n°69 - Noël 1965
Situation Commerciale
Contrairement à ce que nous craignions, nos différents navires ont bénéficié d'une utilisation relativement satisfaisante pendant toute la période d'été. Or nous avions de fortes craintes de marasme durant cette période, vu la prolongation des congés, donc des fermetures des usines, et d'autre part, la période du beau temps pendant laquelle la quantité de combustible consommée est bien inférieure.
Toutefois, l'avenir du cabotage pondéreux reste très soucieux sur le plan général français, et plus encore pour nous à Caen, en rai son de :
- la disparition quasi totale du minerai de fer,
- la disparition du recabotage Le Havre, Brest ou Rotterdam, des charbons de la Métallurgique de Normandie,
C'est en effet au cours de l'été dernier que les premiers voyages du
"CALYMÉNÉ", bientôt suivi par l'« HALONIA », son sister-ship, puis récemment par un navire de 18.000 t., l'"OPPELIA", ont apporté en droiture à Caen, une grande partie des charbons que normalement nous allions reprendre dans les ports d'éclatement précités. Cette politique doit s'accentuer encore et couvrir, par gros porteurs directs d'Amérique, la totalité des charbons importés à Caen pour la Métallurgie.
Ceci vous explique pour quelles raisons nous nous préoccupons de nous délester des bateaux de 2. 000 à 3. 000 t. Or, c'est malheureusement ceux qui proportion- nellement utilisent le pourcentage le plus important de personnel navigant.
La plupart de ces navires sont déjà anciens (certains sont encore mus par la vapeur); la nécessité de nous séparer d'eux ne va pas sans une certaine tristes se, car nous savons que tout le passé de la Navale Caennaise a été édifié avec ces bateaux et sur ces trafics maintenant en voie de disparition.
Heureusement, nous avons trouvé dans le trafic des bois exotiques une améliora- tion et nous avons pu également reconvertir, en bateaux frigorifiques ou bananiers, les tonnages excédentaires que nous avions sur l’Afrique du Nord et même sur le Maroc, et nous allons terminer cette reconversion en équipant très prochainement le « BORÉE » en cales frigorifiques,
de même à quelques autres. Quant à nous, au lieu de mettre en circuit sur cette ligne 5 navires en sortie de Marseille et 6 en sortie du Nord, nous n’en avons plus maintenant que 4 en tout,
Par contre, nous sommes satisfaits des relations sur Madagascar, bien que le trafic des bananes ait été profondément perturbé,
Nous souhaitons vivement nous insinuer dans les grands trafics des gros porteurs et il faut envisager maintenant des bateaux de la taille des 40 et même 60.000 t.
sinon plus, Ce sont des bateaux dont la valeur est d1environ 30 à 50 millions, c1est- à-dire qu’il est difficile, pour une Compagnie comme la nôtre, de pouvoir financer à elle seule de tels monstres. Cela explique les raisons des concentrations de certains grands Groupements financiers.
Ce qu’il faut, avant tout, c'est avoir en main le contrat qui vous permet de construire le navire. Nous nous en préoccupons, mais pour l1instant, nous n'avons pas trouvé de solution.
Par contre, et nous ne pouvons encore pas nous étendre sur ce sujet car nous avons à résoudre beaucoup de problèmes avant d'y arriver, nous cherchons à prendre pied sur une nouvelle ligne régulière qui envisagerait l’utilisation d'un ou deux navires de 2 à 3. 000 t. Nous vous tiendrons au courant ultérieurement, si nous aboutissons, Car le problème principal pour nous, pour l'instant, c'est d'assu- rer à tout le personnel sa sécurité a remploi et les perspectives d'avenir nous donnent, pour ce problème, quelques inquiétudes.
SITUATION DE LA FLOTTE
Nous avons vendu récemment le « DANAÉ » et le « NIOBÉ » et nous éprouvons toujours beaucoup de difficultés en ce qui concerne la vente du « NÉVÉ » qui normalement aurait dû être accomplie, si des complications politiques de la dernière heure n'étaient venues, une fois de plus, bouleverser nos prévisions. Nous pensons néanmoins surmonter ces difficultés.
Pour nous, cette vente est un résultat heureux, d'abord parce qu'elle nous fait collaborer avec une région que nous ne connaissions pas ; ensuite parce que le personnel navigant français doit rester à bord, ce qui cadre bien avec le souci de
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plein emploi que nous vous énoncions tout à l1heure.
L’« ÉGÉE » a été mis à l'eau en Hollande mi-novembre, aux Chantiers « de WAAL »à Zaltbommel et prochainement le « THISBÉ » le sera, au début du mois de décembre. Ce sont deux navires qui vont venir renforcer notre position sur la C.
O. A.
Nos Services Techniques se préoccupent toujours de l’étude d'un bateau de 9.
000 t. et d'autres de petit tonnage, assez rapides, navires fruitiers permettant la desserte de l'Afrique du Nord selon une formule nouvelle.
Nous pensons, pour la fin de l'année, avoir défini ces prototypes et ce sont les prix qui nous seront consentis qui nous inciteront ou non à commander une ou deux unités de ce genre. C'est sur ces futurs navires que nous comptons, pour assurer le plein emploi.
Un chalutier de pêche a été commandé par la filiale de la S. N. C, NORMANDIE- PÊCHE et il sera livré au début 1967. Nos Services techniques, en accord avec des collègues Havrais, la HAVRAISE DE PÊCHE, ont mis au point ce navire.
C'est grâce à lui que nous allons étayer l'action de notre Société Frigorifique qui progresse dans la fabrication et le commerce des produits surgelés,
SITUATION DU PORT DE CAEN
Comme il fallait le prévoir, les tonnages sont en nette diminution, du fait de la disparition du minerai de fer.
La Métallurgique de Normandie constitue; et de loin, le principal client du port, tant à l'importation qu'à l'exportation de ses aciers. Comme nous le disions plus haut, elle reçoit ses charbons maintenant par des gros navires, mais hélas, très allégés. C'est ainsi que notre bateau de 15.500 t. ne peut accéder qu'avec un tonnage réduit: au-dessous de 12.000 t., et que l '« OPPELIA » (18. 000 t.) est venu l'autre jour à Caen avec 9. 000 t. seulement.
Nous escomptons un trafic plus important en céréales, car la campagne, cette année, a été très favorable. Il en est de même pour les sucres, mais nous ne savons pas s'ils partiront par Caen.
Autrefois, nous avions une campagne de pommes de terre assez importante sur l'Afrique du Nord; mais par suite de la disparition de la clientèle européenne, les
dans un proche avenir, car c'est le seul moyen d'attirer à Caen des usines suscep- tibles de participer au développement portuaire.
En résumé, en cette fin 1965, si nous faisons le bilan de nos espoirs et de nos déceptions, si nous regardons le chemin 'pa r co ur-u et sans optimisme outrancier, si nous supputons ce sur quoi normalement nous pouvons comp- ter, nous arrivons à cette conclusion que chaque année apporte des difficultés nouvelles, que le métier devient de plus en plus difficile, mais qu'il faut poursuivre son adaptation aux conditions qui nous sont imposées.
Malgré tous les deuils et les évènements tristes et pénibles que nous avons vécus en cette fin d'année 65, conservons l'espoir de jours meilleurs. C'est grâce à la collaboration de tous que nous triompherons de nos difficultés, mais à l'approche des Fêtes, nous ne pouvons que penser aux Familles si durement éprouvées ces temps derniers et pour lesquelles nos souhaits seront surtout ceux d'une atténua- tion, si possible, de leur grande peine, et qu'elles soient persuadées que nous ne les oublions pas dans cette période qui ne devrait être faite que de joie et d'espoir.
Nous remercions vivement ceux qui nous ont envoyé des histoires maritimes pour les inclure dans le Sillage.
LE CHALUTIER-CONGÉLATEUR DE NORMANDIE-PÊCHE
Le précédent numéro de Sillage annonçait la commande d'un chalutier-congéla- teur et la création d'une Société de pêche: Normandie-Pêche.
Voici quelles sont les principales caractéristiques de cette nouvelle unité, spécia- lement conçue pour la pêche à l'arrière :
Le port en lourd est de : 1. 200 t. - La longueur H.t. de 84 m, 80, la largeur de 13 m. 50, le creux au pont supérieur de 8 m. 60.
La totalité de la pêche sera congelée et présentée sous forme de filets en plaques, stockés dans des cales d'une capacité totale de 1.150m3.
La capacité de congélation sera de 32 tonnes / jour et le fluide employé du Fréon 22.
La puissance des 2 moteurs électriques, marque AEG, sera de 1.100 ch chacun,
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donnant une vitesse de 15 n. à 95 % de la puissance,
La puissance totale des groupes électrogènes sera de 3.450 ch.
Le navire est identique à celui commandé par la Havraise de Pêcje et sera exploité en commun avec cet armement.
Le contrat prévoit qu'il devrait entrer en service en février 1967.
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