SANS RAILS
A PRISE DE COURANT AÉRIENNE
I . D e s c r i p t i o n d u s y s t è m e .
Considérations générales. — La g r a n d e facilité d'applica- t i o n , la souplesse et la sécurité de la traction électrique ont a m e n é rapidement la transformation de la traction animale et mécanique sur rails, des t r a m w a y s de presque toutes les g r a n d e s villes, en traction électrique.
Favorisée par les besoins croissants des moyens de t r a n s p o r t s rapides de notre époque, cette transformation, de m ê m e que la création de nouveaux réseaux, s'est opérée
avec une rapidité aussi s u r p r e n a n t e q u ' i m p r u d e n t e dans certains cas. C'est, en effet, par suite de cette précipitation que n o m b r e d'entreprises ont périclité, l'importance des capitaux engagés étant disproportionnée aux ressources du trafic trop restreint et matériellement insuffisantes pour r é m u n é r e r ces capitaux.
Il ressort clairement de ces faits que la traction sur rails, dans laquelle les frais de p r e m i e r établissement sont toujours très élevés, rend impossible la mise en. exécution d'un certain n o m b r e de lignes où le trafic est trop faible, ou du moins t r o p incertain, p o u r r é m u n é r e r les capitaux, payer les frais d'entretien, d'amortissement et d'exploita- tion.
Il était donc intéressant de chercher un mode de traction p o u v a n t convenir, au double point de vue technique et financier, à ces lignes à faible trafic,
A première vue, il semblerait que l'emploi d'automobiles p o r t a n t e u x - m ê m e s — ou elles-mêmes — leur source d'énergie, fut tout indiqué. Mais les n o m b r e u x essais qui ont été tentés j u s q u ' à ce jour p r o u v e n t que les batteries d ' a c c u m u l a t e u r s , les machines à vapeur et les moteurs à pétrole, n ' o n t pas t o u t e l'élasticité voulue et sont d'un poids trop élevé (en m o y e n n e 83oo kilos pour 24 voyageurs) p o u r vaincre d ' u n e manière satisfaisante les difficultés de' la traction des poids lourds sur route.
Le fonctionnement toujours quelque peu incertain du mécanisme de ces véhicules et leur entretien coûteux rendent techniquement et financièrement impraticable un service public de voitures routières. P o i n t n'est besoin, d'ailleurs, de citer à l'appui de cette opinion de nombreux échecs dont nul n'est sans avoir entendu parler.
Voitures électriques routières. - Bien différentes sont lés conditions de marche des automobiles routières qui reçoivent leur énergie d ' u n e station centrale à l'aide d'une, canalisation électrique aérienne. Dans ce cas, on peut en effet réduire à son m i n i m u m le poids m o r t du véhicule et, c'est là ce qui fait la supériorité de ce m o d e de traction. Il est hors de d o u t e que l'électricité est l'agent le plus apte à la réalisation des conditions auxquelles les voitures pour les t r a n s p o r t s en c o m m u n ou la r e m o r q u e des poids lourds doivent satisfaire, c'est-à-dire : légèreté, élasticité de mar- che, facilité de m a n œ u v r e , frais d'entretien m i n i m a du mé- canisme moteur.
Est-il nécessaire de rappeler qu'au s u r p l u s les moteurs électriques n ' e n g e n d r e n t pas de t r é p i d a t i o n s , qu'ils ont l'avantage, très grand p o u r des voitures routières,de pouvoir être logés dans carters h e r m é t i q u e m e n t clos, et enfin qu'ils ne d e m a n d e n t pas u n e surveillance constante : il suffit de veiller de temps en temps à ce que le graissage se fasse bien.
N o u s aurions mauvaise grâce à insister ici sur les avantages de l'application des électromoteurs à la traction : une pl.ume plus autorisée que la nôtre (1) se charge de montrer les progrès et l'avenir des chemins de fer électriques, Nous voudrions seulement, dans un ordre d'idées infiniment plus modestes, d é m o n t r e r que les t r a m w a y s électriques sans rails
(1) Voir les a r t i c l e s d e M . B a r b i l l i o n , s u r la t r a c t i o n é l e c t r i q u e aux g r a n d e s vitesses et a u x g r a n d e s d i s t a n c e s , d a n s La Houille Blanche, no s 4 et 8, 1902 et 1, 1 9 0 J .
Article published by SHF and available athttp://www.shf-lhb.orgorhttp://dx.doi.org/10.1051/lhb/1903009
possèdent également sur les autres systèmes non électriques une supériorité incontestable.
La seule difficulté à résoudre pour rendre pratique ce système de traction était l'invention d'un dispositif simple, sûr et peu coûteux, pour relier les voitures automotrices à
la canalisation aérienne fixe.
Des expérience de toutes sortes ont été faites d a n s ce b u t . Certaines installations ont fait ressortir les inconvénients des charriots glissant ou r o u l a n t sur les fils de prise de courant et reliés à la voiture par des câbles conducteurs souples. Q u e ces chariots soient eux-mêmes tracteurs ou qu'ils soient remorqués par la voiture, on ne peut éviter leur déraillement, ou leur coincement qui produisent des accidents sur les lignes de contact, et amènent des inter-
q u i , a u lieu d'être une poulie t o u r n a n t dans u n e chappe, ou un archet, est une selle frottante épousant le profil en double T du conducteur de prise, et fixée par un joint à rotule à l'extrémité supérieure de la perche.
La ligne de contact' est formée de deux fils de cuivre tendus parallèlement à 35 ou 40 centimètres l'un de l'autre, dans un plan horizontal ; ils sont supportés par des poteaux avec consoles métalliques, ou par des fils tendeurs t r a n s - versaux, fixés à des poteaux ou à des maisons. En un m o t , la ligne est m o n t é e c o m m e celles de toutes les lignes de tramways existantes. N o u s ferons, toutefois, r e m a r q u e r que le retour du courant ne se faisant pas par des rails, il n'y a, dans le voisinage d'une ligne de ce genre, aucun effet d'électrolyse et q u e , de plus, le rendement électrique de l'installation est meilleur du fait de la suppression des pertes dues à l'éclissage.
Le courant employé est,comme dans les tramways sur rails, du c o u r a n t continu à la tension de 5oo à 55o volts entre c o n d u c - t e u r s .
L'adoption du profil spécial en d o u b l e T pour les fils de ligne présente i n d é p e n d a m m e n t de l'avantage de très bien guider le
•trolley et de r e n d r e difficile le déraillement de la prise, la supé- riorité : 10 d'offrir de grandes
F i g . — MATÉRIEL MIXTE TRANSPORTANT DES VOYAGEURS LES JOURS DE F É I E S ruptions de marche évidemment toujours très i n o p p o r t u n e s
et, par suite, préjudiciables à un service public.
D'autres systèmes plus perfectionnés, et dans le détail desquels nous ne pouvons entrer, sont trop chers et d'un fonctionnement encore plus délicat qui augmente les chances d'arrêts.
Nouveau système de prise de courant. — Seul u n appareil simple et robuste pouvait donner satisfaction et le trolley à perche constitue,somme t o u t e , le meilleur de ces appareils . C'est à ce dispositif que l'on est revenu avec beaucoup de succès, d'ailleurs, dans les types de voitures dont nous allons parler.
Ce trolley permet aux voitures de se déplacer facilement de 3 mètres à 3™5o de chaque côté de l'axe de la canalisation
•aérienne, placée à 6 mètres au-dessus du sol et suivant le milieu de la route. 11 ne présente rien de nouveau q u a n t a son mode de fixation sur le toit du véhicule, mais il se distingue de ceux en usage par l'organe de prise de courant
surfaces de contact au passage d u courant et, par suite, de s'user m o i n s , ainsi que la prise elle- m ê m e ; 2« de donner une grande stabilité et une parfaite rigidité à l'axe des conducteurs de prise -, 3° d'éviter les coudes trop brus- ques des fils dans les déviations et les froissements des surfaces de contact en quelque point q u e ce soit.
Equipement des voitures et leur système de direction. — Les voitures ont leurs deux essieux moteurs, auxquels sont
• respectivement attelés,par l'intermédiaire de trains d'engre- nage réducteurs de vitesse, un électromoteur blindé e t d o n t l'ensemble forme, en quelque sorte, boggie tracteur à deux roues. Les trucks de ces boggies sont liés élastiquement au châssis métallique sur lequel est fixée la caisse, et, de plus, ils sont accouplés mécaniquement de telle manière que d a n s le passage des courbes, les essieux font entre eux un angle qui les place suivant les rayons du cercle suivi. Les roues du train arrière passent exactement sur la trace des roues du train avant. Ce dispositif nouveau permet de faire des virages de moitié plus courts qu'avec le système de direction par essieu brisé à deux pivots, généralement en usage d a n s les a u t o m o b i l e s , et d'inscrire le véhicule dans des courbes à très faible r a y o n .
U n e voiture de ce système peut donc évoluer facilement d a n s les cours et sur toutes les voies d'accès aux usines. De plus, grâce à cet accouplement de la direction des t r u c k s , u n
attelage de plusieurs voitures est dirigé sur route avec a u t a n t de sécurité que s'il était sur rails. Ce système p e r m e t ainsi de faire de la r e m o r q u e d'une façon réellement pratique, ce qui avait été difficilement obtenu jusqu'ici d a n s les essais de ce genre.
Les véhicules m a r c h e n t d a n s les deux sens, indifférem- ment en avant ou en arrière. Les moteurs sont c o m m a n d é s par deux controllers, placés chacun sur une plate-forme aux extrémités du truck, et qui servent alternativement suivant le sens de la m a r c h e . Selon l'état de la r o u t e , la vitesse, les r a m p e s , la charge, le mécanicien couple les moteurs en série ou en parallèle.
Chaque voiture possède, naturellement, deux trolleys placés symétriquement de chaque côté de l'axe delà voiture, l'un à l'avant, l'autre à l'arrière.
Les q u a t r e roues sont de même d i a m è t r e et tous les organes des trucks sont interchangeables ; les pièces de rechange que nécessite l'entretien de ce matériel sont, par suite, r é d u i t e s à un n o m b r e très r e s t r e i n t .
Types divers (le voitures en service. — Les caisses, dont la construction et la forme varient suivant la destination d u . véhicule, affectent, en général, des dispositions symétriques p a r rapport à un plan médian n o r m a l à l'axe de la voiture.
TRACTEUR ELECTRIQUE SANS RAILS é q u i p é avec
d e u x m o t e u r s de 2 5 H P c h a c u n
Fi
-Tr——tr—~^=ïï--~iiFy
La figure i est la photographie d'une voiture à voyageurs r e m o r q u a n t un fourgon à m a r c h a n d i s e s . C o m m e on le voit, la caisse a ici la m ê m e f o r m e q u e celle des voitures c o m m u - n é m e n t appelées « tapissières ». Un service mixte de v o y a g e u r s et marchandises fonctionne en é t é , avec des voitures de ce genre, entre K ö n i g s t e i n - s u r - E l b e , H u t t e n et les bains de K ö n i g s b r u n n .
La figure 2 m o n t r e un tracteur électrique avec simple -toiture a b r i t a n t le mécanicien et d o n t l'équipement se
compose de deux moteurs de 2b chevaux c h a c u n . Il est en fonctionnement à Grevenbruck ( W e s t p h a l î e ) , reliant une carrière de pierres de taille au chemin de fer. L o r s q u e la
route est sèche, il r e m o r q u e à la vitesse de 6 à 7 kilomètres à l'heure, un train de quatre voitures pesant ensemble 3 | tonnes, dont 20 tonnes de charge utile ; par les temps de pluie, quand la route est b o u e u s e , il ne r e m o r q u e plus q u e deux voitures portant une charge de 10 t o n n e s .
La figure 3 montre un o m n i b u s électrique sur route qui fonctionnait à l'exposition de T u r i n cette année passée.
La caisse de cette voiture possède à chacune de ses extré- mités, u n e plateforme sur laquelle se tient le w a t t m a n n ; celle non occupée, suivant le sens de la m a r c h e , peut rece- voir des bagages ou des- colis-postaux. L ' i n t é r i e u r est formé d ' u n e plateforme centrale à 9 places debout, et de deux c o m p a r t i m e n t s (dont l'un de première c'asse) compor?
tant chacun 9 places assises.
Les voitures à voyageurs peuvent atteindre des vitesses d e 20 kilomètres à l'heure, en palier, et les voitures à m a r c h a n d i s e s des vitesses de 12 kilomètres.
I I . A v a n t a g e s é c o n o m i q u e s d u s y s t è m e Avantage résultant d'un moindre poids. — Ce qu'il y a de plus intéressant à étudier dans ce système de traction électrique sur route,c'est l'économie qu'il p e r m e t de réalisée d a n s l'exploitation d ' u n e ligne comparativement à tout
autre mode de locomotion.
Il semble, à première vue, que la dépense d'énergie électrique d a n s la trae tion sans rails doive être, dans tous les cas, bien s u p é r i e u r e , par tonne-kilom'éU t r i q u e , à la dépense d'énergie d a n s:| t traction sur rails. Mais un-calcul rapide d é m o n t r e que cette impression n'est nuf lement justifiée.
O n sait q u e le poids m o r t des véhi- cules est un facteur d ' a u t a n t plus impor;
tant à considérer que les r a m p e s sqrij plus accentuées. La p r a t i q u e démontre,;
en effet, que p o u r obtenir l'adhérence nécessaire et la stabilité des~ voiturfj roulant sur des rails, il faut donner à celles-ci un poids é l e v é ; c'est à cette condition que l'on évite le glissement des- roues' et les déraillements. On voirde}
suite qu'il en est a u t r e m e n t pour - uiij véhicule roulant s u r route : son poids- mort peut être, au c o n t r a i r e , réduit au m i n i i T i u m possible, en raison de la très:
grande adhérence des roues au sol.
Le poids moyen d ' u n e voiture de 3o places marchant sur rails est de 7000 kilog. environ ; celui d ' u n e voiture de 3o places roulant sur la chaussée est d e 4 0 0 0 kilog. environ.
Le poids mort t r a n s p o r t é par voyageur est donc de : 7000 : 3o = 233 kilog. dans le p r e m i e r cas.
4000 : 3o 133 kilog. dans le second cas.
Soit une différence de 100 kilos par voyageur à l'avantage- du véhicule m a r c h a n t sur route.
Cette différence de poids c o m p e n s e , dans u n e large, m e s u r e , l'infériorité due au coefficient de r o u l e m e n t de ïa
voiture sur route et devient un avantage notable dès que le profil du parcours présente des r a m p e s .
La consommation d'énergie électrique par tonne-kilomé- trique en palier, à l'usine génératrice est de :
75 watts-heure environ p o u r la traction sur rails-,
i 5 o watts-heure environ p o u r la traction s u r route,
fortement, en faveur de la voiture routière , c'est évidem- ment la première conséquence du poids moindre de cette dernière.
Le tableau I , d a n s lequel nous avons indiqué les résultats du calcul de la dépense d'énergie afférente à chaque système p o u r des rampes allant de 1 à 10 % , montre la progression de cette différence.
F i g . 3. — VOITURE A VOYAGEURS DE 18 PLACES ASSISES ET 9 PLACES DEBOUT.
chiffres résultant des n o m b r e u x essais faits sur les voi- tures électriques de K o n i g s b r u n n .
Si,au poids des voitures, nous ajoutons celui des 3o voya- geurs, comptés à 75 kilos chacun, nous trouvons que l'énergie absorbée par kilomètre-voiture, en palier est de : 7000 + 225o = 9250 kg. X 75 W = 694 w a t t s - h e u r e . 4000 -f 225o = 625o kg. X ibo W = 937 watts-heure.
Ainsi, en palier, il y a désavantage certain p o u r la trac- tion sur r o u t e . Mais malgré la dépense supplémentaire d'énergie occasionnée par le coefficient de roulement élevé sur route, le calcul indique qu'au fur et h m e s u r e qu'on passe sur des rampes de plus en plus inclinées, l'effort de
traction pour la voiture sur r o u t e croit moins vite que f'effort de traction p o u r la voiture sur rails, en sorte que la
difiérence d'énergie dépensée finit par s'accuser, m ê m e très
TABLEAU I
Désignation des chemins
Consommation en watls Différence en Désignation des chemins ~ ~ — - 1 - — ' ~- ''»"1 " -
Sur rails Sur roule faveur route
En palier 694 937 — 213
Hampe de 1 % 1156 1249 - 93
» 2 0/0 1619 1562 57
2082 I 8 7 i 208
2544 2187 357
3007 2499 508
3469 2812 657
3932 3124 808
4394 3437 957
.» 9 o /0 4857 3749 1108
» 10 % 5319 4062 1257
O r , les routes dont le profil présente des paliers longs sont très rares ; on trouve, au contraire, fréquemment des r a m p e s qui varient de 4 a 7 % ; sur celles-ci, l'économie d'énergie en faveur des véhicules sans rails ressort à i 5 ou 20 ° /0. S u r des rampes de 10 % , cette économieatteindrait m ê m e 2 4 % . N o u s verrons plus loin que la différence e n t r e le s u p p l é - m e n t d'énergie absorbée dans le cas le plus défavorable, c'est-à-dire en palier, et la dépense afférente à la voie au double point de vue amortissement et intérêt, représente en faveur de l'omnibus sur route, u n e économie de 42 °/°
sur le chiffre de cette seule d é p e n s e .
Avantage résultant de moindre frais de premier établisse- ment. — Le prix d'établissement de la voie, avec rails Brocca ou MarsHlon, varie de 3o à 35.000 francs par kilo- m è t r e , suivant qu'on l'établit sur chaussée pavée, ou non pavée. O n peut donc a d m e t t r e 32.5oo francs comme prix moyen par kilomètre.
L'intérêt et l'amortissement comptés à 6 % représentent une dépense annuelle de 1.960 fr.
L'entretien de la voie et de la zone de chaussée 800 » Soit une dépense totale par kilomètre et par
année de 2 .750 » Ceci posé, voyons dans le cas d'un service journalier d'une durée de i5 heures, la dépense p a r voiture-kilo- m è t r e correspondant seulement à l'entretien, l'intérêt et l'amortissement de la voie, pour diverses fréquences de départs dans les deux sens. N o u s avons classé les résultats de nos calculs dans le tableau I I .
TABLEAU II Nombre
de départs en 15 heures
Nombre
de départs Voilures-kilomètres Dépenses par Nombre
de départs
en 15 heures ininiilcs et heures par année voiture-kilomètre
1«0 5 135400 0.0204
90 * i i 0 62700 0.0437
60 S, ) 15 43800 0.0623
4.5 32850 0.0831
30 * [ 30
\ 60
21900 0.1250
15
* [ 30
\ 60 10950 0.2510
10 I 1 1/2 7300 0.5760
5 3650 0.7600
4 g 3 3/4 2920 0.9500
3 " f 5 2190 1.2500
2 \ 7 1460 1.9000
Ce tableau d é m o n t r e que la dépense considérée par voiture-kilométrique est d'autant plus grande, que la fré- quence des départs est plus r é d u i t e .
Nous, avons vu précédemment que l'omnibus sur r o u t e c o n s o m m e , d?.ns le cas le plus défavorable, en palier, 243 watts de plus que la voiture sur rails. Le prix du kilo- watt étant compté à 20 centimes, cette différence de con- s o m m a t i o n se traduira par : 0,243 X 0,20 = o'' 0486.
Le kilomètre-voiture d'une ligne qui n'aurait, par exemple, que i5 départs dans chaque sens est déjà grevé, par sa voie ferrée, de qf 2 5 1 , d'où résulte, en faveur de
l'omnibus sur route, une différence de : O,:Î5I — 0,0486 = 0,2024, soit 42 ° /0 d'économie que nous avons précédem- ment annoncée.
Si nous nous reportons à la colonne : dépense par voi- ture-kilomètre, du tableau I I , nous voyons que dès que les d é p a r t s sont espacés de i 5 m i n u t e s , la traction sur route a l'avantage, et qu'elle s'impose q u a n d les départs sont espacés de 3o m i n u t e s .
C o m p a r o n s m a i n t e n a n t les deux systèmes au point de vue des frais de p r e m i è r e installation, pour une ligne d'un parcours de 10 kilomètres, et p r e n o n s le cas le plus favo- rable à la voie, en ne c o m p t a n t que 3o.ooo francs le prix du kilomètre. Ces frais d'installation d a n s les deux cas sont groupés dans le tableau I I I .
TABLEAU I I I
Frais de premier établissement Avec rails Sans rails
300.000 »
80.000 100.000
72.000 60.000
Remises, voies de garage, ateliers de réparations. 18.000 10.000*
470.000 170.000
Il n'y a pas lieu de prévoir de garages avec la traction sans rails.
C o m m e les frais d'installation de la station centrale et des feeders sont très a p p r o x i m a t i v e m e n t les m ê m e s dans les deux cas, n o u s ne les faisons pas entrer en ligne de c o m p t e dans notre comparaison.
Les frais annuels d'exploitation de cette m ê m e ligne calculés p o u r i 5 voyages par jour, d a n s - c h a q u e sens, se répartissent c o m m e l'indique le tableau I V .
TABLEAU I V
Frais d'exploitation par année Sur rails Sur roule.
Intérêt à 5 0/0 et amortissement du capital en 30 a n s . . 30.550 11.05(1 700 watls par voiture-km sur rails >< 109.500 krns-
15.390 »
937 watts par voiture-km sur route X 109.500 kms-
-voitures — 102.600 kw 20.58
7.200 7.2»
5.470 5.47«
8.000 »
575 1.095
5.470 4.381
7 2 . 6 5 5 49.-715 Le prix du kilowatt est compté 0 . 2 0 centimes. Comme dans tous les exempte et lableaux nous avons considéré le cas le plus défavorable à la traction sur route tt avons compté 937 watts par voiture-kilomètre en supposant un,profil comp ment en palier.
Conséquence des avantages précédents. — E n résumé,ce tableau m o n t r e que les frais annuels d'exploitation, pouf cette ligne de 10 kilomètres, avec un départ par heure dans chaque sens, sont :
i° Dans le cas de t r a m w a y s sur rails 72.(555 fr.
2» Dans le cas d'omnibus sur route 4 9 . 7 1 5 » Soit une différence en faveur du second système,
• de 2 2 . 9 4 0 » Si nous supposons une recette kilométrique de 6.000 f r . , n o u s aboutirons au résultat suivant :
T r a m w a y sur rails : 60000 — 72(555 = perte 1 2 . 6 5 5 fr.
"Omnibus sur route : 60000 — 4971 5 = bénéfice 10.285 » Ce résultat vient à l'appui de ce que nous avons dit au début de cet article : une installation d ' o m n i b u s électriques sans rails est possible dans des conditions où une ligne de tramways ne pourrait vivre.
Ce système paraît donc indiqué partout ou le trafic trop faible ne permet pas la r é m u n é r a t i o n du capital élevé que nécessite l'établissement d ' u n e voie ferrée; par exemple, lorsqu'il s'agit de relier des localités entre elles ou' à des gares, ou encore de p r o l o n g e r des lignes existantes.
Les tramways électriques sans rails p e u v e n t également servir, si l'on peut s'exprimer ainsi, de lignes de reconnais- sance; si le trafic a u g m e n t e s u r le p a r c o u r s d ' u n e ligne de ce genre et devient assez i m p o r t a n t pour motiver r é t a b l i s s e -
ment d'une voie, on n ' a u r a plus alors qu'à construire cette dernière, tout le reste du matériel fixe et la plus grande partie du matériel roulant pouvant être i m m é d i a t e m e n t utilisé.
Il faut, en outre, considérer qu'ils peuvent passer sur la plupart des ponts suspendus, qui constituent le plus sérieux obstacle à l'exécution de bien des projets de t r a m w a y s , vu l'interdiction d'y poser des rails, ou l'obligation de les remplacer par des ponts r i g i d e s ; qu'ils peuvent utiliser les routes et les rues étroites sans déroger aux prescriptions de police réglementant la circulation des voitures o r d i n a i r e s ; qu'ils franchissent sans difficultés les fortes t r a m p e s et les courbes brusques, et ainsi évitent l'acquisition de terrains pour des déviations coûteuses.
Enfin, l'établissement d'un t r a m w a y sans rails échappe à la loi du Î I juin 1880, concernant les voies ferrées établies sur les voies p u b l i q u e s , . e t aux clauses et condi- tions des cahiers des charges types des chemins de fer d'intérêt-local et des t r a m w a y s . Toutefois, il sera toujours possible d'obtenir u n e concession en ce qui concerne l'établissement de la ligne aérienne de prise de courant.
A t t e n d o n s - n o u s donc à voir ce système appliqué, soit à des services publics, soit à des industries privées dans les pays à profils accidentés, principalement dans les régions qui possèdent des chutes d ' e a u . C'est là s u r t o u t qu'il est appelé à rendre des services ; un exemple, au hasard : un tracteur électrique d'un type analogue à celui q u e représente la .figure 2, ne pourrait-il pas être utilement employé-pour relier une usine électro chimique à une gare ?
Profitons des leçons du voisin.
J . M A T H I E U ,
Ingénieur civil.
ANNEXE A LA CIRCULAIRE MINISTÉRIELLE du 1 5 Juin 1 8 9 7 , sur la
REVISION DES CONDITIONS DE STABILITÉ DES BARRAGES DE RÉSERVOIRS
( 1 )F O R M U L E S G E N E R A L E S
Les formules qui devront être employées p o u r la revi- sion des conditions de stabilité des barrages de réservoirs sont les suivantes :
Soient (fig. 1 ) :
a, la largeur d'un joint h o r i - zontal quelconque AB ;
S, la surface de la partie du b a r r a g e située au-dessus de ce joint ;
d, la distance AC de l'extré- mité a m o n t du joint à la verti- cale passant par le centre de gra- vité G de la surface S ;
Z), le poids du mètre cube de la maçonnerie sèche.
Réservoir vide. — Q u a n d le réservoir est vide, le joint AB s u p p o r t e , p a r mètre courant, le poids P de la maçon- nerie sèche de la partie de la digue située au-dessus de ce joint, poids qui a p o u r valeur P=SD et qui agit en C à la distance d de l'extrémité a m o n t du joint (fig. 1.)
E t l'on a, en appliquant la loi du trapèze : P
P o u r la pression m o y e n n e sur le joint AB : — >
P o u r la pression à l'extrémité a m o n t A :
4a — 6d P
X
a a E t p o u r la pression à l'extrémité aval B : 6d
a a
Réservoir en eau. — Q u a n d le réservoir est en eau, le poids du mètre cube de la maçonnerie sèche doit être d i m i n u é de 100 kilogrammes pour tenir compte de l'effet nuisible que peuvent produire les eaux qui s'infiltrent dans les maçonneries et viennent suinter s u r le p a r e m e n t aval.
On posera donc :
DL = D—\ ooi%
et le joint AB s u p p o r t e r a p a r suite (fig. 2), p a r mètre courant :
D'une part, le poids Pi de la maçonnerie de la digue, qui a pour valeur P., = SDt et qui agit en C à la distance d de l'extrémité a m o n t du joint ;
(1) N o u s a v o n s d o n n é d a n s le p r é c é d e n t n u m é r o , p a g e 20 e t 2 1 , le t e x t e d e c e l t e c i r c u l a i r e .
