TRANSPORT ET RESEAUX : CONTINUITES ET RUPTURES

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TRANSPORT ET RESEAUX : CONTINUITES ET RUPTURES

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18

novemBre

2004

actes du colloque

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ANALYSE DE L’ÉVOLUTION DU FONCTIONNEMENT DES RÉSEAUX ET DES GRANDES MUTATIONS

DES TRANSPORTS DE MARCHANDISES 28

L’évoLution vers L’intermodaLité 28

Michèle MERGER, chargée de recherche au CNRS, institut d’histoire moderne et contemporaine

Le fonctionnement des circuits mondiaux et Les enjeux de L’articuLation sur Les réseaux

nationaux ou européens 38

Alain WILS, directeur général, CMA-CGM

Le positionnement de L’éLément transport

dans L’organisation Logistique 40

Eric de CROMIERES, directeur de la Supply Chain Groupe, Michelin

u D^ébat 42

3 5

4 2

SOMMAIRE

1

présentation du coLLoque 4

claude Gressier,

président de la section «affaires économiques» du CGPC

intervention de giLLes de robien, 5 Ministre de l’Equipement, des Transports, de l’Aménagement du territoire, du Tourisme et de la Mer

UNE OUVERTURE À CARACTÈRE HISTORIQUE :

Le conseiL généraL des ponts et cHaussées

et L’europe napoLéonienne 7

André GUILLERME, professeur, directeur du centre d’histoire des techniques au CNAM

ÉVOLUTION DES RÉSEAUX ET PROCESSUS DE CHOIX ET DE DÉCISION POUR LEUR

CONSTITUTION 13

Les grandes étapes de L’évoLution des réseaux

du 19^ème au 20^ème siècLe 13

François c aron, professeur émérite, Université IV

et Marie-Noëlle POLINO, secrétaire de l’association pour l’histoire des chemins de fer en France

Les processus de cHoix et de décision, L’évoLution des tHéories économiques

appLiquées aux cHoix de transport 18 Claude ABRAHAM, ingénieur général honoraire des Ponts et Chaussées

u D^ébat 24

Retour au Sommaire des Actes

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DYNAMIQUE, POSITIONNEMENT DANS LA CONCURRENCE ET LIMITES DES MODES

DE TRANSPORT DE VOYAGEURS 46

Le mode aérien 46

Jean-Cyril SPINETTA,PDG d’Air France

Le mode ferroviaire 48

Guillaume PEPY,directeur général exécutif de la SNCF

Le mode routier 50

Xavier FELS, directeur des relations extérieures, PSA Peugeot-Citroën

u Débat 51

LES GRANDS CADRES ACTUELS DE LA POLITIQUE DES TRANSPORTS

ET DE LEUR FINANCEMENT 55

Les cHoix et métHodes de financement :

continuité et innovations 55

Philippe de FONTAINE VIVE CURTAZ,vice-président de la Banque européenne d’investissement

La définition et L’articuLation des réseaux dans Le cadre européen, Les critères de cHoix, L’importance dans La poLitique communautaire

comme éLément d’unité 59

Karel Van MIERT

,

ancien vice président de la Commission européenne

u D^ébat 63

concLusion en forme de prospective :

une vision prospective à L’Horizon 2050 66 Hugues de JOUVENEL

,

directeur général de Futuribles

intervention de jacques barrot, 69

Commissaire européen aux Transports

cLôture du coLLoque 73

Claude MARTINAND, vice-président du Conseil général des Ponts et Chaussées

a

nnexes

Le tgv au 21^ème siècLe : rompre sans dénaturer 74 Guillaume PEPY et Michel LEBOEUF

cHoix et métHodes de financements :

continuité et innovations 97

Philippe de FONTAINE VIVE CURTAZ

présentations « powerpoint» utiLisées par

104 Alain WILS, Eric de CROMIERES, Guillaume PEPY,

Xavier FELS, Jean-Pierre MUSTIER

présentation des intervenants 105

6

7

8 10 9

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Enfin, nous avons demandé à Hugues de JOUVENEL, PDG de Futuribles, de nous présenter une conclusion en forme de prospective. La journée sera clôturée par Jacques BARROT qui sera intronisé aujourd’hui même commissaire européen aux transports.

Je souhaite que cette journée soit la plus riche possible en débats. Elle sera animée par François GRORISCHARD, journaliste au Monde.

P

résentation du colloque Claude GRESSIER, président de la section

« Affaires économiques » du CGPC

Merci à tous d’être venus assister et participer à ce colloque intitulé « Transport et Réseaux, continuités et ruptures ». Nous avons voulu mettre l’accent sur des éléments historiques, tout en faisant émerger les principales évolutions voire les ruptures d’hier, d’aujourd’hui et de demain. Nous ne nous limiterons pas au seul territoire français, puisque nous évoquerons l’espace européen voire l’espace mondial.

Notre colloque s’ouvrira par l’intervention du ministre de l’Equipement et des Transports. Nous devrons regretter l’absence du professeur CARON, mais il a transmis le texte de son intervention qui sera lu par Marie-Noëlle POLINO, secrétaire de l’association pour l’histoire des Chemins de fer. A la suite de l’introduction d’André GUILLERME, Claude ABRAHAM nous présentera un exposé sur les processus de choix et de décision.

La deuxième partie sera consacrée à l’analyse de l’évolution et du fonctionnement des réseaux et des grandes mutations des transports de marchandises.

La troisième partie portera sur la dynamique, le positionnement dans la concurrence et les limites des modes de transport des voyageurs et sera nourrie par Jean-Cyril SPINETTA, Guillaume PEPY et Xavier FELS.

Au cours de la dernière partie de la journée, nous nous intéresserons aux grands cadres actuels de la politique des transports. Après des réflexions sur le financement, nous écouterons notamment l’ancien commissaire aux transports de la Commission européenne, Karel Van MIERT, qui a dirigé le groupe de travail sur les réseaux transeuropéens.

1 1

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ntervention de

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^illes ^de

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Ministre de l’Equipement, des Transports, de l’Aménagement du territoire, du Tourisme et de la Mer Monsieur le Vice-président,

Mesdames et Messieurs les présidents, Mesdames et Messieurs,

Je suis heureux et honoré d’ouvrir ce colloque, pour au moins trois raisons. D’une part, cette journée clôt les manifestations du bicentenaire du Conseil général des Ponts et Chaussées qui ont été un grand succès. D’autre part, la richesse des thèmes abordés dans les quatre parties et la qualité des intervenants sont le gage de la réussite du colloque d’aujourd’hui. Enfin, je suis ravi de participer à une journée qui sera clôturée par le nouveau commissaire européen aux transports, Monsieur Jacques BARROT.

Les transports ont toujours représenté un enjeu considérable pour notre pays : transports routiers, navigation maritime et fluviale, transport ferroviaire et aérien sont au cœur du développement de l’économie des pays. Leur importance vitale a justifié l’intervention de la puissance publique dans leur organisation et dans leur régulation. Le cadre de leur organisation et de leur fonctionnement connaît aujourd’hui des mutations essentielles. Nous pouvons même nous interroger sur d’éventuelles ruptures, compte tenu des modifications des équilibres de l’économie mondiale ou les perspectives de disponibilité de l’énergie.

Ce colloque, en s’appuyant sur l’histoire des réseaux de transports et de leur adaptation, vise à permettre de confronter les analyses des grands acteurs économiques du secteur : entreprises, logisticiens, utilisateurs, banques, représentants du secteur public. Il s’agit également de mesurer comment l’action du secteur public peut et doit contribuer au bon fonctionnement de cet ensemble, en intégrant des préoccupations d’intérêt général, en se situant dans un cadre national élargi, et en définissant des politiques dans une perspective à moyen et à long terme.

I. Les grandes mutations et les nouvelles logiques d’acteur

Les échanges doivent désormais être considérés dans un cadre dépassant l’échelle nationale. L’organisation économique ne se conçoit plus qu’au niveau européen et mondial car la compétition économique se joue dans un champ mondialisé. Quels courant d’échanges en dépendront ? Comment évolueront-ils ? Quelles sont les attentes des utilisateurs ?

Dans cette perspective, les différents modes de transport doivent être conçus comme éléments d’un réseau. Leur bonne articulation géographique et modale constitue un enjeu majeur au niveau national et supranational, pour inscrire l’économie du pays dans un circuit mondial. Le raisonnement par mode semble, dans un tel contexte, dépassé. Il doit dorénavant s’effectuer par rapport à une optimisation permanente, imposant une souplesse et une réactivité totales.

Des organisations logistiques qui seront présentées au cours de la journée sous le vocable Supply Chain Management, montrent que le transport est un élément d’une chaîne et de choix très complexe, qui fait intervenir souplesse, rapidité, disponibilité et adaptabilité au sein d’un processus complet de production et de distribution.

Pour les voyageurs, nous constatons déjà des bouleversements induits par les possibilités d’information généralisée, les choix des itinéraires, des prix, des modes, des transports et la concurrence entre les modes. Il apparaît que la notion de service doit être placée au cœur de la logique de fonctionnement des transports. La prestation attendue va au-delà du simple transport et implique une transformation indispensable des professionnels.

Notre colloque mettra en évidence les réactions des transporteurs et la façon dont ils se situent dans cette compétition, en évoluant notamment d’une notion de fournisseur de transport à celle de fournisseur de service intégré et complet.

II. Le rôle des politiques publiques

Plus que jamais essentielle, confrontée à ces mutations, l’intervention des acteurs publics doit pouvoir se fonder sur l’optimisation des processus de choix et de décision. Il s’agit de contribuer à assurer le financement d’infrastructures de plus en plus coûteuses, même si elles sont adaptées au fonctionnement le plus pertinent.

2

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Les processus de choix doivent tenir compte de l’apport des théories économiques, des travaux d’analyse et de prévision. Ils doivent en effet intégrer cette nouvelle donne en cherchant à maîtriser des choix économiques de plus en plus imbriqués, dans des perspectives à long terme. Il se déroule désormais au moins quinze ans entre la décision d’effectuer l’étude d’une grande infrastructure et sa mise en œuvre effective. Une concession ferroviaire ou routière a ainsi une durée supérieure à cinquante ans. Il faut savoir comment doivent évoluer les théories économiques, supports de la décision publique pour fonder des choix pertinents et s’il est nécessaire d’imposer des politiques volontaristes ou si elles sont en décalage aux souhaits exprimés par les acteurs.

L’exemple du dernier CIADT illustre ce type de démarche et la difficulté des choix et des arbitrages ultimes à rendre au niveau de l’Etat. Appuyé sur un audit généralisé des grandes infrastructures, il a ensuite conduit après un débat parlementaire à une série de décisions essentielles en terme de choix d’infrastructure de transport. Des décisions concernant 35 grands projets de ligne à grande vitesse ou d’autoroute ne peuvent résulter que de choix pesés en fonction de critères multiples, économiques, environnementaux et sociétaux, qui dépassent le cadre national.

Les travaux en cours, pilotés par le comité des directeurs transport, ont pour but d’évaluer la demande de transport en 2005, afin de fonder efficacement les choix à faire, dans une perspective de planification à long terme. J’aurai l’occasion, le 2 décembre, de présenter un bilan complet, un an avant le CIADT, ainsi que les projections des impacts en 2025. Le contexte difficile et les contraintes de financement d’infrastructures coûteuses à durée de vie très longue alors que le degré d’incertitude est accru, impose une recherche rigoureuse de l’optimisation des méthodes de financement et de meilleurs processus de synergie entre processus de financements publics et privés. Le financement purement budgétaire apparaît aujourd’hui comme inadapté et le relais du financement privé sous des formes ou bien traditionnelles (concessions) ou bien nouvelles est nécessaire, en présentant en outre l’avantage de contraindre à des analyses transparentes et approfondies des choix.

Les initiatives sont multiples : citons la création de l’agence de financement des infrastructures au début de l’année 2005 et l’ordonnance sur les partenariats publics privés, que nous développons autant que possible sur tous les projets majeurs d’infrastructures.

Enfin, la multiplication des contraintes, l’explosion du cadre territorial, les préoccupations de développement durable, la diversité des scénarios possibles impliquent une adaptation constante et supposent, de la part des acteurs publics et privés, des choix lourds de conséquence qui doivent être pesés de façon particulièrement rigoureuse. Ces choix supposent également qu’ils soient éclairés non seulement par les méthodes habituelles de prévision e t de planification mais également par un travail de prospective approfondie. Quelles seront les sources d’énergie disponibles dans cinquante ans et quel sera leur prix ? Quelle sera la politique mondiale en matière de protection environnementale ? Comment apprécier les évolutions démographiques ? Comment sera organisée la production des biens et des services dans le monde ? Une telle démarche prospective a été lancée sous l’égide du CGPC : cette journée vous en donnera un aperçu, témoignant du fait que le Bicentenaire de cette institution n’est qu’une étape dans un travail durable, au service de l’aménagement et de la vie économique de ce pays. La place et le rôle du ministère de l’Equipement dans ces processus sont centraux et supposent de la part de ses services une adaptation des compétences et un professionnalisme toujours plus grand. Les réformes en cours, en renforçant son positionnement en matière d’études économiques, sont destinées à lui permettre de maintenir et de développer son action dans ce sens.

J’achève ici mon intervention, conscient que les thèmes abordés lors de ce colloque mériteraient que nous y passions plus qu’une pleine journée. Je souhaite que vos échanges soient fructueux et contribuent à enrichir encore nos connaissances dans cette matière. Je vous remercie.

François GROSRICHARD, journaliste au Monde

Je retiendrai de l’intervention de Gilles de ROBIEN plusieurs termes qui sont revenus souvent : le mot réseau est ainsi employé dans le domaine de la banque, des entreprises, des villes tandis que le terme adaptation s’applique aux circonstances actuelles comme à la prospective.

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UNE OUVERTURE À CARACTÈRE HISTORIQUE : LE CONSEIL GÉNÉRAL DES PONTS

ET CHAUSSÉES ET L’EUROPE NAPOLÉONIENNE

André GuillerMe, professeur, directeur du centre d’histoire des techniques au CNAM

En 1754, quelque quarante ans après la création du Service des ponts et chaussées, Daniel TRUDAINE, intendant des Finances, veut associer plus directement aux décisions de politique territoriale -projets routiers, fluviaux, maritimes- ses grands ingénieurs, comme le ministre de la Guerre a, près de lui, son comité du Génie.

Cette Assemblée des ponts et chaussées, dirigée par le premier ingénieur du Roi, Jean-Rodolphe PERRONET, se réunit chez l’intendant toutes les semaines pour examiner les « projets d’ouvrages d’art, les mémoires des inspecteurs, les mesures administratives à prendre » et les contentieux. À la fin du siècle, cette Assemblée est chargée de régler de plus en plus de dossiers délicats notamment avec la grande aristocratie foncière et avec les villes dans leur traversée routière.

Les tensions restent fortes avec le Service du génie pour les aménagements dans la zone frontalière -de Boulogne à Strasbourg- et les accès aux places fortes. Elle montre alors toute son utilité pour déployer une « administration », néologisme qui qualifie d’une manière plus neutre et plus uniforme la machine étatique dont tous les politologues pré-révolutionnaires, de NECKER à QUESNAY, perçoivent nettement la montée en puissance¹. Cette administration, ce service public, doit s’étendre et ses rouages s’améliorer en rationalisant la tâche de ses « fonctionnaires », autre néologisme².

La période révolutionnaire malmène le fragile tissu routier. Faute de crédits d’entretien pour le chargement des chaussées, la plupart des grandes routes

Bruguière, «Histoire financière et histoire administrative», colloque Histoire de l’administration française depuis 800 - problèmes et méthodes, Paris, 4 mars 972, Genève, 975, pp. 37-44.

2 L’«administration» au sens de service public et son personnel apparaît dans Mercier, Tableau de Paris, Paris, 783 ; «fonctionnaire» apparaît dans le Bulletins des lois de 793 et entre à l’Académie en 798, Bruguière, op.

cit., p. 43.

deviennent impraticables, isolant les villes, favorisant le brigandage, retardant le train et l’intendance : Sans projet d’envergure à examiner, l’Assemblée est discrètement remisée par la tourmente révolutionnaire. Elle est réactivée sous le Consulat pour rétablir l’utilité publique qui fait alors défaut.

I. Garantir l’utilité publique

D’après le Code civil (art. 545), l’utilité publique s’oppose en quelque sorte à la propriété privée puisque « nul ne peut être dépouillé de sa propriété que pour cause d’utilité publique et après une juste et préalable indemnité ». Avec la Révolution⁴ et le Consulat, les propriétaires n’ont pas cessé de consolider leurs acquisitions foncières en rognant les franges de l’espace public. Ici ce sont les trottoirs que les riverains établissent aux limites de leur propriété et qu’ils tentent de s’approprier.

Là, « les carrières pratiquées dans les forêts nationales pour le Service des ponts et chaussées, ont donné lieu à un grand nombre d’abus dont l’intérêt public exige la destruction », soutient Crétet, en 180⁵. Là encore certains maires louent ou afferment « des emplacements publics qui servent à l’usage de tous » sans se poser la question de l’intérêt général. Ailleurs certaines portions de chemins dits vicinaux sont envahies, empiétées, affouillées par des propriétaires riverains sans scrupule, ce qui oblige le ministre de l’Intérieur à rechercher et reconnaître les anciennes limites communes⁷, à chasser les usurpateurs de biens communaux⁸, à fixer les

« modes de jouissance des biens communaux de communautés d’habitants ». Pour les représentants de l’État (préfets, sous-préfets, ingénieurs départementaux sortis des écoles d’application de l’École Polytechnique), il s’agit de borner la propriété privée au regard de l’utilité publique, d’en arrêter très vite les bavures. Pour asseoir cette utilité publique, cet intérêt général, il paraît nécessaire de disposer à l’échelon central et national d’un appareil à la fois technique et juridique, d’autant plus que ces catégories politiques sont méconnues des pays voisins, en voie de conquête.

3 Tarbé de Vauxclairs, Dictionnaire des travaux publics, civils, militaires et maritimes, Paris, 835, art. « Expro- priation pour cause d’utilité publique », p.250.

4 Loi du er décembre 790 relative au domaine national.

5 Circulaires, instructions et autres actes…, Paris, 82, I, « lettre aux ingénieurs en chef des Ponts et Chaussées du 30 fructidor an XI », p. 296.

6 Lettre de Champagny aux préfets du 0 janvier 805 à propos des biens patrimoniaux des communes devenus nationaux, ibid., p. 384-5.

7 Loi du 9 ventose an XIII (8 février 805) relative aux chemins vicinaux.

8 Lettre de Champagny aux préfets du 30 octobre 805, Circulaires, instructions et autres actes…, op. cit., I, p.425 ; lettre de Foucher, ministre de l’Intérieur par intérim, relative aux poursuites en éviction devant le conseil de préfecture des usurpateurs de biens communaux, du 27 juillet 809 ; ibid., II, p.58.

9 Décret du 9 novembre 804 de Champagny.

3 ³

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La constitution du Conseil général des Ponts et Chaussées est un voeu de NAPOLEON qui, comme l’a bien souligné Pierre LAVEDAN, «est hostile aux architectes et les accuse de pousser sans cesse à de nouveaux frais et d’être incapables de respecter un devis»¹⁰ à la différence des ingénieurs qu’il a vus opérer en Égypte au nivellement de l’isthme de Suez et des rives du Nil, au relevé topographiques, à la construction d’ouvrages d’art (port d’Alexandrie, dégagement du Caire, routes). Le premier consul est aussi hostile aux officiers du Génie qu’il accuse d’être trop souvent enfermés dans leur cabinet à dessiner des fortifications.

II. Le ministre de l’Intérieur

Jean-Antoine CHAPTAL est celui qui, avec Emmanuel CRETET, conseiller d’État pour la section de l’Intérieur, restructure l’Assemblée des ponts et chaussées.

Grand chimiste et industriel, bras droit du premier consul, CHAPTAL met en place, vers 1800, de nouveaux outils régaliens. Sensible aux idées économiques de QUESNAY et de SMITH, ce planificateur, premier président de la Société d’Encouragement pour l’industrie nationale (1801), refondateur des chambres de commerce (1803) est le grand commis du premier État impérial et un fidèle de NAPOLEON¹¹. « L’administration générale du commerce, de l’agriculture et de l’industrie manufacturière a été dans mes attributions pendant mon ministère »¹² précise ce président de la première classe de l’Institut de France.

Chaptal est le rapporteur de la loi qui porte création des préfets, délégués du pouvoir central dans le département, chargé « de transmettre la loi et les ordres du gouvernement jusqu’aux dernières ramifications de l’ordre social avec la rapidité du fluide électrique », métaphore alors très branchée¹. Son rapport sur l’instruction publique (1799) prévoit deux bases pour l’enseignement technique,

« la mécanique et la chimie sur lesquelles s’élèvent la gloire et la prospérité des

10 Histoire de l’urbanisme, époque contemporaine, Paris, 952, p. 8. Pour Napoléon, les architectes avaient ruiné Louis XIV rapporte Daru à Fontaine le 7 février 806, Fontaine, Journal 799-853, Paris, ed. Ecole Nationale Supérieure des Beaux Arts, 987, I, p.20 ; «... les architectes francais sont tous des ignorants et leurs comptes sont des grimoires auxquels eux-mêmes n’entendent rien», répète-t-il à son architecte le 2 janvier 8, ibid., p.279.

11 Sa biographie est copieuse. Voir Pigeire, La vie et l’œuvre de Chaptal (756-832), Paris, 932 ; Peronnet, (éd.), Chaptal : 789-989, Toulouse, Privat, 988 ; Pedretti, « Chaptal et les libertés économiques », in Pélisson (éd.), La loi du 28 pluviôse an VIII deux cents ans après : les préfets et les libertés (9e-20e siècles), Limoges, PULIM, 200, pp. 299-32.

2 De l’industrie française, Paris, 89 ; éd. Bergeron, Paris, Imprimerie nationale, 993, p. 60.

3 Guillerme, « L’électricité dans ses premières grandeurs (760-820) », Revue d’Histoire des Sciences, 200, pp.23-34.

arts en France »¹⁴. Discipline la mieux appliquée de la science, gérée par l’ingénieur des ponts et chaussées, la mécanique est aux yeux de CHAPTAL « un devoir » républicain¹⁵. C’est l’alliance du pouvoir (nouveau) et de la science (récente) qui, selon CHAPTAL, assure le succès de l’industrie française et sauve la nation grâce à la gestion territoriale des implants manufacturiers par les préfets et surtout le Service des ponts et chaussées qui règle les accès et les débouchés. En outre, ses ingénieurs « se trouvent par état appelés à élever des hôpitaux, des prisons, des casernes, des arsenaux, des magasins, des ponts, des ports, des phares, enfin une foule d’édifices de la première importance ; ainsi les connaissances et les talents en architecture leur sont pour le moins aussi nécessaires qu’aux architectes»¹. L’École des ponts et chaussées fait partie des « écoles du service public »¹⁷. De fait, depuis 1802 et selon la volonté de CHAPTAL, le Service des ponts et chaussées est chargé des aménagements urbains et du transport maritime, alors le plus important puisqu’il concerne d’une part le trafic transatlantique (coton colonial, sucre, peaux, matières premières) fragilisé par l’offensive britannique et d’autre part le cabotage côtier (pondéreux). S’y ajoute le service ordinaire des infrastructures viaires.

III. Les objectifs du Conseil

La re-création du Conseil est consciencieusement préparée par Riche de PRONY, compagnon d’Égypte et Louis BRUYERE, futur directeur des travaux de la capitale.

Elle vise la composition des projets urbains et les communications par terre et par eau.

NAPOLÉON aime fonder des villes. Alors premier consul, il veut transformer Saint-Valéry-sur-Somme et en faire le port d’embarquement pour la Grande- Bretagne. Ses pas d’empereur le conduisent à poser son sceau sur les territoires encore ruraux. La ville est pour lui, comme pour les militaires, le moyen le plus sûr de «tenir» le pays et le moindre paysage dépourvu de bourg l’engage à dresser des plans. De fait, les marécages et les bords de mer sont les régions les plus prisées. Les premiers -près de cent mille hectares- pour être asséchés, bonifiés

4 De l’industrie française…, op. cit., p.95.

5 « C’est un devoir d’employer les machines », Chaptal, Chimie…, op. cit., p.XXXVII.

6 Précis des leçons d’architecture, Paris, 802, I, p. . 7 Loi du 30 vendémiaire an 4.

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autour d’un grand marché ; les seconds -trois cents kilomètres- pour surveiller la frontière maritime jusqu’alors relativement démunie, y attirer les marchandises coloniales et y « entreprendre des constructions neuves qui, proportionnées à la grandeur de l’Empire, seront des monuments durables de sa propre gloire »¹⁸. Hors l’embellissement de Paris, capitale d’un empire de cent millions d’âmes, près de 80 millions de francs sont consacrés aux villes neuves -Pontivy, La Roche- sur-Yon, Mont-Cenis- et à l’aménagement de nouveaux ports -Anvers, Terneuse (prévu pour recevoir 30 000 hommes), Flessingue- ou à l’agrandissement d’anciens -Cherbourg, Toulon, Amsterdam, Sète, Gènes. L’agrandissement de l’Etat exige la construction de nouveaux cordons de places -Mayence, Aix-la-Chapelle, Erfurt, Wittenberg, Namur, Maëstricht, Genève, Fenestrelles, Mantoue, Alexandrie en Piedmont, etc.-. On y dépense près de cent millions de francs.

IV. Les communications

L’urbanisation ne suffit pas à développer le terroir.

«Les besoins de l’homme l’ont forcé d’étendre, sur la surface du globe un réseau de communication qui coupe, dans tous les sens, les chaînes de hauteurs, les plaines, les vallées et les eaux.

«Les routes principales unissent les capitales des Etats entre elles, et avec les villes les plus considérables de l’intérieur, des frontières ou des côtes ; ces routes se dirigent, comme autant de rayons, du centre de chaque Etat à sa circonférence.

«D’autres, comme autant de cercles concentriques, coupent ces rayons, et rattachent entre elles, par de nouvelles communications, les villes que traversent les routes principales.

«Chaque ville, chaque bourgade, devient à son tour le centre d’autres routes qui se dirigent sur les villages et les hameaux, d’où partent une foule de chemins et de sentiers qui les unissent où servent à la culture des champs, au pacage des prairies, à l’exploitation des forêts, des tourbières, des carrières, des mines, des usines ou des fabriques isolées...»¹.

«Les routes d’eau, les canaux de navigation, d’irrigation et de dessèchement, tracent sur la surface du sol de nouvelles lignes qui servent de repère pour l’observer et la décrire, et forment, pour ainsi dire, de nouveaux nœuds dans le double canevas

18 Courtin, Travaux des Ponts et Chaussées depuis 800, Paris, 82, p. 250.

9 D’Allent, «Essai sur les reconnaissances militaires», Mémorial topographique et militaire, 4, mars 803, p.

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des routes et des eaux»²⁰. Dès 1802, l’ingénieur géographe d’ALLENT, fondateur du concept de « réseau », cerne ainsi l’enjeu territorial que l’Empereur confie aux ingénieurs des Ponts et Chaussées.

NAPOLEON fait classer les routes en trois types -impérial, départemental, vicinal- mais ne prend soin, dans les limites de l’ancien royaume, que des routes de première catégorie, et prolonge celles-ci dans les territoires occupés : plus de 5 000 kms sont ouverts à travers les Alpes, la future Belgique, la Hollande, l’Italie et l’Allemagne, par la prestation obligatoire des populations locales, connectés aux voies royales de ces anciens territoires.

Dans les territoires occupés, les projets militaires ne manquent pas. TARBE de VAUXCLAIRS est chargé de la jonction de la Seine à la Baltique pour assurer à la fois la défense de la frontière septentrionale et le ravitaillement de la capitale de l’Empire ; le canal de Saint-Quentin reliant l’Escaut à la Somme, commencé en 1767, poursuivi sous le Consulat, est ainsi achevé en 1814. À l’est, le canal de Franche-Comté est ouvert en 1812. La guerre avec la Grande-Bretagne exige l’approvisionnement permanent de Brest et par conséquent le creusement d’un canal depuis Nantes autorisé par décret du 7 juin 1811 et fouillé entre la Loire et la Vilaine par des prisonniers espagnols. À la fin de l’Empire, la longueur des canaux concédés est de 3093 kms dont 1202 livrés à la navigation.

V. Le pied de guerre

Toutefois, «il ne faut permettre, dans la zone des frontières, aucune communication nouvelle de terre et d’eau, qu’autant que leur direction, concentrée entre les autorités compétentes, conciliera tout à la fois les intérêts politiques, militaires, agricoles et commerciaux», souligne le général LERY dans un mémoire à BONAPARTE en 180²¹. «Sans cette base première », continue-t-il, « il devient impossible d’asseoir solidement aucune partie de notre système défensif. Que servirait-il en effet, de saisir, par des plans ou des postes, les principaux nœuds des routes, si l’autorité, qui ne voit qu’une espèce d’intérêt, ouvrant, seule et de son plein gré, une route nouvelle, rendait inutiles toute la prévoyance et tous les

20 Ibid., p. 39.

2 Mémoire sur la frontière du Rhin pour le Premier Consul, 22 septembre 803, Ms, Archives militaires (Vincennes), 506, p.2.

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travaux de l’autorité militaire ?»²² Ainsi, dans le Jura, «l’intérêt du commerce et la commodité des habitants ont fait ouvrir et font projeter des communications nouvelles qui, multipliant les débouchés en joignant entre elles les anciennes routes par de nombreux embranchements, offrent à l’ennemi des moyens faciles de pénétrer, de lier entre elles toutes ses opérations et détourner toutes les positions naturelles ou fortifiées² ... M.M. des Ponts et Chaussées subordonnent la défense de l’Etat à l’intérêt des marchands. Ils disent avec raison, qu’ils n’ont rien à voir aux choses de la guerre»²⁴.

De fait, sur ce pied de guerre qui n’arrêtera pas, « il ne sera ouvert aucune route nouvelle, aucun canal de navigation, aucun dessèchement nouveau dans les départements qui forment les frontières, sans que les projets en aient été communiqués au ministre de la Guerre par celui de l’Intérieur. Les préfets des départements et les directeurs des fortifications seront consultés ; l’inspecteur général du génie militaire et le comité des fortifications donneront leur avis sur ces projets » (art. 5). Dans tous les cas où les deux ministères, celui de l’Intérieur et celui de la Guerre, auraient à se concerter, « l’inspecteur général du génie et le directeur général des Ponts et Chaussées, après avoir pris l’avis des préfets, ingénieurs en chef et directeur des fortifications, entreront en communication pour former un avis commun. S’ils ne peuvent s’accorder, ils rédigeront les procès-verbaux de leurs conférences ; un double en sera remis aux ministres respectifs, qui soumettront leur avis à la décision de Sa Majesté » (art. 6). Plus précisément «les travaux des routes, canaux de navigation, fleuves et rivières navigables, qui traversent des places de guerre ou des portions de leurs fortifications, continueront à faire partie des attributions du ministre de la Guerre, dans l’étendue même de ces fortifications, ainsi qu’à cinq cents toises de la crête des chemins couverts... Sont aussi dans les attributions du même ministère les écluses d’inondation des places fortes et des lignes de défense, et les canaux et rivières qui servent de fossés aux lignes de défense. Ces travaux seront exécutés par les officiers du génie militaire » (art. 2).

« En cas de siège d’une place de guerre et pendant la durée du siège, les officiers du génie militaire seront exclusivement chargés, dans ladite place, du service dévolu aux ingénieurs des Ponts et Chaussées » (art. 3)²⁵.

22 Ibid., p.36.

23 Ibid., p.35.

24 Ibid., p.78.

25 Décret du 3 fructidor an XIII (3 août 805)

Un second décret² confie à la Guerre les ouvrages maritimes défensifs et y maintient la prérogative du ministre sur celui de l’Intérieur. Les ports de commerce restent de la compétence des Ponts et Chaussées. NAPOLEON se réserve de statuer lui-même, dans un conseil tenu ad hoc, en présence des ministres compétents, sur l’exécution des canaux dans le nord et l’est (décret du 20 février 1810) et des routes nouvelles dirigées à travers les frontières (décret du 4 août 1811). L’aménagement défensif des Flandres et de l’Allemagne rhénane permettra leur développement économique dès la paix retrouvée. La présence du Service des ponts et chaussées et de ses inspecteurs est plus qu’indispensable pour prouver que les travaux publics ont une finalité pacifique et pour garantir l’utilité publique.

VI. Le Conseil

Dès sa création, le Conseil Général se réunit toutes les semaines pour «donner son avis sur les projets et plans des travaux, et sur toutes les questions d’art et de comptabilité qui lui sont soumises», présidé par le directeur général des Ponts et Chaussées, conseiller d’Etat, Émmanuel CRETET, et composé des inspecteurs généraux, des inspecteurs divisionnaires et d’un secrétaire. MANDAR, ingénieur géographe de la guerre, inspecteur, relève la topographie des villes hollandaises, SGANZIN, inspecteur et professeur, visite et conseille les ingénieurs des ports de la Manche et de la mer du Nord puis de la Méditerranée espagnole, BRUYERE, secrétaire, inspecte l’Italie et projette des villes nouvelles sur l’Adriatique, VARAIGNE, surveille les nouvelles routes, TARBE de VAUXCLAIRS sillonne l’Allemagne, PRONY, instituteur de mécanique à Polytechnique, directeur du Cadastre, inspecte l’Italie et traduit De aqæductibus urbi Romae de FRONTIN avant d’être chargé, dans les années 1810, de l’assainissement du marais Pontin. Le Conseil est ainsi chargé de diffuser dans l’Europe la culture technique et scientifique.

En outre, le Conseil donne son avis sur le personnel et l’avancement des ingénieurs.

Il dépose à la bibliothèque de l’École les dossiers et les « documents qui pourraient être utiles pour l’instruction des élèves »²⁷, participant ainsi directement à la formation. D’ailleurs en 1805 et sous son impulsion, on instaure à l’École deux cours obligatoires de langue, l’allemand et l’italien, pour faire l’Europe impériale.

Au reste, le Conseil et ses inspecteurs doivent être pédagogues, « obligé parfois de

26 Décret du 7 mars 806.

27 Bibliothèque de l’ENPC, ms 629, lettre du 5 mars 85 du directeur général des Ponts et Chaussées transmettant au directeur de l’École les plans de Livourne et Marseille.

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montrer comment il faut faire un devis, tracer une route, rendre convenable le plan d’un projet quelconque » aux jeunes ingénieurs « se trouvant loin de leurs chefs, qui d’ailleurs ne leur sont pas toujours secourables »²⁸. Enfin le conseil promeut les matériaux nouveaux et les nouvelles techniques dans les grands chantiers de l’État : le port de Cherbourg pour les chaux hydrauliques, celui d’Amsterdam pour l’ergonomie, les rives du Rhin pour le fascinage, les ponts métalliques, les fondations en béton. Grâce à lui, l’Etat fait passer l’invention au stade de l’innovation dans le bâtiment et les travaux publics et sa puissance en assure la diffusion auprès de collectivités territoriales (communes, département).

En très peu de temps, cinq ans, le Conseil touche à la gloire : à l’extension de ses compétences s’ajoute l’étendue géographique de ses prérogatives avec l’annexion de la Hollande et de l’Italie. Aux inspecteurs généraux et divisionnaires viennent s’ajouter les maîtres des requêtes et les auditeurs au Conseil d’État attachés aux directeurs. Deux nouveaux directeurs sont nommés : l’un réside à Amsterdam², l’autre, pour l’Italie, à Paris⁰ : Giovanni FABBRONI, ancien directeur du cabinet de physique du grand-duc de Toscane. Dans les années 1810, il préside le Conseil Général en l’absence du directeur, le comte MOLE. Il restera après Waterloo un promoteur des nouvelles sciences appliquées au développement industriel en Europe, comme EYTELWEIN et von WIEBEKING, ingénieurs germaniques formés au début de l’Empire et conseillers à la fin pour les grands travaux de navigation du Rhin, de la Weser et du Danuble

En 1810 MONTALIVET est nommé ministre de l’Intérieur et entend donner la première place au Conseil général des Ponts et Chaussées. Il crée la direction des Ponts et Chaussées de la Seine confiée au conseiller d’Etat LABORDE pour qui les ingénieurs «outre les qualités qui les distinguent, la plupart sont administrateurs, ce que sont rarement les artistes, et beaucoup d’entre eux sont artistes, ce que sont plus rarement les ingénieurs de la guerre ou de la marine»¹. Il confie la direction des travaux de Paris à BRUYERE nommé «pour gouverner les architectes»². Le Service des ponts et chaussées occupe à l’intérieur tous les points stratégiques

28 Bibliothèque de l’ENPC, ms 2629, Lettres de l’inspecteur de la e division au directeur de l’école, 0 brumaire an 2.

29 Décret du 22 décembre 80 ; quatre auditeurs au Conseil d’Etat sont mis sous ses ordres.

30 Décret du 23 juillet 80. Courtin, op. cit., p. 200.

3 De Laborde, Projet de travaux extraordinaires dans les Ponts et Chaussées du département de la Seine, Paris, 86, p.IV.

32 Fontaine, op. cit. , I, p.279.

de la politique d’aménagement urbain : à MONTALIVET et BRUYERE vient se joindre le comte CHABROL nommé préfet de la Seine en 1813 et une douzaine de nouveaux ingénieurs en chef issus des promotions postérieures à 1804, férus d’architecture et d’art urbain. Chaque département a à sa tête un, voire deux ingénieurs en chef aidés de deux ou trois ingénieurs ordinaires.

VII. L’aura du Conseil

Les Etats-Unis font appel au Conseil pour réformer vers 180 l’Ecole militaire de West Point et y développer le métier d’ingénieur qui fait cruellement défaut.

À l’autre bout du monde, le prince Georges de Holstein-Oldenbourg, directeur général des Voies de communication de Russie crée en 180, sur le modèle français, le corps des ingénieurs des Voies de Communications à Saint-Pétersbourg ; de jeunes ingénieurs des Ponts et Chaussées français, élevés au grade de commandant (RAUCOURT, CLAPEYRON, LAME) enseignent dans la grande école dirigée par BETANCAOURT, les sciences appliquées, l’hydrodynamique, la construction, et développent d’importantes recherches sur l’élasticité, la résistance des matériaux, la mécanique des fluides⁴. En Italie, à Naples, MURAT fonde en 1811 une organisation semblable pour aménager son royaume. Le Conseil, le corps, l’École «enviée par les autres gouvernements d’Europe, présente l’ensemble des connaissances les plus essentielles», clame Huerne de Pommeuse, en 1822, Il n’hésite pas à désigner l’ensemble de ces ingénieurs par «corps royal du génie des Ponts et Chaussées»⁵.

Merci pour cet exposé qui aurait pu se poursuivre jusqu’au 20^ème siècle. Nous savons que l’histoire dessine le futur. NAPOLEON disait ainsi que l’histoire d’un pays se lit dans sa géographie. Il est évident que le travail du Conseil général des Ponts et Chaussées a considérablement modifié la géographie volontaire en France. Des canaux et des routes qui datent du 18^ème sont-ils encore utilisés ?

33 Gouzévitch, Razvitie mostostzoenija v Rossii v XVIII - I polovine XIX v.. i problemy shzanenija i ispolzovanija tehnicheskogo nasledija otechestvennyh mostostzoitelej, Moscou, 3 vol., 993.

34 Bradley, «Franco-Russian Engineering Links : The Careers of Lamé and Clapeyron, 820-830», Annals of Science, 38, 98, pp. 22-47.

35 Des canaux navigables considérés d’une manière générale, Paris, 822, p.49.

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André GuillerMe, professeur, directeur du centre d’histoire des techniques au CNAM

Le réseau routier français a été constitué par NAPOLÉON. Les projets des grands canaux ont été tracés à la fin du 18^ème et développés à l’époque napoléonienne.

Deux lois de 1821 et 1822 prévoient de créer 4 500 kilomètres de canaux dans les trente ans à venir. L’essentiel est donc réalisé dans la première moitié du 18^ème siècle.

Pensez-vous que NAPOLEON, en tant que visionnaire et en tant que stratège, aurait été favorable à la construction de la liaison Lyon Turin ?

Tout à fait : la ville de Mont-Cenis a été construite sur une route qui permettait la traversée. NAPOLEON avait une grande idée : faire de Paris la capitale de l’Europe continentale. Avant les Français, les routes n’existent pas en tant qu’infrastructures.

L’Autriche, l’Italie et l’Allemagne n’avaient pratiquement aucune route avant l’arrivée de Napoléon. Les voies romaines avaient en effet disparu depuis les 4^ème et 5^ème siècle.

D’autres pays ont-ils créé un corps de métier comparable aux Ponts et Chaussées ?

Le Danemark, l’Autriche et la Pologne ont adopté ce système d’écoles d’ingénieurs.

Le Japon a opté pour une solution à mi-chemin entre les systèmes français et allemand.

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EVOLUTION DES RÉSEAUX ET PROCESSUS DE CHOIX ET DE DÉCISION

POUR LEUR CONSTITUTION

l

^es ^Grandes ^étaPes ^de ^l

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^évolution

des réseaux du

19

^ème au

20

^ème siècle Marie-Noëlle POLINO, secrétaire de l’association

pour l’histoire des chemins de fer en France (Intervention préparée par le Professeur François CARON)

Je vais vous présenter une synthèse dense sur la notion de réseau, orientée vers ce que peut nous apprendre l’histoire des réseaux de transport unimodaux, et leur combinaison avec des réseaux de transport d’énergie et d’information.

Je suis secrétaire de l’association pour l’histoire des chemins de fer en France dont le professeur CARON est l’un des fondateurs et le président du comité scientifique.

Cette association rassemble autour de la SNCF et de Monsieur GALLOIS le Réseau Ferré de France, la RATP, la Fédération des Industries ferroviaires, outre 400 particuliers, collectivités et associations. Elle a mené à bien sous la conduite du professeur CARON plusieurs projets comme le colloque « Une entreprise publique dans la guerre, la SNCF 1-145 ». Elle poursuit actuellement une collecte de témoignages oraux enregistrés qui constituent un fonds d’archives pour éclairer les trente dernières années de l’évolution politique et institutionnelle du secteur ferroviaire, l’évolution de la culture d’ingénieur, ainsi que les mutations dans les métiers de cheminots.

Marie-Noëlle Polino donne lecture de l’exposé du professeur CARoN.

I. Introduction

Les 1^ème et 20^ème siècles ont été marqués par la création de nouveaux réseaux, utilisant des technologies nouvelles, telles le chemin de fer, le gaz, la télégraphie, l’électricité ou l’électronique. Pour retracer en quelques mots leur évolution, on peut s’interroger sur les raisons de leur création, les modalités de leur développement spatial et les logiques de la construction des savoirs qui ont été mis en oeuvre pour les exploiter.

II. La création des réseaux

La création de nouveaux réseaux a toujours été justifiée par la volonté d’apporter une réponse à un besoin ou une attente de la société. Elle a été le produit de pressions très fortes qui se sont exercées dans le corps social pour que soient satisfaites des aspirations exprimées ou latentes. Les chemins de fer et les réseaux électriques permettent d’illustrer ce propos.

En France, l’idéologie qui a porté l’action des constructeurs des premiers réseaux de chemin de fer dérive directement de celle du siècle des lumières.

Elle affirmait le pouvoir créateur de l’échange, considéré comme la source de tous les progrès. Le chemin de fer devait permettre de combler le retard économique de certaines régions, de remodeler l’espace économique français, de faire de la France la plaque tournante du transit international. Il allait assurer et garantir l’unité de la nation. Le rapporteur de la loi ouvrant en 18 le premier crédit consacré à l’étude d’un réseau national écrivait « Bientôt il n’y aura plus réellement qu’une patrie ». Victor HUGO en 184, dans Napoléon le petit , allait plus loin encore lorsqu’il écrivait « Autrefois il y avait un monde où (...) tout était parqué, réparti, coupé, divisé, tronçonné, haï, haïssant, épars et mort. Aujourd’hui, il y a un monde tout circulation et tout amour, dont la France est le cerveau, dont les chemins de fer sont les artères et dont les fils électriques sont les fibres ». Des citations de ce type pourraient être multipliées.

Elles expriment, contrairement à ce qui a été longtemps soutenu, l’adhésion profonde des élites françaises et des français eux mêmes à la vaste entreprise d’aménagement du territoire que fut la construction des chemins de fer.

Le développement des réseaux d’électricité à partir des années 1880 fut une réponse donnée aux problèmes posés par les modes de production de

4 ⁴

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l’énergie issus de la première révolution industrielle, moulins hydrauliques et machines à vapeur. Les techniques de transmission à distance et de division de l’énergie étaient inefficaces et dangereuses aussi bien dans les ateliers et les usines que dans les espaces habités. Dans les ateliers, les pertes de puissance et les dangers permanents liés à l’usage des courroies et des câbles étaient de plus en plus mal acceptés. Les machines outils se multipliaient, les tâches de manutention devenaient de plus en plus harassantes. La recherche d’un mode de production de l’énergie qui la rende «transmissible» et «divisible» devint l’une préoccupations principales des ingénieurs. Le petit moteur était aussi considéré comme un moyen de sauvegarder à la fois le travail familial et le petit atelier et par conséquent de préserver l’équilibre social en évitant les concentrations capitalistes et ouvrières. Or le moteur électrique semblait le seul à apporter une réponse réellement appropriée. SIEMENS déclarait, en 1878 : « le moteur électrique provoquera dans l’avenir une révolution complète de nos conditions de travail en faveur de l’industrie à petite échelle ». Des tentatives diverses furent réalisées pour distribuer l’énergie à distance en utilisant d’autres solutions que l’électricité : câbles télémécaniques, réseaux d’air comprimé, réseaux d’eau sous pression, réseaux de gaz. Mais ce fut l’électricité qui se révéla être la forme d’énergie la mieux adaptée à ces deux exigences, grâce d’abord aux centrales, et plus encore, après l’exposition de Francfort de 1892, grâce aux lignes à haute tension fonctionnant en alternatif.

Le réseau n’est pas seulement un objet technique. C’est une création chargée de sens et d’idéologie. C’est un produit culturel, perçu comme l’un des instruments du progrès de l’humanité. De fait les réseaux sont à l’origine de transformations radicales des bases mêmes de la civilisation, des destructeurs d’identités culturelles et des créateurs d’identités nouvelles. C’est bien le cas de nos jours d’internet dont les promoteurs ont voulu créer un monde de connexion et de communication universel.

III. Le développement des réseaux

Une fois les premières mailles des réseaux construites, leur développement peut être décrit comme le produit des contraintes techniques et organisationnelles liées aux économies d’échelle. En réalité la transformation d’un réseau de petite taille en réseau de grande taille n’est pas une fatalité. Elle est le fruit de logiques propres à certaines techniques et à certaines situations historiques. La

fermeture peut être préférée à l’ouverture, comme le démontre l’histoire du métro parisien entre les années 1880 et les années 10. Une fois les premiers territoires desservis stabilisés, la croissance des réseaux se réalise par des processus de coopération et de fusion entre eux d’une grande complexité historique. On peut distinguer trois types d’interconnexions : le couplage technique mais non organisationnel, l’intégration totale qui inclut la fusion des organisations, et enfin les alliances et liaisons entre les systèmes fondées sur le partage des ressources organisationnelles et des moyens techniques. Dans la réalité, les trois types d’intégration évoluent conjointement, de manière interactive et par étapes successives.

On peut, à titre d’exemple, dans l’histoire des chemins de fer européens distinguer trois étapes. Ils se sont d’abord développés dans le cadre de réseaux régionaux, qui ont adopté des modèles d’exploitation spécifiques, avec de fortes particularités nationales. Dès l’origine, des relations interréseaux ont été établies au niveau national comme international. Des tarifs internationaux, des horaires et des accords d’exploitation ont été négociés dès les années 1840. Les touristes anglais qui se rendaient en Suisse pouvaient, dès les années 180, emprunter cinq itinéraires différents utilisant chacun les voies de plus de deux réseaux. La compagnie des wagons lits à partir de 1873, superposa aux réseaux régionaux un réseau international mettant en relation toutes les grandes capitales européennes. Enfin des régles communes, techniques et commerciales, ont été négociées à partir de la conférence de Berne de 1882.

Une seconde étape fut celle de la formation de réseaux nationaux unifiés dans le cadre de la vague de nationalisations qui déferla sur l’Europe à partir des années 100. Dans ce cadre, la solution de l’intégration totale s’imposa, marquée par la fusion des cultures de réseaux, alors que se poursuivaient les politiques de mise en cohérence minimale des systèmes au niveau international.

Une troisième étape, d’une grande complexité, se déroule sous nos yeux. La politique de privatisation, là où elle est appliquée, semble inverser la tendance à l’intégration des réseaux nationaux et devoir entraîner leur éclatement.

En revanche, la politique d’unification européenne tend à mieux coordonner les systèmes d’exploitation en harmonisant les technologies et les modes de gestion, en particulier dans le domaine des trains à grande vitesse, de sorte que l’on commence à voir émerger l’idée d’un réseau de TGV européen qui

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sera techniquement unifié. Mais cette unification n’est pas pour demain. Enfin le développement d’infrastructures favorisant les liaisons internationales telles que le tunnel sous la Manche réalisent l’intégration concrète des réseaux. La volonté politique est peut-être en train de lever les obstacles techniques et organisationnels qui semblaient rendre l’intégration irréalisable.

L’histoire de l’électricité européenne présente avec celle des chemins de fer plusieurs ressemblances. Aux réseaux locaux, ont succédé des réseaux régionaux, qui ont eux-mêmes formé des réseaux nationaux. Cette intégration s’est réalisée en deux étapes. Dans un premier temps, celui de l’entre deux guerres, l’interconnexion des réseaux régionaux, grâce au développement des transports à très haute tension, a abouti à la formation de vastes ensembles régionaux réalisée grâce à une forte concentration financière et à un appel massif au marché des capitaux. Dans un second temps, après la seconde guerre mondiale, dans certains pays tels la France et la Grande-Bretagne, des procédures de nationalisation ont abouti à la formation de réseaux nationaux tandis que dans d’autres pays, comme la Belgique, les concessions privées ont été regroupées en de vastes ensembles, techniquement unifiés. Dès l’entre deux guerres, malgré des conditions politiques très défavorables et même contraires, les milieux électriciens, animés par la volonté d’atteindre un « optimum économique » mais aussi de contribuer à l’instauration de la paix en Europe, ont conçu des projets de réseaux européens interconnectés.

De plus, autour de l’axe rhénan, ont commencé à se développer des échanges de courant, qui constituaient des tests grandeur nature pour les échanges futurs.

Après la seconde guerre mondiale, la pression de l’OCDE puis de l’UE s’exerça de façon positive. Mais ce fut le milieu professionnel des électriciens qui joua le rôle moteur, grâce à l’action d’organismes professionnels internationaux tels que l’UNIPED, qui créa l’UCPTE. L’UCPTE parvint à réaliser la synchronisation des infrastructures électriques des huit pays fondateurs dès 1958. Les obstacles qu’il fallut surmonter pour y parvenir furent plus organisationnels que techniques.

A partir de 10, la logique de l’interconnexion électrique s’est imposée au fur et à mesure que la consommation d’électricité augmentait. Elle aboutit à la mise en place de systèmes synchrones au niveau national puis international et à la coordination de la conduite et du réglage des fréquences, ajustées à 50Hz. Autour du noyau central, formé à l’origine des pays de l’UCPTE, se sont développés des échanges avec des blocs voisins. Mais le noyau central tend à s’élargir.

Dans l’évolution de ces deux grands réseaux, le rôle des utilisateurs n’a pas été négligeable. Ils ont fait pression pour obtenir des services mieux adaptés à leurs besoins et plus réguliers. Ils ont largement participé au financement des infrastructures et, au moins indirectement, à la gestion des réseaux. Cette logique de l’utilisateur a été poussée à l’extrême dans le cas d’internet, puisque ce sont eux, ou ceux qui se sont autoproclamés leurs représentants, qui ont pris en main la gestion du système.

Ainsi pourrait se dégager une typologie de l’intégration, élaborée à partir de la définition d’un facteur dominant. Dans le cas des chemins de fer européens, ce facteur serait de nature politique. Dans le cas de l’électricité, ce serait la volonté affirmée d’une communauté technicienne portée dans son action autant par un idéal de paix entre les peuples que par la conscience des contraintes techniques. Dans le cas de l’internet le facteur dominant serait l’action des utilisateurs.

IV. La construction des pratiques et des savoirs

Le modèle explicatif le plus couramment admis pour analyser la formation et le développement des technologies de réseaux est d’y voir une succession de réponses données aux problèmes posés par leur gestion. Le développement technique des réseaux serait ainsi le produit d’une dynamique portée par la croissance et la diversification des flux et par l’optimisation de l’usage des outils techniques, tant du point de vue de la sécurité et de la régularité des flux que de la rentabilité des investissements.

Sans vouloir remettre en cause la pertinence de cette conception de l’histoire des réseaux, il me semble aujourd’hui que cette approche doit être sinon révisée du moins complétée.

Car deux phénomènes me semblent avoir marqué l’évolution des grands réseaux techniques depuis une cinquantaine d’années :

• la convergence des systèmes et des techniques mises en œuvre ;

• la formation d'une technoscience de plus en plus globale dans son contenu.

La coopération entre des réseaux appartenant à des domaines techniques différents n’est pas un fait nouveau. L’interopérabilité entre les différents réseaux de transport en a été une des manifestations les plus anciennes. Elle s’est organisée en des points nodaux, tels que les ports, maritimes ou fluviaux, les gares ou les plate-

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formes aéro-portuaires. En chacun de ces lieux, des technologies spécifiques ont été développées pour rendre fluides les ruptures de charge. Mais l’interopérabilité est restée insuffisante surtout en France. Contrairement à ce qui s’est passé en Allemagne, les compagnies de chemin de fer ont tout fait pour que les relations entre les voies ferrées et les voies navigables soient les plus réduites possible.

Dans les années 150 et 10, la liaison air-route a été favorisée aux dépens de la liaison air-rail. La politique des transports de la Commission européenne repose aujourd’hui sur l’idée que l’interopérabilité ne peut être effective que si l’ensemble de la chaîne logistique se constitue en système. Pour faire face à ce défi, les réseaux de transport doivent adopter des techniques d’interopérabilité plus rationnelles, en organisant leur convergence.

L’interopérabilité ne constitue qu’une forme particulière de la convergence entre les techniques de réseaux. Dès l’origine de leur histoire, les réseaux de chemin de fer et de télégraphie ont été complémentaires les uns des autres, les lignes télégraphiques étant l’instrument privilégié de la gestion des flux. Le téléphone s’est substitué au télégraphe dans la gestion des chemins de fer, malgré les réticences, clairement exprimées des ingénieurs, en raison de l’absence de document écrit laissant la trace de la relation téléphonique, ce qui, en cas d’accident, rendait impossible la détermination des responsabilités. L’expérience de la Première guerre mondiale modifia radicalement leur point de vue. Dans l’entre deux guerres, ils développèrent largement l’usage du téléphone.

Le téléphone rendit possible aussi l’interconnexion des réseaux électriques. La fonction de répartiteur, comparé à un chef d’orchestre, anticipait des évolutions, qui débouchèrent sur sa métamorphose en ordinateur programmé. Toute l’histoire de la radiotélégraphie enfin est dominée par la volonté de contrôler le trafic maritime d’abord, aérien ensuite.

Ainsi la convergence entre les systèmes informatiques et les réseaux de télécommunications depuis les années 150, s’inscrit dans une logique très ancienne. Elle débouche sur une véritable fusion des deux systèmes, dont les frontières ont cessé d’être identifiables. Les réseaux d’énergie et de transport ont eux mêmes été intégrés dans ce vaste ensemble de communication universelle.

On peut dès lors s’interroger sur la pertinence d’une histoire des réseaux qui ne prend pas en compte la dimension universelle des technologies mises en oeuvre. Trois remarques suffiront à illustrer ce propos.

• Les technologies du 20^ème siècle ont évolué le long de trajectoires déterminées autant par une logique des fonctions que par une logique des interdépendances à l’intérieur des réseaux. C’est ainsi que les savoirs nécessaires au développement des processus de contrôle et d’automatisation se sont construits au sein de communautés de connaissance en grande partie autonomes par rapport aux réseaux.

• Plusieurs des outils ou des procédés techniquement révolutionnaires, comme le laser, qui ont bouleversé la gestion des réseaux et des systèmes industriels à partir des années 1960 ne peuvent être décrits comme ayant apporté une réponse précise à un besoin clairement identifié du système technique. Le laser fut un produit de la physique quantique.

• Les réseaux de connaissance se sont densifiés et élargis pour former une technoscience qui intègre dans un même ensemble les connaissances scientifiques et les pratiques techniciennes. La Recherche-Développement de la technoscience dispose des moyens d'une connaissance scientifiquement fondée des processus mis en oeuvre dans les usines et dans les réseaux, et a fait apparaître des potentialités de création, qui ne sont plus bornées par aucun ordre naturel.

Au total, les processus de création, de développement, d'intégration et de convergence des réseaux nous apparaissent autant comme le produit d'une construction sociale que d'une logique technicienne. Le rôle joué par les utilisateurs dans l'orientation de la gestion et de la technologie des réseaux nous est apparu comme essentiel. Mais les enjeux sont aussi politiques et idéologiques.

Le réseau peut aussi être aussi bien un moyen de fonder l'unité nationale que de favoriser, ou de ralentir, l'intégration des nations européennes.

Du point de vue de la construction des pratiques et des savoirs, l'histoire des télécommunications, aussi bien que celle des transports montrent que le développement des technologies de réseau a été l'un des moteurs essentiels des bouleversements intervenus dans l'évolution des connaissances scientifiques.

Elles en sont aujourd'hui devenues entièrement dépendantes, dans le cadre d'une technoscience à vocation universelle, dans laquelle elles se trouvent totalement intégrées. La logique de l'offre l'emporte sur la logique de la demande.

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Merci au professeur Caron pour cette fresque très intéressante. Vous avez déclaré que les réseaux pouvaient être destructeurs d’identités culturelles traditionnelles ou alors créateurs d’identités nouvelles. Dans les vingt ou trente années à venir, voyez-vous les côtés pessimistes ou optimistes l’emporter ?

Marie-Noëlle POLINO, secrétaire de l’association pour l’histoire des chemins de fer

D’après le professeur Caron, la réponse est différenciée selon les territoires. Le réseau intègre et désintègre, selon l’endroit où il est appliqué, ce qui explique aujourd’hui les problèmes que rencontre l’Union européenne.

François GROSRICHARD, journaliste au Monde Que signifie selon vous le terme « techno science » ?

J’ai posé cette même question au professeur Caron : la science est aujourd’hui plus dépendante de l’ensemble de la recherche et du développement et inversement.

Il s’agit d’une interdépendance et non d’une réponse de la science aux demandes des gestionnaires. La science propose parfois des savoirs, comme le laser, qui au départ n’ont pas d’application et qui ensuite sont intégrés par les gestionnaires et entièrement changés.

Une techno science bien élaborée est-elle suffisante pour déboucher sur une politique judicieuse ? Le colloque animé hier à l’ENA par Agnès de Fleurieu montrait bien un besoin d’expertise et de contrôle.

Cette question est excellente et a été posée récemment lors d’un colloque sur l’interaction entre les conseillers de Churchill en 140 et la guerre.

« La science cherchera toujours mais l’Amour a trouvé », disait Henry Miller.

L’exposé de Claude Abraham intervient alors que plusieurs rapports ont été

effectués sous la direction de Claude Gressier et de l’Inspection des finances, pour décider des choix pertinents en matière d’infrastructure pour les vingt-cinq années à venir.

TRANSPORT ET RESEAUX : CONTINUITES ET RUPTURES