E/CN.14/TBANS/36
3 -septembre 19*>9 FRANCAISOriginal : ANGLAIS
J SOCIAL
• • . 1 .- ANALYSE TECHNIQUE HP ECOIOTHQUE DES LIAISONS DE
*'V ' , \ CHEftHNS DE F© EN AFHIQUE DE^
r **-■?•
E/CN.14/TRANS/36
ANALYSE TECHNIQUE ET ECONOIIIQUE BES LIAISONS BE CHEUINS BE PER EN AFRIQUE DE L'EST
TABLE DES IIATIERES
Fonctionnaires consultes et autres personnalites rencontrees
Liste des abreviations «' • . . . . .
A. (fENERALITES -
B. MFPERENCES D'ORDRE TECHNIQUE EETRE RESEAUX BE CHE^INS DE FER 5?T OBSERVATIONS S'Y RAPPORTAI^IT ....
1 • Generalises - voie ...
i* Construction des vehicules ...
3. Etat d'entretien des vehicules •
4« Prescriptions de chargement . . , . .
5» Prescriptions technicfues • • • .
6. Prescriptions internationales concernant les paiements
C. 4NALTSE TECHNIQUE ET ECONOJiTIQUIlI BES RACCORBEf^ENTS ET
■ tfROLONGEMENTS BE RESEAUX FERROVIAIRES . . . . 1. Liaison ferroviaire Zambie - Ocean Indien • • 2» Liaison ferroviare Utale (AJalawi) - Nova Freixo
(Mozambique) -.«...♦
3» Liaison ferroviaire Kenya — Ethiopie et prolongeraents
; ferroviaires en Ouganda .
4« Liaison ferroviaire Soudan - Ouganda . . . 3» Liaison ferroviaire Soudan — Ethiopie .
6. Liaison ferroviaire Souuaii - RAU • - • f» Prolongements ferroviaires au Soudan • • •
D. CJBSERVATIONS CONCERNANT CERTAI1IS PROBLEI^IES INTERESSANT LES
t BE FER ...
E.
1|. Chemins de fer zambiens (SR) . 2j. Chemins de fer soudanais (sit) .
3J. Chemins de fer imp4riaux othiopiens (ER) cbNCLUSIOHS
J
LJlSTE DES ANNEXES
11 iv 1
1 3 13 32 46 50 52
53 53 70
71
72 72 73 73
75 75 76 77 80 82
Fonctionnaires consultes Qt autres personnalites rencontrees Kenya
EARA : : ■ '
1-1. Gakuo, Directeur general ';
IL Ellis, Adjoint principal du XJirecteur general : ■ M. Kent, Ingenieur mecanicien en chef
M.. Ralph Rolph-,; Ingenieur en chef . -.
M. Brown Naweru, Ingenieur adjoint du mouvement
I«I. Barrow, Directeur d'-atelier ' ' M. Gennis, Chef de la planification
IJ. Leeves, .Ingenieur en chef adjoint ' IL Coviley, Ingenieur mecanicien de 2eme classe
M. H.D, Faulkner,* Chef visiteur (SCHl) ' llm Ghataore, Ingenieur mecanicien adjoint (Di-BS)' Ministere de l'energie et des communications
M. VI.. Roeske, Conseiller economique
il. H.. Uoskalewicz, PNUD — Economiste, specialiste des transports EACSO : "
I-I. Van Rees, Conseiller enmatiere de transports
N. K., Ofstaad, Conseiller en matiere de statistiquee c'ommerciales
The Economist Intelligence Unit Ltd. ■.'
VLh R.E.G. Smith., Directeur de^ recherches ■
Um Peter Arlidge,■ Economiste, specialiste des transports Soudan
PNUD : . ' ' . .. . ■'■ " = ■' '
IU Zaki, Representant resident par interim T-l. D.T. Liason, Representant resident adjoint IU D.V. Davies, Administrateur adjoint
Sudan Railways :'
M. Sayed Ismail Hussein, Directeur general
M. S.F. Sidhom, Assistant principal technique du Directeur general JfU Abdel Aaiz Gazim Rasich, Ingonieur en chef adjoint
—11-
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Zambia:
Gouvernement :
llm Monze, Sous-secretaire au 1-Iinistere des transports, de l'energie et des communications
14 Mwanza, Chef de section (chemins de fer) Zambia I Railways :
Mb A.F. Lucarotti, Directeur general
J4 B.H. Blake, Ingenieur mecanicien en chef
Mj» B.T.L. Sanderson, Directeur du mouvement Mk F. Malawo, Adjoint au Directeur general
M* S* Lackenby, Adjoint au Directeur du mouvement M* D. Sanford, Ingenieur mecanicien adjoint (DItfE) U+ I. Hanstead, Ingenieur en chef adjoint (DCE) M| Lovell, Chef dessinateur
Mi S.I. Minne, Directeur adjoint du service de la traction XU G,R. Bester, Visiteur des wagons et voitures
Malawi;
Gouverijiement :
M<| J.C. Lawrence, Adjoint principal au secretariat du Ministere des transports et des communications
M4 B.S. Phangaphanga, Ponctionnaire au Ministere des transports et des communications
M« Braham, Conseiller en matiere de transports aupres du Gouvernement
■ du l^ialawi Malawi Railways :
U4 G.D, Mann, Directeur general par interim M4 C'.W; Clarke, Chef du service technique Mj Pox, Ingenieur en chef adjoint
PNUD : j
M«j G. I-fenzies, Representant resident Ethiopile
Imperial Ethiopian Railways :
Kagnasmach Jemane Moulat, Directeur general M«| Adolfo Ducci, Ingenieur mecanicien en chef
- 111 -
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,«
M. Aurelio Pollera, Ing^nieur en chef
M. Gabriel Vloldemariam, Chef do la comptabilite H. Saleh Johis, Birecteur du mouvement
Liste des abreviations ; • . .
AAR = Association of American Railroads ;'
BR = British Railways
BS ' * British Standards , .
GAS = Crown Agents Specifications (Specifications des agents de la Couronne)
CPB = Caminno de Ferro de Ben^uela
CFE =s Chemin de fer franco-ethiopien de Djibouti a Addis-Abeba, Addis-Abeba
CFL a Caminno de Ferro de Luanda CPM = Caminno de Ferro de IJocamedes
CFM » Caminno de Ferro de Mozambique, Lourenc.o ferques CVJ = Carriage and Wagon Ebcaminor * Visiteur
CXR = Carriage and Wagon Examiner » Visiteur
EACSO . - East African Common Services Organization EAR » Ea^t African Railways, ITairobi
EIU = The Economist Intelligence Unit, Ltd.
ER = Imperial Ethiopian Railways, Asmara 18R . =3 Malawi Railways Ltd., Limbe
NCB-C<SiC = Nouvelle Compagnie du Bas-Congo et Katanga NR - Ho regulations - Pas de reglementation
RIC = Regolamento Internazionale Carrozze (Reglement pour l'emploi reciproque des voitures et fourgons en trafic international,
Edition de !4adrid, i/i/i96?)
RIV = Regolamento Internazionale Veicoli (Reglement pour l'emploi reci
proque des wagons en trafic international, Edition dfErfurt,1/3/68)
RR ■ Rhodesian Railways
SA = Republic of South Africa
SAR - South African Railways and Harbours
SR = Sudan Railways, Atbara .
TZR = Trans-Zambezia Railways
UIC = Union internationale des Chemins de fer ZR = Zambian Railways, Kabwe
- iv -
kw:
A. GENERALITES
Ce rapport est un complsment du document E/CN.I4/TRANS/WP.25 intitule
"Analyse technique et economi^ue des liaisons de chemins de fer eri Afrique", L'objet de ■cefc'te analyse: est de preciser oertaines differences entre les chemins de fer africains, de proposer certains raccordements" de reseaux en fonction de 1'evolution economique future des pays africains et de fournir quelques chiffres approximatifs sur le cout des conversions necessaires pour eliminer des incompatibilites d'ordre technique, crest-a-dire des changements
&fecartement, de systemes d'attelage et de dispositifs de freinage.
II est egalement expose qu'ur.e integration economique des chemins de fer africiains n'est possible qu'a la condition que les gcuvernements et les co.mpa- gnies interesses reconnaissent la necessite d*une normalisation dans les do—
maines de I1exploitation generale, de l'entretien du materiel et des condi tions de livraison.
II convient de repeter que le futur developpement economique des pays africains est etroitement lie au developpement des moyehs de transport• A co*te des systemes de transport utilisant les routes, les voies navigables et la voie aerienne, les chemins de fer occupent et continueront d'occuper une position preponderanteo La presente analyse a pour but, comme celle qui esx mentionnee ci-dessus, de proposer des solutions aux problemes qui serablent devoir se poser aux ohemins de fe? dans l'avenir, :
Pour donner une idee de 1'envergure de la tache entreprise, des rensei- gnemeiits detailles ont ete recueillis dans un premier temps aupres des admini strations ferroviaires suivantes : EAR, ZR, MR, SR et ER. E'autre part, la CEA eKaminera les donnees analogues que lui fourniront les reseaiix de la sous-
region de l?Afrique de l'ouest. :
Ces analyses doivent etre considerees comme preliminaires et destinees a fournir une base a des ^changes de vues entre administrations publiques et administrations ferroviaires des que 1Tetude concernant les racbordements de reseaiax en Afrique de lTouest sera terminse^
II va de soi que le present rapport ne pretend pas epuiser le sujet.
B. D' ORDI^'TECHNIQUE SI-7TRE RESEAUX DE GHEI>!IIHS DE FER BT SERVATIONS S'Y RAPPORTANT
lies' reseaux ferroviaires ! etudies peuvent se diviser en deux grdupes :
•r Ceux qui fonctionneni independamment les uns des autres (EAR? SR, CFE
et ER), representant environ 18.5OO vehicules, j/ et
4- Ceux qrui font deja plus ou moins partie d'un reseau integre (IC
y Leis chiffres relatifs aux EAR, SR .et ER sont tires des rapports annuels;
qui concernent le CFE sont extraits de !lWorld Railways", 1967—1968.
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Le reseau integre, qui comprend les chemins de fer cL'Afrique du Sud
(SAR), de Mozambique (CM, TZR) f drAngola (CFB, CFL, CPU), du Congo (tfCB-C<BK),
de Rhodesie (RR), de Zambie (ZR) et du IJalawi (MR), rapresente environ 147o000 «
vehicules j/, soit environ 77 pour 100 de tous les vehicules circulant au sud
du Sahara, si lfon ne compte pas les vehicules des chemins de fer industriels
prives, comme il s'en trouve par exemple au Liberia, 'en Ilauritanie' et en • Republique du Congo (Comilog)•
Ce reseau ferroviaire integre est le plus important d'Afrique; : son
influence,et plus particulierement celle des SAR qui exploiient environ 119.000 vehicules, est determinant© pour toute question de normalisation et de reg?.e- ment^d1exploitation. II est done recommande de tenir compte des dispositions et reglements ■en vigueur aur ce rsssau integre et notamment sur les SAR0
- Le cas echoant, la CEA recommande 1Tadoption de valeurs et de regies principalement fondees sur les reglements de 1*UIC. La CEA considere ces reglements comme les plus complets cru!on puisse trouver car, avec sen 42
raembres actifs (dont 9 africains), e:cploitant environ 2.98O.OOO vehiculos ot une longueur totale de voies de 69O.OOO km, 1!UIC constitue 1'association ferroviaire la plas importante du monde« Cfest sur lfexperience aoquise par toutes les administrations de chemins de fer qui la composent que sent fondes les reglements qu'elle a elabores*
Pour faciliter la comparaison des donne"es concernant les different"
reseaux etudies, un questionnaire a 6te envoye aux administrations interes:;ees, en leur demandant de le remplir. Compte tenu des resultats dEexperience enre—
gistres par l*association ferroviaire europeenne (UIC), tout raccordement do
reseaux africains en vue de 1'emploi reciproque des vehicules de toutos les administrations interessees doit etre prepare par 1'adoption de trdis series de dispositions et reglements, a savoir :
- les dispositions et reglements applicables aux voias ot vehicu.lor. '■*
destines au trafic international, qui doivent etre elabores en oor-j.ir.
par des representants de tous les pays africains interesses,
Q - les dispositions et reglements concernant la normalisation de mer«liod3s
d'exploitation, du materiel de transport, de la traction, de? voias et installations fixes et des caracteristiqu.es techniques des materiaux, qui doivenh etre elabores en commun par 1'ensemble des administrations ferroviaires africaines, et ... . . ... ..
- les dispositions concernant les conditions d'emploi reciproque des vehicules eh trafic international en Afrique, qui doivent etr^ elabo- rees par l'ensemble des administrations ferroviaires africaine3»
Le questionnaire et les reponses qui y ont ete faites sent donnes a
1f annexe .1. . .
Source : "World Railways", 19^3-1964.
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' COI«NTAIRES SUR LES REPONS5S AU QUESTIONNAIRE DE IA CEA
(voir annexe 1)
B 1. iGENERALITES - VOIE 1 (Scartement)
Comme l'indique le document E/CT.14/TRANS/WP.25 de la CEA, l'ecartement
de vqie le plus repandu en Afrique est de 1067 nun (3 pieds 6 pouces); il convient done de recommander son adoption comme futur ecartement normal*Dix-huit pour cent seulement des lignes de chemins de fer situe*es au sud du Sahara ont un ecartement de 1000 mm. Un systeme ferroviaire integre doit autarjt que possible avoir des voies d'ecartement:uniforme. La question qui se
pose ;aux pays membres d'une union ferroviaire integree dans laquelle subsistent
diffejrents ecartements est de savoir comment peut s'effectuer un trafic tra-
versaint des frontieres. Les possibilites sont actuellement les suivantes :1) Conversion de toutes les voies de 1000 mm d1ecartement en voies de 1067 mm d'ecartement.
2) Utilisation de containers susceptibles d'etre transbordes aux points
de jonction des reseaux.
3) Utilisation, sur un nombre limite de wagons, d'essieux months a
ecartement variable permettant la conversion immediate de l'ec&rte—
ment des ruues des voitures par passage a petite vitesse sur une voie intermediaire reliant une voie de 1000 mm d'ecartement a. une autre de IO67 mm, ou inversement,
. 4) Changement des bogies aux frontieres (rendement : 13*200 wagons a
bogies par an sur la base d'un poste de travail par jour).
5) Tiansbordement manuel des merchandises d'une voiture a une autre aux points de jonction des reseaux (rendement maximal ; 200 tonries.
par jour et par station, soit 70.000 a 73-000 tonnes par an). -■
tes possibilites 2), 4) et 5) sont en general connues, et les techniques
correppondantes sont eprouvees. La solution des essieux montes a ^cartenontvariafele est mentionnee a la page 66 du document e/cN,14/tRANS/wP. 2; de la CEfl.«
La dajte limite de soumission des offres est maintenant passee et lf0RE (Office
de rejeherches et d'essais de lfUIC), sis a Utrecht (Pays-Bas), a.examine 48
propojsitions. Certaines sont intsressantes, mais il faut encore un certain delail pour connaitre le resultat des examens pratiques.\jb. solution du changement d'ecarteraent est sans conteste la plus simple, mais je'est ausei la plus couteuse. Bans le cas des EAR, il a ete porte a la connaissance de la CEA que la possibilite de raccorder ce reseau a. ceux de l'Afrjlque du centre et de l'Afrlque du su:d avait ete envisagee des 1926. Les deux Administrations en cause ont accepts un memorandum, date du 6 juillet
1926r| proposant de demander aux gouvernements interesses leur cooperation en vue dFatteindre les objectifs suivants :
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a) Danale^ ca&des-oh^mins de-fer-a ecartement.de 1 m, adoption d'un type de traverses en acier, permettant a tout moment de passer a
l'ecartement de 3 pieds 6 pouces (1067 mm) par une simple operation
d'ajustement des rails et de leurs attaches.b) Accord entre les chemins de fer du Kenya, de l'Ouganda et du Tanga nyika, d'une part, ceux du Soudan et d'Afrique du Sud d'autre part, pour normaliser les gabarits de chargement et de libre passage.
c) Accord entre ces memes reseaux pour normaliser la hauteur des tampons de tous les vehicules ainsi que les types d'attelage et de frein
aut omat i que. : ■ . . - ' ■
d) , Recherches pour determiner si les locomotives, wagons et voitures a fournir dans 1'avenir aux chemins de fer a ecartement de 1 m ne devraient pas etre tous concus de fa90n a permettre une augmentation
a IO67 mm de l'ecartement des roues.
Des mesures ont ete prises en ce qui concerne les points a), b) et c),
entrainant, de 1927 a 1967, des depenses estimees a 65O.OOO livres sterling environ, dont approximativement un quart pour les locomotives et le materxel roulant, et le reste pour les boulons et crapauds type K fixant les rails aux
traverses.
Les conditions techniques d'une conversion du reseau des EAR sont donnees
ci-apres dans l'hypothese d'un delai d»execution de duree raisonnable.
II. a. ete etabli, dans le document E/C?J.14/TRANS/WP.25 de. la CEA (p. 69 a
72), que la seule conversion d!ecartement de la voie, si elle est effectuee
d'ici 198Ot couterait 2.930 dollars des Etats-Unis par kilometre et que, si
elle n'intervient qu'apres le remplacement normal de toutes les traverses par d'autres du type a ecartement variable, elle ccniterait environ 322 dollars^par kilometre. A ces couts sont ajoutees, al'annexe 3, les depenses supple-
mentaires auxquelles, de l'avis de la CEA, il faudrait faire face avant, pen dant et apres la conversion. Parmi ces depenses supplementaires figurent :Les frais (transport, logement, nourriture, services medicaux, etc.)
concernant. la main d'oeuvre;
v ■■-■■■
Les frais de formation de la main-d'oeuvre supplementaire (y compris les
chefs d'equipe et cadres de maitrise) necessaire a I'accoraplissementd'environ 400.000 journees de travail effectives pour la conversion elle-
meme 5 .. : ■• ■
Les pertes de recettes durant la periode de 14 jours representant la duree . globale de la preparation a la conversion,, de la conversion proprement
dite et de la distribution du materiel roulant apres la conversion;Les frais de location de camions, etc., encourus durant cette periode pour
les transport^ de marchandises urgents;V
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La hausse a prevoir sur tous les prix, a raison d1 environ 20 pour 100 d'ici a 1980, et de 50 pour 100 d'ici a 1990-2000, et une provision
; pour imprevus de l'ordre de 20 pour 100 du cout total.
On peut voir a 1'annexe 3 (par. A 1) que ces depenses supplemental s ont p[Lut8t ete surestimees par souci de prudence. Le resultat des calculs de prix de revient effectues par la CEA s'etablit comme suit : -
Cout de conversion des voies pour 1!ensemble du reseau des EAR, sans
Compter la conversion du materiel roulant ;avant 198O
apres 1990-2000 5.800 dollars
2.400 dollars EU/km
(40 millions de dollars) (16,5 millions de dollars)
$ie(cou*t de conversion du materiel roulant est comparativement beauooup
momsleleve. Les calculs de la CEA (voir le docrjnent E/cN.-;4/TRANS/mP.25?
p. 72\h 74) amenent a peu pres aux memes resultats que ceux des EAR. Pour la conversion de 1'ensemble de leur pare (9,212 locomotives et vehicules), les '
EAR oat trouve : ■ /»
Oout actuel : 2,6 millions de dollars des Etats-Unis. •
La CEA a calcule le cout d'une conversion effectuee en 198O (voir annexe 3f paatf A 2) en partant de 1'hypothese que les locomotives Garatt ne seront pas rejmplacees par des locomotives Diesel et que le nombre des locomotives Dieselj et des wagons a marchandises augmentera d'environ 10 pour 100. Elle a en ouijre estime a 20 pour 100 la hausse de prix a prevoir d'ici 198O, et ajoutej au total partiel ainsi obtenu une provision pour imprevus egale a 20 pour 1|00 de ce total partiel. Le cout d'une conversion effectuee en 1990- 200 a je'te' calcule (voir annexe 3, par, B 2) a partir des memes chiffres que 1'estitaation faite pour i9bO, mais la hausse de prix prevue a ete porteea 30 poujr 100. Dans ces conditions, le coSt da conversion de la totalite du
materi0l roulant des EAR s'etablit comae suit : Aptuellement
En 1980 Eli 1S9O-2OOO
2,6 millions de dollars des Etats-Unis
3,8 millions de dollars des Etats-Unis 6,3 millions de dollars des Etats-Unis
1^ montant global des frais de conversion a prevoir pour 1'ensemble du
reseau;des EAR est done : Jusqu'en 1980
I 1990-2000
43,8 millions de dollars (soit 44 millions en chiffres
roads)22,8 millions de dollars (soit 23 millions en chiffres
ronds)
V Sijtoutes les traverses a oreilles ont et3 remplacees par des traverses a
ec4rtement variable dans le cadre de I'entretiari normal.
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Page 6Les EAR oht calcule, dans la perspective d-.i projet de liaison ferroviaire Tanzanie — Zambie ("Tansam"), les coats de conversion de la Tanzania Central Line d'une part, et de 1'ensemble du rese&u tanzanien d'&utre part* La detail de ces calculs est dorme a i'ennexe 2»
. . Le. cout de convert;?.on *« la O^ntrvO. Tn1"? serait L 1'heure aotuelly
l'estimation des EAR, de 98 millions de dollars des Et-r ts-Unis, et ce'?.ui de
l'ensemble du re"seau tanzanien de 132 millions. Les KAR n'ont pas' caicule ce que couterait globalement :la conversion de tout leur resoau; mais, si ce cal- cul etait fait sur les memes bases que I1estimation ci-dessus, il donnerait un chiffre de l'ordre de 300 millions de dollars des Et&ts-TJnis pour une conver sion effectuee vers 1995-2000.
II existe done an ecart considerable entre les couts de conversion esti- mes.par la CEA. et les chiffres mentionnes par Iqs EAR« La difference tieni;
uniquement au montant indiq^ie pour la conversion des superstructures de la voie. Les EAR ont fait valoir que? ir\*: :^L-*-y :.r::'^ t rone, one deslignes cbn- siderees, merae si la vois cat eau.:.pee de traverses du type a ecartement varia ble, la conversion d*ecartement n3 saurait etre operea sur le merae trace en raison du trafic intense enregistrt sur ces &'■•'. ic^- r une conversion d'ecar- tement sans changement du trace de voie sTaocontagnerait pour une longue periode de desastreuses perturbations du trafic Seule la construction d'une voie entierement nouvelle au long de 1'ancienne permettrait, au dire des EAR, d'eviter ces inconvenients* Les Calculs de prix ds conversion effectues par
les EAR font en consequence entrer en ligno d-a cojipte (pour lfensemble du reseau tanzanien) une forts proportion de brrv/auz do construction de voie nou—
velle.au taux de 71.000 dollars des Utats-Unis par kilometre ( s'etendant sur 1.637 km au total pour la Centra1_Ling et la iigne de Tanga).
. . Ainsi, selon le devir- de conversion d'^car'tem^nt etabli oar les EAR pour les dhemins de fer tanzaniens, il faudr-J.t t?n^ lretat a,ctuel dos choses cons- truire 1.017 milles (1-637 ^) de voie r-ouvelie pour x'encjsmble du 3'eseau.
tanzanien, dont 767 rallies (1.234 km) P^ur 1.? Centra"! h\r&_* Une conversion
sur le trace existant ne serait po^sitin qx;o oovr 492 milieu (792 km) de voie
dans le reseau tout enti^"", ^?\it ^^Vrill^ti '/cii0 >.m) tror la O'mtvalS'agissant de la conversion de tout le rer.eau des EAR, il est precise que
33 pour 100 (soit 2.321 i-m) dr? 1^ longiieu-r '-o-!;alfc des voies (7*032 kn) sont deja equipjis de traverses a ecartement variable. Au cours des 25 ou 30 pro- chaines annees, les EAR projc' :•- d'equiper dgalemanb ainsi 1.5H milles (2.438 km) de voie supplementaires, de sorte quo vei'3 1995-2000 il ne reste- Tait plus que 2.273 kin de voie non,equipo3 de traverses a eoartement variable.
Le cout de conversion i-ndique par les EAR pour ler: voies dont 1 •ecarte
ment peut etre modifie "sans changement de trace" ('i7»8OO dollars des Etats-
Unis par kilometre) parait extremement elave, II semble que ce chiffre com—prenne le montant de I*inves*tisc3icent necessaivs pour le recplacement do toutes les traverses de oes voies- Or, dans i!hypoiuese ou la conversion d'ecarte—
ment ne doit avoir lieu qui'a 1!expiration du deiai 'mentionne ci-des^u.Sj le coUt de cette conversion devrait eive calcale pour des voies entierement equi- pees de traverses a ecertemGnt variablev ca qui rsvient a dire que tous les autres types de traverses auront ete remglaceo par celui-c'i, au tit re de l-'crx- tretien normal, durant 1^ periode considereen
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Page 7
^a Commission est convaincue que les estimations faites par les EAR a propoj du pro jet de liaison ferroviaire l!Tanzam" donneront des resultats plus accep;ables si l'on admet,oomme base de calcul que la conversion d'ecartement sera'offectuee a une date a laquelle tous les preliminaires a oette operation
seroni termines.
qu'il en sort, une telle conversion restera couteuse de toute
maniere. Aussi la CEA se propose-t^elle d'etudier la possibilite d'appliquer aux differences d'ecartement existant en Afrique, notamment dans le cas des voies de 1000 et IO67 mm de largeur, la solution des essieux montes a. ecarte- ment Variable, qui' permettrait d'eviter un changement d'ecartement des voies de re»eaux entiers.
resieau
ditioijs Le
Par wagomi
1963)
respo&Lants vehicules 5.940.
mais main;
rai soils en
de realise devroiit puisse faveur poiir
Ifeaucoup plus facile que celle qui concerne les EAR est l.'etude des con- de la conversion, de 950 a IO67 mm, de I'ecartement des voies des ER.
des ER, par, sa longueur (306 km de voies avec'3,6 km de tunnels), nombre de3 vehicules qui y circulent (35 locomotives, 58? voitures et
) et par le volume de marchandises qu'il transporte (205.400 tonnes en
ne saurait se comparer au reseau des EAR pour lequel les chiffres cor- sont bien plus eleves (longueur de voies : 7-032 km; noaibre de
44.8 locomotives, 10.904 voitures et wagons; volume transporte :
000 tonnes en 1966). Le materiel roulant de l'ER est en general ancien,bon etat. Les voitures. et wagons sont seulement munis de freins a les freins a vide qui existaient autrefois ont ete supprimes pour des
techniques.
le poids maximal des rails est de 27 kg/m et la charge maximale admissi
ble eert de 12 tonnes par essieu.4.748
transportees,
raccordement du reseau des SR et de celui des SR (Scartement : 1067 mm;
km de voiesj 259 locomotives, 6.757 voitures et wagons; 2.810.000 tonnes f d'apres le rapport annuel 1965-1966) permettrait le transport
projduits en vrac. La CEA doute qu'il soit possible, si ce raccordement est
, d'acheminer les marchandises en containers; il semble que les ER modifier tout l^u.7 reseau de facon que le materiel roulant des SR y circuler, si 1!etude de rentabilite le justifie. Les arguments en der'cette solution*sont plus forts que pour aucun autre pays
raisons suivantes : ■ •
1)bs
2)
Les voies et le materiel roulant etant en general ancienofla mise au rebut de ce materiel et des traverses avant leiir amortissement complet ne representerait. qu'une perte minime. f
Les rails de 27 kg/m pourraient servir pour un proiongement. de Tesse-
nei a, Om Hager : environ 200.000 tonnes de produits agricoles tels que graines oleagineuses, arachides et coton doivent etre transport ees chaque annee de cette region jusquJa Iflassaouab.
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Page 83) Selon les renseignements recueillis, environ 40 pour 100 des tra verses en acier doivent etre remplacees dans un proche avenir. Si les nouvelles traverses otaient fabriquees de facoh a rendre pos sible une modification ulterieure de l'ecartement, cela permettrait de reduire sensiblemeht le raontant des investissements a^effectuer
ulterieurement. ■ .
4) II existe une cimenterie a IJassaouah, et la fabrication de traverses
; en beton permettrait peut-Stre de satisfaire les besoins oburants des ER. On economiserait ainsi une grande quantite de devises etrangeres et creerait'des eraplois pour la population locale..
5) La concurrence de la route a oblige Its chemins de fer a etudier les moyens d'accroxtre leur rendement : augmentation de la charge par essieuau-^ela.de,12 tnnneef amelioration du rapport entre le charge-*- ment et la tare des wagons, adoption du frein continu pour pouvoir augmenter la Vitesse, reduction des frais de remuneration de per sonnel, emploi de locomotives a puissance de traction plus elevee, adoption d'attelages type MR, amelioration de la signalisation et des telecommunications, etc.. L'adoption des futures normes afri—
caines et la modification de l'ecartement permettraient de remplir toutes ces conditions sans aucune depense supplementaire.
A la connaissance de la CEA, aucun plan n'a cependant ete etabli ni aucun desir exprime en ce sens.
La CEA. estime que les ER, en liaison avec le Gouvernement ethiopien, devraient intensifier leurs efforts pour reunir des chiffres.detailles sur
; 1'integration des reseaux ferroviaires africains, ainsi que sur la situation des transports par rail et par route et sur celle de l'agriculture et des i autres secteurs de developpement en !Jrythree. Elle offre son aide, a cette . fin, dans la limite de ses possibilites, aux autorites gouvernementales et
\ ferroviaires interessees.
} En cequi concerne la modification eventuelle de 1'ecartement des voies
| du CPE, ce reseau n'achete, depuis 1950, que du materiel roulant et des tra verses permettant une conversion de 1000 a 1067 mir. Bien que le CPE ait com- ] mence d'appliquer cette politique beaucoup plus tard oue les EAR, on peut dire - que la possibilite d'une future conversion d'ecartement a ete envisagee par
; ■ ces deux administrations.
Dans le cas des EAR, on a pu voir que le calcul du cout de la conversion j nfavait pas ete effectue a partir des memes hypotheses par I1administration i interessee et par la CEA. II est d'autre part toujours difficile de calculer
f le cout dfune operation 25 ou 30 ans en avance. Ilais, pour leg perspectives
j futures des transports ferroviaires, il est extremement important de connaitre j les cbuts de conversion et de savoir si la depense se justifie. Autrement dit, I il s'agit de determiner si le volume des marchandises entrant et sortant d'un
! pays ou l'ecartement est autre que 1067 mm, ou traversant ce pays, peut attein- ' dre'un chiffre tel que le recours au:: autres solutions, c'est-a-dire aux pos-
| sibilites 2) st 5) mentionnees ci-dessus, ne soit pas rentable. II peut
13/CN.14/TRANS/36
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advenit que le volume du trafic international necessaire pour justifier lea couts jie conversion ne puisse, mSme dans l'hypothese la plus optimiste, jamais etre ajtteint. II est alors exclu que la conversion soit envisagee. Personne en Eurppe, par exemple, ne parle de changer l'ecartement des rails sur le RENFE,; le reseau national des chemins de fer espagnols (ecartement 1674 mm;
longueur de voies : 22r562 km; nombre de vehicules : 3.612 locomotives et
autoralls, 63.862 voitures a voyageurs et wagons a marchandises; volume trans port £ b 32 millions de tonnes \J) % car le volume des marchandises transporters entre ^.'Espagne et le reste de 1'Europe, ou l'ecartement est de 1435 mm (sauf en Roujianie et en URSS) n'eat pas suffisant pour justifier la deperise.
Ij. faut done admettre que, passe un certain stade, la conversion de tout un sys^eme ferroviaire peut ne pas etre rentable. II est par?consequent
indispensable de calculer le cout ma::imal de conversion admissible en fonc- tion di certaines hypotheses conceriiant le volume de marchandises traversant
les frontieres et le raontant net du "benefioe par tkm.Si les couts de conversion sont tels que, pour pouvoir les considerer comme idmissibles, il faille admettre au sujet du volume des transits fronta- liers J>ar fer une hypothese si optimiste qufelle ne puisse jamais se r^aliser, il est j inutile de perdre du temps en considerations sur les futurs prix.de
revieni reeIs.
L^annexe 4 oontient un exemple de calcul portant sur des conditions dans
lesquel.les une conversion d'ecartemeat serait rentable. Les graphiques 1 a 4 font apparaxtre la relation requise entre le volume du trafic frontalier et le coui; de conversion, ainsi que le bSnefice minimal par tkm (recettes par tkra moj.ns depenses par tkm) qui est necessaire pour couvrir les depenses d'equipement supplernentaires afferentes a la conversion. II ressort du gra- phique 4 qu'avec un trafic frontalier estime a 1,2 milliard de tkm, un bene fice de|-0,2 cent des Etats-Unis par tkm et un coixt de conversion de 44 mil lions c.e dollars des Etats-Unis, il suffit de 0,16 cent des Etats-Unia par tkm pour ccuvrir les depenses d'equipement annuelles supplementaires (sur la base de 5»5 pour 100 d'interSt et d'un amortissement etale sur 60 ans), de sorte que le trafic frontalier laisse un benefice net de 0t04 cent des Etats-Unis par tkmv sort au total 480.000 dollars des Etats-Unis.D'|uhe maniere generale, on peut dire que la conversion complete d'un
systemej ferroviaire est rentable s'il est permis, selon le benefice par tkm (recettjes par tkm moins depenses par tlcm) et le cout estime Ki de la con-
versiori, d'escompter au moins le volume de trafic indique ci-apres (voir
tableau) 1) :
l/ World Railv/ays. 1967/1968.
Page 10
Tableau 1
Cout de1 conversion en millions
de dollars dss. JStats-Unis 23 44 75
Volume minimal de trafic . :
frontalier (en millions . - - . .
de tkmpar an) necessaire ,
pour couvrir les depenses
d'l-fuipement afferentes a . ,
la conversion dans . ,
I'hypothese d'un benefice net par tkm compris entre 0,1 ct 0,2 cent des
EtatB-Unis 550 a 1000 1000 a 2000 1700 a 3350 2200 a 4500 Volume minimal de trafic
frontalier en millions
de.tonnes (pour un
parcours moyen de 700 km) 0,79 a 1»4 1,4 a 2,85 2,4 a 4,8 3,15 a 6,4
En 1966, les chiffres concernant les EAR s'etablissaient comme suit : - Tonnage transporte par rail : 6.O98.OOO t
Trafic en tonnes-kilometres : 3.29O.416.OOO tkm
Parcours moyen : 622 km
Les chiffres du tableau ci~dessus, fondes sur la capacite des chemins de !
fer a voie unique, ne sont pas utopiques. Un chemin de fer electrifie a voie ^ unique, p'ossiti&nt-un systeme approprie de signalisation et de commande centra- "\
lisee de la circulation (C.C.CO ainsi que des voies d'evitement suffisamment J.
lorigues et riombreuses pourrait atteindre une capacite annuelle de 15 a 20 j.
millions dra tonnes kilometriques nettes. La question se pose toutefois de £■{- savoir si les perspectives d'avenir des pays de 1'Afrique de l'est qui coor- >
donnent leurs plans de developpement permettent d'envisager un tel trafic '
ferroviaire. On peut dire n^anmoins que la date limite a laquelle une conver- j
sion dlecartement!du reseau des EAR cessera 4fetre possible n'est pas depassee>Le recours auz containers, qui suscite beaucoup d'interet chez tous les trans- ., porteurs, nTest pas toujours le moyen d»3viter une conversion, car les chemins j de fer transported surtout des marchandises en vrac de faible valeur qui ne
peuvent supporter les tarifs de fret plus eleves qu'entrainerait 1'utilisation u des containers. On ne doit pas oublier que, jusqu'ici, les containers servenx
surtout au transport de marchandises de grande valeur. II faut done continuer >
a appliquer toutes les mesures prises dans le passe pour faciliter une conver- j
sion eventuelle de l'ecartement des rails. ■
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Questions 2 et 3 (voir annexe 1) : Eoartement
lj.es chiffres montrent que les SR, le CPE et les ER n'admettent pas.de tolerances minimales pour l'ecartement des rails celui-ci devant en toutes
circoiistances correspondre a la mesure nominale de 1067, 1000 ou 950 ram. Les
EAR, }es I-IR et les ZR admettent des tolerances minimales allant de 3|1° a 5,2 m*. .4es tolerances maximales d'ecartsment adoptees par les EAR, les ZR, les
MR, 13s SR, le CPE et les ER sont respectivement de 18, 19, 18» 6, 2, 20 et
30 mm.
Aux yeux de la CEA, n© pas admettre de tolerance minimale (cas des SR,
du"CF$ et des ER) est un manque de roalisme, pour les raisone suivantes : i) La perfection mathematique n'existe^pas en matiere de pose de voies.
y Des tolerances sont toujours prevues pour le percage des trous des traverses, des selles et des attaches de rail, ainsi que pour le profil et l'inclinaison des rails* Ne pas tenir compte de ces tole rances revient a meconnaitre les conditions pratiques de percage de ces trous et de pose de ces pieces.
£) Les forces qui s'exercent au niveau des roues des vehicules et des rails ont pour consequence qu'une usure.se produit entre les diffe- rentes parties de la voie, depuis la traverse jusqu'au niveau supe- rieur du rail. II en resulte parfois un retrecissement de la voie,
; necessitant une tolerance rainimale d'ecartement.
J) Les deraillements peuvent provoquer une diminution dfecartement des
; rails.
ies chemins de fer europeens, qui emploient des roues a "bande de roule- ment ifune largeur de 130 mm au minimum et de 140 mm au maximum sur les voi- turesTde vbyageurs (RIC, par.35) l/, se conforment aux normes suivantes :
$cartement normal 1435 mm
icartement minimal admissible 1435 - 3 - 1432 mm
ifccartement maximal admissible :
; lignes principales 1435 + 30 - 1465 mm
I embranchements 1435 + 35 - 1470 mmes tolerances maximales adoptees par les EAR,les ZR,les MR,les SR,leCFEet les EEt different d'un reseau a l*autre. La plus faible est celle des SR, la plus 'orte celle des ER- On ignore la raison de ces differences. Elles sont probal»lement dues au fait que les voies ferrees etaient souvent construites
autre:'ois avec des rails legers. IJais on utilise normalement aujourd'hui des
1/ edition de Florence du RIV (ler Janvier 19^3) indiquait aussi ces
dimensions pour les roues des tragons a marchandises. L'edition de V)6S prescrit une largeur de 134 mm au minimum et de 136 mm au maximum.Page 12
rails d'un poids compris entre 80 et 90 livre-s par yard (39,6. et. 44,6 kg/m), de sorte que les conditions actuelles sont presque analogues a celles qui caracterisent les chemins de fer europesns. II est neanmoins important, du point de vue de la normalisation de vehicules, de savoir quel ecartement maximal est admissible dans les courbes a faible rayon de la voie, car les appels d'offres relatifs aux vehicules stipulent que ces derniers doivent pouvoir circuler correctement sur une courbe de voie de rayon minimal deter mine, avec un ecartement maximal donne des rails. D'autre part, lTadoption de. fortes tolerances d1 ecartement se traduit par une reduction des depenses
dfentretien, ce qui est toujours souhaitable. '
Afin.de fournir une base de discussion, et compte tenu de la normalisa tion actuellenient envisagee dfune largeur de bande de ro^xlement de 127 mm
(voir ausei les remarques concernant la question 17), la CiEfl. recommande ,
lfadoption des normes ci-dessous ;
Ecartement normal 1067 mm
Ecartement minimal admissible 1067 - 3 * 10(54 mm Ecartement maximal admissible :
lignes principales IO67 + 27 =* 1094 mm embranchements IO67 + 32 = 1099 mm
Le CPE a cependant fait remarquer que des tolerances importantes peuvent §tre a 1'origine de mauvaises qualites de roulement des wagons, ainsi que d'un ripage de la voie si celle-ci est de construction tres legere.
Question 4 (Espace libre pour le boudin de roue a I'interieur du rail)
II a ete constate que lfespace libre pour le boudin de roue a l'interieur du rail etait le merae pour les ZR, IIR et SR, mais qu'il etait different pour les EAR. Sa valeur pour le CPE et les ER n»a pu etre determined jusqu'ici.
On peut cependant slattendre a ce que les dimensions "b" et "c" soient egales lfune et l'autre a 44»45 n™? °ar les SR admettent les m§mes limites de hauteur de boudin de roue que les ER (voir question 40). Lfespace libra pour le boudin de roue sur les reseaux europeens est plus reduit que sur les ZR, MR et SR, mais de memes dimensions que sur les EAR :
b = 41 mm c 5= 38 mm
Les ZR et 1JR etant raccordes aux reseaux de l'Afrique du Sud, du Mozam bique, de 1'Angola et de la Republique "■emocratique du Congo (NCB-C&K), il y a toute raison de penser que leurs. dimensions pour cet espace libre sont les memes que sur ces reseaux, qui exploitent approximativement 77 pour 100 de I1ensemble des vehicules circulant au sud du Sahara. La CEA recommande en consequence d1adopter comme dimensions de I1espace libre pour le boudin de roue les cotes b = c a 44>45 nnn»
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Fage 13
B 2. CONSTRUCTION DBS. TCHICULffS
.quflsti'inB-5 et 6 (Gabarit de chargement et gabarit de libre passage)
Uh certain nombre de gabarits de chargement et de libre passage sont
represses a !.• annexe 1" chi document e/CN,14/TRANS/WP.25 de la CEA. Dans le
prSseni document la partie superieure des gabarits de chargement en usage sur
les ZRfc les MR, les EAR, le CPS,-. les ER et los sR est represented a l'annexe 5, et belle des gabarits de libre passage sur ces reseaux est represents a
l^anneke 6. U est bien evident qu*un large gabarit de chargement, comma parexempt celui des SR, serait Jo plus indique pour les chemins de fer; >mais les gabarits de chargement et de libre passage du CFE et des MR, ZR, EAR et SR permetient, oependant de transporter hors gabarit de gros vehicules routiers, 'teis'qfie cLu materiel de terrassement. et des vehioules a chenilles { largeur
maximale 3,50 m). Seuls les gabarits erythreens ne permettent pas le>trans
port .'di» vehicules ou autres chargements depassant 3,10 m de largeur pour unehauteur de 1,90 m au maximum, en raison de la dimension des tunnels. En revanaie. tous les reseaux Studies permettent le transport des plus grands
containers, qui atteignent 40 x 8 x 8 pieds (12,2 x 2,44 x 2,44 a). Des con-
.tainerfe -de 8,5 pi^ds (2,59 m) ^e hauteur peuvent etre transposes sans aucun danger meme sur les chemins de fer erythreens.
Pfcur favoriser la normalisation, le CFE et les ER devraient chercher a
adopted les gabarits de chargement et de libre passage difs "gabarxts tropi- ' caux a^ricains11 dont la generalisation est a prevoir,'Qme'stipns 7 et 8 (Charge par essieu)
I^'annexe 1 indique que la charge maximale par essieu varie entre 14,2 t 'ef'16 \tf exception faite des ER qui n'admettent que 12 t par essieu. D'apres
les ranseignements obtenus, les efforts que les administrations ferroviaires
deploijent pour reduire leurs frais d1 exploitation tendent a :augmenter le poids adherent des locomotives pour leur permettre de
tirer des trains- rlus lourds sans recourir a la double traction;accroitre la vitesse pour roduire le te^ps de rotation des wagons et
augmenter le nombre dos trainn en circulation;- ameliorer le rapport entro le chargement et la tare des wagons pour
repondre aux exigences dfun trafio croissant sans augmenter le nombre
des wagons;
. accrottre la charge pex essieu pour .ameliorer la capacite courante
de transport.
1 est necessaire dans ces conditions d'utiliser des rails d'un poids superieur a la normale et de reduire lJesRaoement des traverses, ou travelage.
On a <ionstate que l'intervalle entre les traverses depassaxt parfois 700 mm.
"WHIHP*
4 Page 14
»
construire avec une tare
^ qMl P°UI> Une utilisation reciproquo dans un system inter wl'/ V+Oltures construites pour une Vitesse maximale autorisee de km/h doivent satisfaire aux mmimums suivants de charge Pa^ essieu et de
tare correspondante : & p essieu et de
Charge par eseieu Tare
Voitures a deux sssieux (quatre roues)
Voitures a trois essieux {/
Voitures a bogies (avec bogies a deux essieux)
4,0 tLa CEA_:consider3 m'rra limitation analogue dc la tare unitaire dans le domains de Sexploitation gonorale. La CEA n'est, pour le moment
l **« f+airS dSS WO(-na4t« * ce ~J«*. -ais oil? estiL Z ^ a adopter seront du neme ordre de grandeur que celles de
16 t
voi-
9 (Poids des v^™»lz
Les Caracteristiq-aes de la de la voie (poids des
i-j\J Generalement dee voitures a voyageurs
■E/CN.14/THANS/36
Page 15
Ue poids par metre courant d'un wagon est egal au quotient du total des
charges et de la tare par la longueur totale du wagon, mesuree hors attelages
en position decomprimee.
llies maximums admissibles comme charge P-^ essieu et poids pa,r metre cou rant daracterisent une voie ferree.. Le poids des wagons et leur charg^ncvrt
doiveiit correspondre a ces caracteristiques, c!est--a-dire ne pas s'elever a des v^leurs superieures, faute de quoi on peut s'attendre a des avaries ou a
une ugure excessive.
lies voies ferrees des pays membres de l'UIC, par exeniple, sont olassees
en categories correspondant aux caracteristiques euiyantes ;■;
Qategories
■!'■■'
; A
B1
■ B2
! G2
C3
Charge par essieu
16 t 13 t 10 t
20 t 20 t 20 t
Poids par metre courant
4,8 t/m 5,0 t/m 6,4 t/m 6,4 t/m 7,2 t/m 8,0 t/m ;
Ijes limites de chargement a observer pour chaque categorie sont fixees
pour cjhaque prototype de wagon et inscrites sur la caisse des waggons a mar- chandi|ses. 'D'apres les renseignements recueillis? nul ne connait la classi-
ficatijon exacte des voies et les limites correspondantes ds chargement des divers! types de wagons. Les seules marques portees sur les wagons sont la
eft la charge maximale, Les voiea sont pour la plupart classees en fonc- des charges maximales admissibles par essieu, mais il faudrait que ces derni&res soient determinee^ en tenant compte des differences de poids par metre courant.
La CEA. estime que les administrations, ferrpviaires devraient classer leurs yoies eh categories g^mblab"!^?! r c^IIpp d.e la nlanpifr.cr.tior. de IH-ttc^
et portter en consequence sur leurs wagons des limites de chargeraent plus
detailMes. Cela fait, il est possible que I'effort de. tension admissible sur une voie donnee permette d'augmenter la charge maximale do certains types de wagons!* Les nouvelles limites de chargement ainsi etablies seraient affran-
chies fie I1 influence des vehicules de caracteristiques dimerisionnelles defavo—
rablesi, par rapport auxquels sont actuelleraent fixees les charges maximales
par essieu.
L'adoption des mesures suggerees ci-de3sus .pe.rmettrait une. meilleure utilisation de la capacite de transport, ce qui est toujours souhaitable (voir
questions 7 et 8).
E/CN.14/TRANS/36
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D'apres i1annexe 1, les donnees se presentent cpmme suit
Charge maximale par essiaii Poids maximal par metre courant
EAR MR SR CPE
14,2 t 15,5 t 15,5 t 13,5 t
4,5 t/m 3,9 t/m 5,2 t/m 3,8 t/m
D une maniere generale, la CEA considere que les chiffres indiques ci- dessus pour certains reseaux sont trop faibles. La ligne des SR entre Khartoum et Port-Soudan est construite sur la plus grande partie du trajet
'£!+?" ral\de 9° livres P^ yard (44,6 kg/m) sur lesquels on pourrait
admettre une charge par essieu de 18 t et un poids par metre courant de 6,4 t/.». En calculant le poids admissible par metre courant sur leurs differents types de wagons, les compagnies de chemins de fer devraient se preoccuper de determiner si les conditions techniques existant sur certaines lignes k grand trafic ne permet.traient pas d'augmenter la charge par essieu inscrite sur les wagons, sans depasser l'effort de tension admissible sur la voie.
Questions 10, 11 et 12 (Kmpattement dRR vShicules et r.von minimal deR
U.6 Xa VOJLQ) ^
Les chiffres donnes a 1«annexe 1 ne sont pas homogenee. Toutefois, le trace des croisements et traversees-jonctions simples et doubles, et la
securite des wagons qui y circuleront, exigent, compte tenu du contre-rail,
des normes uniformes. '
Le rayon minimal des courbes dans lesqueXles les wagons doivent pouvoir cirouler varie de 70 m (BR) a 120 m (SR). La plupart des courbes les plus serrees se trouvent sur des voies de raccordement ou des voles-d»atelier, et non sur les lignes principals ou secondaires. Un rayon minimal de 70 m est certamement xnsuffisant pour des voies sur lesquelles. des wagons employes en trafic international doivent pouvoir circuler normalement. Les ER devraient Studier la possibility de porter ce rayon a 95 ou 100 m par exemple.
Afin de permettre une comparaison entre les donnees de 1'annexe 1 et
oelles.de l'UIC, ces dernieres sont reproduites ci-dessous : Yoitures a marchandises
Empattement minimal des essieux extremes des wagons
sans bogies, a compter du i/i/i975Empattement minimal des essieux dee bogies
Empattement rigide maximal (essieux non orientables) des
wagons a deux essieux et des bogies Rayon minimal des courbes de la voie
4.000 mm 1.500 mm,
4.500 mm 150 m
.,,,/■.;
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Vojtures a voyageurs :, ■ . : . :
Empattement minimal des "bogies a &eu:c essieux ^J2.000 mm_
Empatteraent rigide maximal des "bogies 4*500 mm
Rayon minimal des courbes is la voie .T50 m
Du point de vue de I1empatteraent des bogies, le chiffre des MR (1»525 mm)
est conforme aux reglements. clje 1!.UIG. On peut supposer que SAH,-ZR, RR, - ; NCB-C<3K, CFB, CFL et CPM admettent un meitte empattement, etant donne que ces
; reseauk ont conclu des accords sur l'emploi reciproque des wagons a. marchan- :. dises en trafic international. On peut egalement supposer quej puisque le
; CFE est membre de 1'UIC, ses "bogies sont conformes aux reglements de cette
!. organiBation.
L'1 empattement minimal des bogies des SR est inferieur a la norme fixee par I'UIC. On ignore si ce chiffre ne concerne que quelques vehicules spe- ciauxou:si les bogies en acier.mpule des nouveaux yehioules ont encore .un.
ompa^^^rit""inTerTeOT'a""i,5W''^i™'n»ais, dans'1'esprit de la GEA, des bogies . , >. . fabriqUes d'apres les specifications de 1'AAR doivent avoir un empattement
'..■■'• , superieur a ce dernier chiffre* L1 empattement des bogies des ER est trop faiblei.
■';■ ' Les EAR ont declare ne pas avoir fixe de minimum pour cet empattement;
-' '■■ mais les nouveaux.wagons a marchandises sont dotes de bogies en acier moule ...dont X:fempattement est certainement superieur a 1.500 mm. "
■ ' ■ . ..-. :.Sp-ce :qui concerne l'empattement des vehicules a. deux essieux (wagons a
:; ; quatre roues), le chiffre des MR represente sans doute la distance entre les , ' essieuK extremes de vehicules a bogies et non de vehicules a deux essieux(sans'bogies)* Bans-le cas des SR et des ER, les empattements de 3»0 m et ': 2,l8 m r.espectivement indiques doivent s'appliquer a, des vehicules.tres anoiens.
j ** En ce qui concerne le CPE, tous les vfhicules a deux essieux seront remplaees par des vehicules a bogies dans le cadre du renouvellement normal.
■ 1
.Pour les cpurbes de rayon minimal, il importe de savoir si elles se ■ rencontrent sur des lignes principales ou secondaires de montagne,. telles que
^Ias^aoiiah:f--Asmara (-ER). :--Dans il'avenir,.-il.:faudrait. cependant envisager un rayon ininimal d'au moins 95 a 100 m. ■ ; ■ ■-; :■
DPune maniere generale, oe peut dire que les conditions techniques die fonctibnnement des aiguillages et croisements sont les memes dans le monde entier* -. La securite d'exploitation est la regie majeure de tous les ohemins de ferL II est done recommande de se conformer aux reglements de 1VUIC con- Dernanx les empattements car, reunissant 42 compagnies de chemins de fer qu-i exploitent des voies d'une longueur totale d1environ 69O.OOO km et pres de 3 millions de vehicules, l'UIC constitue l'association ferroviaire la plus import$,nte du monde. C'est sur I1 experience de oes 42 compagnies que sont
fondees les prescriptions de l'UIC et les reglements complementaires (RIV et RIC /)
JJ7 Regolamento Internazionale Veicoli (Reglement pour 1'emploi recipro-- qufe des wagons en trafic international).
« Regolamento Internazionale Carrozze (Reglement pour l'emploi recipro- des vfcitures ©t fourgons en trafic international )# ; v ." . ;"
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/4/
Les reseaux interesses devraient chercher a determiner s'il leur serait
possible de se conforraer aux normes suivantes : . ...'...:.: . Voitures' a marchandises ■'■■■-•■ . . - .Erapattement minimal des essieux extremes des wagons
sans bogies 4#000 ^
Empattement .minimal des essieux des bogies 1,500 mm
Empatteraent rigide-"maximal des viagons a deux essieux
et ies bogies . i . 4.5OO mm
Voitures a'voyageurs ....
Empattement minimal des bogies a deux essieux £.000 mm Empattement rigide maximal des bogies 4.5OO mm
Question 13 (Rapport de 1'empattement a la longueur totale des vehioules) Les qualites de roulement des wagons doivent §tre aussi satisfaisantes
que possible a n'importe qtielle vitesse. Une usure excessive de la voie etde toutes les pieces mobiles des voitures, la deterioration des marchandises
transporters et la necessite dTune puissance de traction plus elevee sont, pour n'en citer' que quelques-unes, des consequences des mauvaises qualites de roulement des voitures. Ces qualites valient en fonction de norabreux facteurs^dont lfun, dfune importance primbrdiale et auquel les experts s'ac- cordent a reconnaitre un role preponderant, est le rapport entre 1'empattement des essieux extremes du vehicule et la longueur totale de ce dernier, mesuree hors attelages en position decompriaoe.L'annexe 1 montre que le rapport en cause yarie de 0,42 (ER) a 0,635
()*^ Les LiR et les SR ont declare nfavoir aucurie reglementation precise,
quant a la valeur de ce rapport i/.On peut considerer les chiffres ci-dessus comme satisfaisants si on les rapproche de celui que stipulent lee reglements RIV de I'UIC, a savoir 0,45 au moihs pour les voitures dont la vitesse maximale est inferieuTe ou egale
a 10C km/h. II serait souhaitable que le chiffre de 0,45 soit pris en consi
deration dans les futurs appels d'offres des 1-TR et des ZR en vue de fournitu- res de materiel roulant. II convient toutefois d'ajouter d'une part que ce chiffre de 0,45 est plus important p'our les voitures a deux essieux (wagons
a quatre roues) que pour les voitures a bogies, et d'autre part que la deman-
de de wagons a bogies est sensiblement plus elevee que celle de wagons a'deux essieux. La norme de 0,45 est par suite presque toujours automatiquementrespectee. ■ ' ■ ■■■■ ■
y Le CFE a indique qae tous ses riouveaux yehicules etaient equipes de bogies. " ■ •:'"-" '■'• " y'r': !-:v ": '-'•■' ■ -' ■ ■'': ■■■■■■■
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Questions 14', ^5\ 16, 17> 18 et 19 (liateriau et dimensions des roues et des
bandages de roue) ,
Un trafic ferroviaire international comportant 1'emploi reciproque des voituries exige entre autres une reglementation internationale au sujet des dimensions et du niateriau caracterisant les roues monobloc ainsi que les corps et baiidages des autres types de roue.
Selon les specifications donnees par les chemins de fer aux fabricants, les rques monobloc, corps de roue et bandages de roue peuvent etre en acier laming, forge" ou moule. Mais bon norabre d'administrations ferroviaires font objection a I'utilisation des roues monobloc en acier moule, tandis que d'autifes n'y apportent aucune restriction. A la ponnaissance de la CEA, les reseaux de chemins de fer des Etats-Unis ainsi que les SAR,les MR et le CFE accep-
tent lies roues monobloc en acier moule. Pour leur part, les reglem'ents del!UiC(RIVf RIG, par.35)perntettent l'emploi desmateriaux suivants pour les roues des wagons
qui taraversent les frontieres du pays de 1 • administration proprietaire et circujent dans d'autres pays :
Qorps de roue Bandages de roue Roues monobloc
acier lamine, forge ou moule aciar
acier lamine ou forge
331 se peut que les considerations techniques justifiant les restrictions apportjees a 1 ■utilisation des roues monobloc en acier moule nfexistent que dans,l|es pays membres de l'UIC, et ne se rencontrent pas aux Etats-Unis, au Malawi, en Afrique du Sud et en Ethiopie. Quoi qu'il en soit, differentes
^conoepltioris ou conditions d'exploitation se sont opposees a leur ,mise en ser vice pjar les administrations de chemins de fer appartenant a 1'UIC et toutes
sont ct'accord sur les restrictions en cause.
Hn ce qui concerne l'etat actuel des choses dans ce domaine en Afrique, a la cbnnaissance de la CEA, les SAIL et les W. utilisent des roues monobloc en aciter moule, fabriquees en Afrique du Sud, tandis que les EAR, ZR, SR et ER ne mettent en service que des roues monobloc en acier lamirie ou forge. v
, Bien que les roues monobloc en acier moule* employees au Malawi et en Afriquie du Sud soient moins couteuses que les roues en acier lamine pu forge,
cela nie doit pas empecher de se deman^-er si les raisons techniques pour les—
quellee 1'UIC a renonce aux roues monobloc en acier moule se retrpuvent ou non sur le continent africain. Les administrations de chemins de fer qui.font partie d'un reseau ferroviaire integre doivent s'entendre pour appliquer des reglempnts uniformes, faute de quoi la liberte de circulation des vehicules est illusoire.
Pjour ce qui est des bandages de roue, lfannexe 1 (question 16) fait appa-
raltrej l'uniformite des tolerances de frettage adoptees (0,001 mm par millimetre jie diametre du corps de roue), sauf dans le cas des EE. Cette adminis-
tratiofi devrai't reconsiderer les raisons pour lesque.lles elle prescrit un
frettage plus serre que ne le font les autres (0,002 mm par millimetre de
diametre de corps de roue). La CEA estime qu'un tel frettage nfest pas indis—pensabLe dans les conditions d'exploitation actuelles, compte tenu notamment de ce fcpie le freinage des wagons dans les declivites est assure par des serre—
freins.
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At\ Aq^]klfJ-^e^ Aeahaniages deroue, elle varie selon 1'annexe 1 (question 17)rde 114mm(ME).a127.™(vehicul9Sd68ZRI IB,-SR et-EB)et 130-mm (locomotives
SL^i' IX vBt PfSnt T<Uae relation "rotte existe entre le surecartement
dans les courbes, le.profil des rails et la largeur des bandages de roue.
S il est admis qu'au lieu de 18 mm (voir question 3),une plus grande toleran
ce maximale d'ecartemenV (1O67 + 27 mm pour les lignes principles et + 32 mm LT I ? e^anchemen1:s) P^rmettrait de reduire.les frais d'entretien, les
EAR et le CPE devraient s'efforcer de determiner s'il leur serait possible
d adopter une largeur nominale de bandage de 127 mm.
r™™L%en0!rS^eS.n?rmeS interna*ionales doivent prevoir des tolerances.
Comme il est mdique dans les commentaires relatifs a la question 13, la largeur de bandage adoptee par l'UIC est de 130 mm au minimum et de 140 mm au maximum. S'll est^decide pour commencer d'adopter pour les bandages de roue
™L ZfZT n°minfe.de 127 mm.il suffira de prescrire une tolerLce de + 5mm
pour pouvoir mamtemr en service les bandages actuellement utilises. Cette
tolerance correspond aux limites suivantes :; i ■ ■
Largeur minimale de bandage 122 mm Largeur maximale de bandage 132 mm
nh^Ji™ PlUS ^anie^FS^r de bandage serait toutefois necessaire avec des charges par essieu plus elevees et des rails plus lourds. Si l>on envisage
tt ?^!r f ^f/,B81/e? k 1° t °U te™^ ^ d'utiliser des rails de IL hT P^yt^ (4I'6 ks/m)' U oonvient *e recommander l'emploi de banda
ges de roue de 135 ± 5 mm de largeur. L'adoption de cette recommandation suppose cependant que chaque admiiaistration ferroviaire se livre a une etude
Au sujet de l'ecartement eritre les faces interieures des roues, il res- sort de l'annexe 1 (question 18) que les tolerances par rapport a la mes-ore La CEA estime pour commencer, que les IE, SR et ER devraient adinettre des tolerances, pour la raison que le tournage des roues au tour ne peut etre exe-
Ztl f!°.Une Perfection mathSmatique. En second lieu, les tolerances JL£
j!^S P+ fS **°P S!TSreS P°Ur P°UVOir §tre appliquees lorsqu'on verifie lllittl3 deS.eSS1^UX de^illes. Cast une regie generale qu-avant d'etre
remis en service, les essieux derailles doivent faire l'objet d'un-contrSle minutieux en vue de deoeler toute avarie. Ce controle comprend un examen destine a verifier si 1'essieu est gauchi. On effectue normalement cette veri fication en mesurant en trois ou quatre points 1'ecartement entre les faces
interieures des roues. Si les mesures obtenues ne sont pas conformes a l-!car- tement nominal (pour les Iffl, SR et m) ou a cet ecartement augmentfou diminuf
rebut IZTT "TI C'eS\^ 1>essieu •■* fausse et il doTt etre mis IT
™S!" r °es conditions, des administrations comme les Iffl, SR et ER doivent
mme les Iffl, SR etSence deVoT™ *** ^ f^,1^61 on <«»»*.*•. P« example, une
ference de + 0,5 mm par rapport a l'^cartement nominal . II s'ensuit une
elevation des depenses d'exploitation.
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Les reglements de l'UIC concernant les tolerances a, adopter comme normes de cantrole des essieux fausses (RIV, par. 35»25» pour les wagons amarchandi- ses, et RIC, par. 35*22, pour les voitures a voyageurs), ne sont pas. aussi stricts que ceux des EAR, MR, ZR, R?l, SR ou ER et du CPE. Us contiennent les prescriptions suivantes :
L'ecartement des faces interieures des roues des essieux des voitures qui' ont deraille doit etre mesure en trois points au moins. Lorsque la difference entre les mesures ainsi obtenues ne depasse pas 4 nun pour les essieux avec boites a palier lisse ou 2 mm pour les essieux avec bo£tes a rouleaux - les cotes miniraales et maximales d'ecartement
(1360 + 3 mm? soit 1357 ram minimum et 136*3 mm maximum) etant par
ailleurs respectees - 1'essieu n'est pas corisidere comme fausse et la voiture jpeut poursuivre sa route, si elle ne presente pas drautres avaries des organes de roulement.
Un futur reseau ferroviaire africain integre et admettant. 1'emploi reciproque des vehicules a "besoin de reglements uniformes a. cet egard. II
est recommande en consequence soit (dans le cas des MR, SR et ER) d'adopter
des tolerances de 1'ordre de + 3 nun par rapport a l'ecartement nominal de990,6; mm (3 pieds 3 pouces) i/ entre les faces interieures des roues, soit
d'augpienter de facon correspondante les tolerances existantes et, en ce qui conceirne les essieux munis de boites a palier lisse ou de boites a, rouleaux qui sont fausses, d'adopter des normes semblables a celles qui sont fixees par les reglements de 1'UIC (RIV et UIC). Meme sans envisager un futur re seau ferroviaire integre, les compagnies de chemins de fer auraient interet a etudier la suggestion ci-dessus afin de reduire les frais decoulant du
remplacement des essieux declares "fausses" aux termes des reglements qu'elles appliquent actuellement.
Quest;ions 20. 21 et 22 (Attelage) .
Le chapitre Be du document E/CIT.14/TRANS/WP.25 de la CEA decrit les
types d'attelages qui sont en servive sur les differents reseaux ferroviaires situes au sud du Sahara, et indique la hauteur du centre de ces attelages au—
dessujs des rails, mais ne fait pas mention du type d'attelage en servioe sur les ER (1'attelage utilise par cette derniere compagnie est represente &■
lfannexe 7 ci-apres). Ce m€me document recommande pour l'avenir la normalisa tion de systemes d'attelage conformes a la definition suivante :
- Attelage type AAR a machoire avec tete d'attelage a profil n° 10A;
- Hauteur maximale du centre d'attelage au-dessus des rails : 895 rom pouces).
La hauteur minimale correspondante du centre d'attelage au-dessus des
rails serait de l'ordre de 825»5 nim (32^ pouces).
j/ ]3cartement de la voie : IO67 mm (3 pieds 6 pouces).
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Les attelages en service sur les vehicules des ZR, des I-H et du CPE sont tous+du type MR a machoire. Leg SR sont en :train deremplacer. leurs attela ges type Old Bell par des attelages AAR type Alliance n° 2. Seuls 2,000 vehicules sont encore munis' d'attelages du type Old Bellf"misf salon les in formations recueillies, leur conversion est en co^rTTTsera aoheveu■ d'dci"
deux ou trois ans.
