LES TRANSPORTS PUBLICS URBAINS : UN INDICATEUR D’URBANITE DES LIEUX TOURISTIQUES ?

Géo

transports

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Les transports publics urbains :

un indicateur d’urbanité des lieux touristiques ?

L’exemple du littoral atlantique (entre Loire et côte basque)

Urban public transport: an indicator of the urbanity of touristic places? The

example of the Atlantic coast (between the Loire and the Basque coast)

Michel VRAC

UMR ThéMA 6049 CNRS - Université de Franche-Comté-ESPE1

michel.vrac@orange.fr

Résumé

Depuis les années 2000, les transports urbains se développent dans les stations balnéaires notamment le long du littoral atlantique. Cette diffusion s’inscrit dans le changement de l’état de ces lieux touristiques lié à l’attractivité de ce littoral qui entraîne une croissance urbaine aussi bien des villes stations, villes historiques subverties par le tourisme que des stations créées par le tourisme si l’on reprend la typologie de l’Equipe MIT (2011). La mise en place de transports proprement urbains pourrait être ainsi un indicateur de l’urbanité croissante de ces lieux. La mise en rapport de leur itinéraire avec la géohistoire des transports collectifs montre que de tels réseaux ont déjà été mis en place au début du XXe siècle. Après une phase de déclin due à l’essor de l’automobile, l’essor actuel de ces réseaux s’inscrit dans le prolongement de leur renouveau dans les grandes villes. Ce type de transports se retrouve surtout dans les lieux où les fonctions et les populations se diversifient le plus ce qui témoigne d’un degré d’urbanité plus avancé. Cependant, ce développement dépend du type de station, de l’intégration ou non de ces lieux à une aire d’influence urbaine et du jeu des acteurs locaux. La création de ces transports urbains est d’abord pensée selon une logique classique d’organisation urbaine en tenant inégalement compte de la variété des mobilités des populations présentes qui caractérise les modes d’habiter polytopiques de ces lieux.

Mots clés : tourisme, transport urbain, station, urbanité, lieu touristique, réseau, littoral atlantique,

géohistoire, itinéraire de lieu.

Abstract

Urban public transport has been developing in seaside resorts since the turn of the 21st century, particularly on the Atlantic coast. This reflects the evolution of these touristic zones, whose attractivity is leading to growing urbanisation of both historic resorts under the pressure of tourism and resorts created for touristic purposes, if we refer to the typology created by the Equipe MIT (2011). The implementation of urban public transport, which is characteristic of cities, could thus be an indicator of the growing urbanity of these places. Following a period of decline due to the rise of the automobile, the creation of public transports in the early 21st century follows their renewal in the cities. While correlated to the degree of urbanity of a place, e.g. the diversification functions and populations, this development is uneven and depends on the type of resort, the reasoning of local actors and whether or not they belong to an urban influence area. It is first designed in a classical public transport frame of mind, accounting unequally for the varied mobilities of the populations at stake, which characterise the polytopic mode of dwelling of these places.

Key words: tourism, urban transport, tourist places, urbanity, networks, Atlantic coast, geohistory,

route of a place.

1 _{UMR ThéMA 6049, UFR Lettres et Science Humaines et sociales, 32 rue Mégevand, 25030 Besançon cedex}

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I

L’ouverture de lignes de transport urbain à Saint-Brévin-les-Pins en 2008, à Saint-Gilles-Croix-de-Vie en 2014, symbolise le développement croissant de réseaux de transport en commun dans les lieux touristiques balnéaires du littoral atlantique. La mise en place de ce type de service public dans ces lieux répond à une conjonction de facteurs favorables. Tout d’abord, elle correspond à une demande croissante des résidents permanents de plus en plus nombreux à venir s’installer dans les stations de cette façade. Elle s’intègre également dans un processus de diffusion du renouveau des transports collectifs dans les grandes villes depuis les années 1980-1990 qui a concerné l’ensemble des collectivités urbaines. Dans le cas des stations, cette nouvelle offre est plus spécifiquement à mettre en parallèle avec la création de navettes des plages en réponse au problème de congestion routière estivale. Enfin, cette politique correspond aux évolutions des pratiques de déplacements des touristes qui souhaitent moins utiliser leur voiture dans les stations.

Mais au-delà de ce contexte, cette dynamique de « mise en réseau » des transports urbains dans les lieux touristiques serait-elle un indicateur d’un « processus de fabrication

d’urbanité » de ces lieux (Lussault, Stock in Duhamel, Knafou 2007, p.241)? Cette urbanité se fonde d’abord sur une « association de densité et de diversité » (Lévy, 1997 p.6). La notion de densité est une condition essentielle pour la création de transport urbain car il faut un seuil suffisant de concentration de population pour que l’ouverture et l’exploitation d’un transport collectif soit possible. Le couplage entre densité et diversité est aussi une caractéristique des transports urbains où différentes formes de mobilités se croisent. En effet, la diversité des motifs d’utilisation (travail, courses, loisirs etc.) dans le cadre des mobilités quotidiennes renvoie à la multiplication des fonctions urbaines. Or, l’urbanité de ces lieux touristiques est particulière car soit le tourisme a urbanisé ces lieux par la création des stations organisées pour des sociétés urbaines soit il les a renforcés dans le cas des villes devenues stations par l’ajout de fonctions touristiques. La fabrication d’urbanité des lieux touristiques est liée non pas tant à un manque d’urbanité qu’à une complexification de l’urbanité de ces lieux qui irait vers une plus grande diversification dont le transport urbain serait l’un des marqueurs.

La notion d’itinéraire permet d’analyser cette trajectoire pour « appréhender l’évolution

des lieux dans leur continuité » (Morice, Désiré-Pébarthe, Violier, 2008, p.10). Selon une

typologie établie par l’Equipe MIT (2011), l’itinéraire des lieux touristiques correspond, dans ce cas, à différents états de changement vers la ville par addition de fonctions urbaines, dont le transport urbain fait partie. Pour étudier le rôle de ces transports comme indicateur d’urbanité, nous prendrons l’exemple du littoral atlantique entre Loire et Pays Basque car il regroupe les différents types de lieux et d’itinéraires proposés par l’Equipe MIT (2011). En effet, depuis les années 1980, l’urbanité de ces lieux se complexifie par l’arrivée croissante de populations permanentes attirées par le littoral atlantique. Cette attraction modifie l’itinéraire de ces lieux et favorise notamment le passage de la station à la ville. La création de transports urbains dans ces lieux s’inscrit également dans des temporalités longues puisque des tramways ont été aménagés dans certaines stations (Royan par exemple) dès la fin du XIXe siècle.

L’itinéraire des lieux touristiques du littoral atlantique conduit ainsi à une complexification de l’urbanité en plusieurs degrés dont le transport urbain peut être un indicateur. Pour comprendre ce processus, il convient de s’appuyer sur les critères de définition de l’urbanité. Ainsi, dans quelle mesure la densité et la diversité, du fait de l’arrivée de nouvelles populations d’origine urbaine, pourraient-elles influer sur la création et le développement de transport urbain ? Selon Mathis Stock et Léopold Lucas (2008), l’urbanité se définit par la centralité, par l’importance de l’espace public et également par les pratiques et les modes d’habiter d’un lieu. Le critère de la centralité amène à analyser les effets de polarisation et de centralité qu’entraînent ces réseaux et si leur création n’est pas elle-même liée à l’existence d’autres réseaux de transports polarisés par des villes plus importantes. De fait, la création de transports urbains serait aussi un indicateur de l’intégration de ces lieux dans des

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logiques de systèmes urbains régionaux plus seulement liées au tourisme. L’importance des espaces publics renvoie à l’organisation de ces réseaux qui permet par le choix des lieux desservis (gare, plage etc.) et par les temporalités spécifiques de ces réseaux d’aborder la question de l’évolution de la diversité des pratiques entre mobilités touristiques et quotidiennes dans un lieu qui n’est plus uniquement centré sur le tourisme. Ceci pose la question de la population présente et de la complexification des modes d’habiter qui caractérise l’évolution de l’urbanité de ces lieux. Plus largement, l’ensemble du jeu d’acteurs doit également être pris en compte. Le rôle des collectivités est essentiel dans ce processus d’autant qu’elles sont fortement incitées par la législation à tenir compte des questions de déplacement dans le cadre du développement durable, ce qui peut favoriser l’adoption de transport en commun.

Pour mener à bien cette étude, nous nous sommes fondés sur l’analyse des sites Internet des réseaux de transports urbains et de ceux des collectivités concernées de façon à voir comment ces réseaux ont été mis en place et, quand les sources le permettent, quelles ont été les stratégies des acteurs locaux pour créer ou renforcer ces transports urbains. Cette étude au niveau de chaque lieu touristique a été complétée par des sites de recension des transports au niveau national comme « itransports ».

En s’appuyant sur l’exemple du littoral atlantique, il s’agira d’étudier selon une approche géohistorique le rapport entre la création de transports urbains et l’itinéraire de ces lieux touristiques balnéaires dans leur processus de fabrication d’urbanité. Nous analyserons ensuite les facteurs d’urbanité qui expliquent le développement des réseaux. L’étude de l’évolution de l’organisation de ces réseaux permettra enfin d’aborder la question des relations entre mobilités quotidiennes et touristiques par le choix des lieux desservis afin d’aboutir à une typologie de ce rapport urbanité - transport urbain - lieu touristique.

I-

« M

»

Le développement des transports en commun dans les stations n’est pas un phénomène

récent. Les principales stations ont été équipées de tramway dès la fin du XIXe _{siècle. Pour}

autant, cette « mise en réseau » des transports au sein des stations a-t-elle suivi les mêmes phases de développement que celle des autres villes ? Pour les stations, la création de ces réseaux participe-t-elle de l’itinéraire de ces lieux dans le processus de fabrication d’urbanité, du passage de la station à la ville ?

1- Itinéraires des lieux touristiques et transports en commun : la première période de développement des tramways (1877-1953)

A partir des années 1870, le tramway a marqué une rupture dans l’évolution de l’offre en transport en commun par l’intégration d’un mode ferroviaire au sein de l’espace public urbain, ce qui a permis d’améliorer les déplacements auparavant assurés par omnibus à cheval. La diffusion de ce mode concerne aussi bien les villes que les stations en suivant la hiérarchie urbaine et l’importance des stations. Pour étudier cette répartition des réseaux de tramways en France, nous sommes partis des travaux de Pierre-Henri Emangard (2012) et

de la liste dressée par la Fédération des amis des chemins de fer secondaires (FACS)2_.

Les premiers réseaux de tramway datent de 1873 (Paris) et concernent jusqu’aux années 1880 surtout les grandes villes. C’est pourtant dès cette époque qu’un tramway est construit à Deauville et Biarritz (Fig.1). L’origine parisienne des touristes de la station huppée explique l’équipement de Deauville dès 1876. A Biarritz, le tramway permettait de relier cette station renommée à Bayonne et participa ainsi à l’urbanisation de cet ensemble. Ces stations ont été ainsi parmi les premiers lieux à être équipés de tramway comme cela avait été observé pour l’électricité ou le téléphone soulignant que les touristes « sont porteurs de leur urbanité,                                                                                                                          

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l’importent vers ces lieux, qui deviennent urbain sans pour autant être centraux » (Stock M.

et alii, 2003, p.56).

Fig.1 - Durée des tramways dans les lieux touristiques en France

La période des années 1880-1900 correspond à la diffusion du tramway dans les villes moyennes et petites du littoral atlantique dont les villes devenues stations (Royan 1890, Les Sables 1899) et dans les stations comme La Baule. Ce cas est exemplaire du rôle du tramway dans l’itinéraire d’une station. Pour replacer l’arrivée du tramway dans son histoire, nous avons repris la notion de moment du lieu qui a été développée par Jean-René Morice, Hélène Désiré-Pébarthe et Philippe Violier (2008). Selon ces auteurs, ces moments du lieu « correspondent aux ruptures ou accélérations marquées dans l’évolution d’un lieu » (ibid., p.11). Dans le cas de La Baule, le premier moment du lieu correspond au passage de l’état antérieur à celui du tourisme marqué par l’ouverture en 1837 d’un établissement de bains et la construction des premières villas. Le deuxième moment se situe dans la phase de développement de la station avec l’arrivée du train en 1879 et le lotissement des premiers quartiers de villas. L’ouverture de la ligne de tramway en 1887 entre la gare et la plage s’inscrit dans ce deuxième moment. La fermeture de la ligne en 1902 est liée à des problèmes de coûts de gestion du matériel mais elle n’est que provisoire. L’ouverture d’une nouvelle ligne en 1905 correspond à un troisième moment du lieu de la station. En effet, le promoteur, M. Pavie, relance le tramway en même temps qu’il transforme en palace l’établissement médical qu’il gère et aménage le remblai le long de la plage. La station connaît alors des capacités d’hébergement très importantes pour cette époque (ibid. p.12). Le tramway a donc contribué à l’aménagement touristique de La Baule, laquelle est devenue l’une des principales stations du littoral français.

Les dernières lignes de tramways construites datent des années 1900 à 1914, période où le développement du tramway atteint son apogée en France (Hendaye 1906, Arcachon

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1911). Cependant, ces tramways n’étaient pas toujours le premier système de transport

urbain comme à Arcachon où des omnibus à cheval existaient déjà3_.

Fig.2 - Les réseaux de tramway dans les stations en France au début du XXe siècle

A l’échelle nationale, ces tramways sont très inégalement répartis sur le territoire selon une ligne de partage nord-ouest/sud-est. Ce développement du tramway dans la partie orientale de la France concerne surtout les villes qui ont été industrialisées à cette période. Dans le cas du tourisme, les stations représentent environ un tiers des villes petites et moyennes équipées en tramway. La distribution spatiale témoigne de l’importance des stations du Nord à cette époque (Fig.2) puisque Le Touquet, Berck-Plage, Le Tréport sont équipés ainsi que Boulogne qui fut l’une des premières villes devenue station (ville station) depuis l’implantation dès 1793 d’un établissement de bains de mer. Entre Normandie et Bretagne, hormis la ville touristique de Saint-Malo et les autres villes-ports (Cherbourg et Brest), Deauville est la seule station à disposer d’un tramway. Sur la façade atlantique, hormis Lorient, seuls les principaux lieux touristiques sont équipés. Si l’on reprend la typologie de l’Equipe MIT (2011), ce sont soit des villes stations comme Les Sables, Royan, Biarritz et Hendaye soit des villes touristiques (La Rochelle) soit des stations créées par le tourisme (La Baule, Arcachon). Sur la façade méditerranéenne, La Ciotat, Cannes et Nice sont les seuls lieux touristiques à disposer de tramways. Ailleurs, seules quelques stations thermales sont équipées : dans les Alpes (Aix-les-Bains, Evian), le Massif Central (La Bourboule et Vals-les-Bains) et Vichy.

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Alors que la diffusion du tramway dans les villes s’est faite en suivant la hiérarchie urbaine, ce processus ne concerne que les stations parmi les plus importantes de l’époque. Le matériel le plus répandu dans ces stations était le tramway à vapeur Decauville présenté en 1889 à l’exposition universelle de Paris. Son coût inférieur aux autres tramways encouragea certains élus à équiper leur station comme ce fut le cas à Royan et à La Baule. Il y a donc eu comme aujourd’hui un « effet tramway », car il est l’importation d’un modèle urbain considéré comme nécessaire dans les représentations des élus : « les lieux

touristiques sont des lieux urbains au sens où ils sont constitués selon des normes et valeurs urbaines » (Morice, Désiré-Pébarthe, Violier, 2007, p.15) : le tramway était à cette époque

l’une de ses normes.

Ces tramways étaient surtout destinés aux touristes et ne circulaient que l’été (La Baule, Les Sables). Ils reliaient les plages, les casinos aux quartiers balnéaires et à la gare en passant par le front de mer. Mais aux Sables, l’usage du tramway n’était pas uniquement récréatif. Il facilitait les mobilités quotidiennes non seulement des touristes mais aussi des

résidents permanents4. Il en allait de même à Royan où le tramway circulait à l’année même

si le trafic était le plus élevé en été. Ce transport urbain était adapté à une ville monofonctionnelle spécialisée dans le tourisme. Le tramway royannais a perduré jusqu’au bombardement de 1945 en ne conservant que sa fonction touristique (Marchi, 2012).

Cette première phase correspond à ce que Mathis Stock et Léopold Lucas (2012) appellent la première révolution urbaine du tourisme marquée par l’urbanisation de sites touristiques comme Arcachon et La Baule et par la diffusion de nouvelles formes d’équipements urbains, dont le tramway fait partie. « Cette urbanisation a été imposée par

les citadins qui, dans leur projet touristique, retrouvent les équipements et services de leur quotidien (MIT, 2002 ; Duhamel, op. cit.). Ainsi, le système touristique a induit un véritable transfert d’urbanité et conduit à une expansion du système urbain » (Stock, Lucas, 2012,

p.22). Le fait même que le tramway ne concerne que les stations les plus importantes révèle aussi la hiérarchie touristique des lieux car le coût de ces équipements rendait ce transport trop onéreux pour les autres stations.

2- Une phase de repli des transports collectifs dans les stations (années 1930- années 2000)

A l’exception du tramway de La Baule supprimé dès 1914 du fait de la guerre et de problèmes techniques, la plupart des tramways de ces stations ont été fermés durant l’Entre-deux-Guerres (Fig.1) : Les Sables (1925), Arcachon (1932), Hendaye (1935). Les autobus, qui avaient des coûts d’exploitation inférieurs, ont remplacé ces tramways dont l’image était vieillissante. Seule la modernisation du matériel a permis au tramway de Biarritz de perdurer jusqu’en 1953. Son trafic était très élevé (1,3 million de voyageurs par an) grâce au cumul des mobilités quotidiennes et touristiques (Wolkowtisch, 2004, p.367). Plus généralement, le développement de l’automobile, souvent précoce dans ces stations, a rendu de moins en moins utiles les transports collectifs d’autant que la voiture a favorisé un étalement urbain plus diffus. Le tourisme de masse de l’après-guerre a amplifié ce phénomène car la voiture devint le principal mode pour se rendre et se déplacer dans les stations. De plus, hormis le cas des plus grandes villes-stations, la population permanente n’était pas suffisante pour justifier le maintien de coûteux tramways. Comparés aux autres villes, ceux-ci ont donc disparu précocement car la plupart des réseaux de tramways ont été fermés seulement durant les années 1950. Encore une fois, leur coût et la saisonnalité de leur activité ont eu raison bien plus tôt qu’ailleurs de leur rentabilité.

Au cours des années 1950 à 2000, l’évolution des transports est complexe pour les stations. A Arcachon, l’autobus a remplacé le tramway mais il s’agissait surtout d’un service pour aller de la station à l’océan. La mise en place du premier Plan de Transport Urbain (PTU) dans une station date de 1976 à Biscarosse afin de relier en été le bourg à la station.                                                                                                                          

4 _{Site internet de la ville des Sables d’Olonne :}

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Le cas de Lacanau est particulier car le projet de la ZAC « Parallèle 45 » proposé par la Mission Interministérielle d’Aménagement de la Côte Aquitaine (MIACA) était caractéristique de cette période. Il devait voir la création d’un transport en commun de type monorail traversant de part en part la nouvelle station avec un parking de dissuasion prévu à l’une des entrées. Ce projet de transport ne fut pas mené à terme faute de crédits et de soutien local (Cassou Mounat, 1977).

Il faut donc attendre les années 2000 pour voir de nouveau un processus comparable à

celui de la fin du XIXe _{siècle et que des stations s’équipent en transport en commun.}

3- La deuxième période de mise en réseau des stations (depuis le début des années 2000) liée à l’attractivité des littoraux atlantiques

Les années 2000 et surtout 2010 marquent une nouvelle étape par la mise en place de transports urbains dans les stations. En effet, les élus ont été amenés à davantage tenir compte des enjeux de transports dans le développement urbain à cause de l’évolution de la législation en matière de gestion des déplacements, notamment depuis la loi SRU en 2000. Cette réflexion a été menée dans le cadre de documents de planification urbaine (Plan de Déplacements Urbains, Projet d’Aménagement et de Développement Durable etc.). La formation des intercommunalités a joué aussi un rôle majeur notamment dans la création d’un réseau. Cette mise en réseau s’inscrit aussi dans les dynamiques de peuplement des stations associées au processus de « ruée vers l’ouest » (Vye, 2011) des années 2000, voire depuis les années 1980 (Royan). La population permanente s’accroît ainsi de 25% (Royan) à plus de 90% (Capbreton) entre 1975 et 2012 (Tab.1).

* Dans les cas des Sables, de Royan et d’Arcachon, l’échelle de l’agglomération a été préférée car la commune centrale perd des habitants comme dans la plupart des unités urbaines de cette taille.

Source : INSEE, recensements généraux de la population jusqu’en 1999, recensement par collecte annuelle sur cinq ans depuis 2004. Tab.1 - Exemple d’évolution de la population de lieux touristiques du littoral atlantique (1975-2012)

Dans ce contexte, les transports urbains tendent à se développer depuis 2005. Il s’agit d’abord de la reconfiguration complète de réseaux replacés à l’échelle intercommunale : Les Sables (2013), Arcachon (2007), Royan (2009). Les autres réseaux ont été créés en étant composés d’un faible nombre de lignes. A l’échelle communale, la moyenne se situe entre une et quatre lignes (trois lignes à Saint-Brévin entre 2008 et 2015, deux à

Saint-Gilles-Croix-de-Vie en 2014). D’autres réseaux ont été constitués à l’échelle

intercommunale comme à La Baule (2003) ou encore à Hossegor et Capbreton en 2014. La question du financement amène les communes à proposer parfois un service de transport à la demande (TAD) moins onéreux comme c’est le cas de Biscarosse où le TAD a permis de maintenir un service en hiver à moindre coût (Bisca bus : 29 000 voyages en été contre 9

Lieux touristiques 1975 1982 1990 1999 2007 2012 Evolution de

la population 1975-2012 Nb hab. hab/km2 _{Nb hab. hab/km}2 _{Nb hab. hab/km}2_{Nb hab. hab/km}2_{Nb hab. hab/km}2_{Nb hab.} hab/km

2

Saint-Brévin-les-Pins 8 614 446 8 582 444 8 688 450 9 608 497 12 55 624 13 088 678 46% Saint-Jean de Monts 5 540 89 5 435 88 5 959 96 6 868 111 7 699 124 8 221 133 48% Les Sables d’Olonne

(agglo)* 30 969 361 32 436 378 35 352 412 38 500 449 _{41 262 481 41 738 487 34%} Royan (agglomération)* 27 881 329 28 327 335 29 194 346 31 161 370 34 917 404 34 828 403 25% La Teste Arcachon (agglo)* 39 512 120 42 877 130 47 141 143 54 218 164 61 317 181 63 286 192 60% Capbreton 4 263 196 4 456 205 5 089 234 6 659 306 7 652 351 8 238 378 93%

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000 en hiver)5_{. Le cas de transport urbain le plus réduit est à Saint-Jean de Monts avec un}

service trihebdomadaire.

La création de ces réseaux a parfois été conflictuelle comme pour le réseau de la MACS (communauté de communes : Maremme-Adour-Sud) dont l’une des lignes dessert Hossegor et Capbreton. Pour réduire la part très élevée de la voiture (80%) dans ces communes périurbaines de la conurbation basque en pleine croissance, les élus intercommunaux ont décidé de créer un réseau de transport en commun. La MACS est devenue une Autorité Organisatrice des Transports Urbains (AOTU) en 2013 après le transfert de la compétence transports des communes. Le réseau vise à améliorer la desserte interne (78% des

déplacements)6_{, notamment pour les scolaires et les actifs, et à mieux relier ces communes}

aux gares TER du territoire. Ce réseau créé en 2014 a suscité de fortes réticences. Le conflit a notamment opposé deux élus originaires des deux lieux touristiques majeurs : d’une part le président de la communauté, élu de Capbreton qui a porté le projet et, d’autre part, le maire d’Hossegor-Soorts qui considérait le projet trop onéreux et la fréquentation insuffisante. La contestation est venue également des chefs d’entreprises qui ont protesté contre le versement transports et l’utilité du projet7. Malgré ces difficultés, le trafic a doublé depuis l’ouverture même s’il demeure faible hors saison (de 2 000 à 4 000 passagers mensuels

entre septembre 2014 et octobre 2015)8_{. Cet exemple témoigne que le développement de}

réseaux fait débat, c’est un enjeu politique local qui dépend de choix d’acteurs. L’ouverture de lignes a d’ailleurs souvent été liée à l’arrivée de nouvelles équipes municipales ou intercommunales comme à Saint-Hilaire, à Saint-Gilles ou encore à Pornic même si, là, le maire élu a décidé de différer ce projet à cause de son coût.

Pour comprendre comment ces réseaux se sont développés, il faut examiner l’influence des différents critères d’urbanité sur ces itinéraires de lieux.

II-

F

’

Trois facteurs d’urbanité interagissent avec le développement de ces réseaux : la densité et le peuplement, la polarisation qu’exercent certaines villes et enfin la diversité de population et de pratiques qui influe sur l’organisation et la temporalité de ces réseaux.

1- Les réseaux de transports urbains dans les lieux touristiques : un rapport avec la densité et le peuplement ?

Pour étudier ce rapport entre réseau de transport urbain et lieux touristiques, nous avons effectué un classement des stations (Fig.3) qui s’est appuyé sur la typologie proposée par l’Equipe MIT (2011) dans le processus de changement de la qualité du lieu de la station à la ville en lien avec l’étude géohistorique de la première partie.

Sur cette partie de la façade atlantique, nous avons d’abord distingué le cas de la conurbation de Bayonne-Anglet-Biarritz, plus importante agglomération de ce littoral, en la classant dans la catégorie conurbation touristique étant donné qu’une part importante de ses activités est liée aux fonctions récréatives, notamment à Biarritz et à Anglet. Elle tend à se rapprocher du modèle de la Côte d’Azur, bien qu’il n’y ait pas de métropole. Le cas des villes devenues stations a déjà été évoqué comme Les Sables d’Olonne et Royan auxquels on peut ajouter Capbreton et Le Croisic qui sont des ports de pêche investis par le tourisme au

XIXe siècle. Une troisième catégorie concerne les stations créées par le tourisme mais qui

deviennent des villes ou des fragments urbains. Dans le premier cas, l’Equipe MIT propose de dénommer stations à fonctions urbaines, les stations qui diversifient leurs activités comme La Baule, Arcachon, voire Hossegor où cette diversification est en lien notamment avec le système productif autour du surf (Vye, 2011). Dans le second cas, il s’agit de stations                                                                                                                          

5 _{Conseil général des Landes, 2014, dossier de presse, p.6.} 6 _{ibid, p.5.}

7 _{http://www.aqui.fr/mobile/article.php?id_article=10841} 8 _{MACS Point presse mobilités, septembre 2015}

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devenues banlieues balnéaires d’une agglomération par étalement urbain comme Chatelaillon (La Rochelle) ou Pornichet (Saint-Nazaire). La dernière catégorie concerne les stations qui demeurent des villes monofonctionnelles spécialisées dans le tourisme comme Saint-Jean de Monts.

Fig.3 - Types de lieux touristiques balnéaires du littoral atlantique

La mise en relation de ce classement avec la présence d’un réseau de transport urbain9

montre que 19 stations ou villes-stations ont développé sous différentes formes un système de transports urbains en 2015 sur cette portion du littoral atlantique (Fig.4). Les réseaux les plus maillés concernent les lieux touristiques les plus densément peuplés comme la

conurbation basque (500 hab./km2) ou à proximité (Hendaye) et les agglomérations des

villes stations des Sables et de Royan (de 34 000 à 40 000 habitants pour 400 hab/km2₎

(Tab.1). La concentration de réseaux de transports urbains autour de l’estuaire de la Loire coïncide aussi avec la densification du littoral notamment pour des stations à fonctions

urbaines comme Saint-Brévin (de 446 à 678 hab./km2 sur la même période, Tab.1). Les

9 _{Sources : site http://www.itransports.fr/fr/reseau, (groupe Moviken spécialisé dans le traitement de l’information géographique}

liée au transport), CERTU annuaire statistique des transports urbains, sites de stations : Saint-Brévin, Biscarosse, Hossegor, Capbreton.

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densités de population du sud du bassin d’Arcachon ou près de la conurbation basque sont dans la même logique. Le rapport densité-développement de réseau est donc manifeste. Les autres réseaux de la façade concernent davantage des communes ou intercommunalités de plus de 10 000 habitants (Biscarosse). C’est en effet le seuil à partir duquel les entreprises contribuent au financement des transports urbains par le versement transport. Dans ces cas, ce sont des micro-réseaux de moins de 4 lignes, ce qui correspond à la moyenne nationale pour des villes de moins de 50 000 habitants (site internet mobilignes, 2012).

2- Développement des transports urbains et polarisation

L’intégration de ces stations dans l’aire d’influence de villes de rang supérieur apparaît comme un facteur important pour comprendre le développement de ces réseaux. Les stations deviennent des pôles urbains ou périurbains polarisés par une grande ville. En ce sens, ce phénomène n’est pas nouveau car la création de ces stations comme Arcachon ou La Baule est étroitement liée à la proximité de villes comme Bordeaux ou Nantes, mais aujourd’hui, c’est l’étalement urbain de résidences principales qui est en cause.

L’évolution la plus poussée est celle des stations banlieues balnéaires comme Chatelaillon ou Pornichet. Ces stations ne sont desservies que par une ou deux lignes de réseaux beaucoup plus maillés soulignant leur fonction de banlieue résidentielle en limite d’agglomération. Le cas de Saint-Brévin est révélateur d’une logique d’intégration urbaine plus périphérique. Située au débouché du pont sur l’estuaire de la Loire en face de l’agglomération de Saint-Nazaire, cette commune est en plein essor (Tab.1). Majoritaire jusqu’au recensement de 1999, la part des résidences secondaires décroit (40% en 2011) dans un contexte de périurbanisation où un quart des actifs travaille à Saint-Nazaire (INSEE, 2009, p.5). Pour accompagner cette croissance et les besoins en mobilités, la commune a mis en place en 2008 le Brevi-bus. La création de ces bus apparaît comme un effet de « mise en réseau par diffusion » lié à la proximité du réseau de Saint-Nazaire. L’exemple de Capbreton s’inscrit dans le même processus de développement de transports urbains dans les communautés périurbaines au-delà du périmètre de transport de l’agglomération principale.

Cette intégration est à rattacher au processus de métropolisation qui favorise le développement de transports en commun autour des métropoles. Les stations s’urbanisent en attirant un flux croissant de populations permanentes dont une partie travaille dans la

métropole voisine (13% des déplacements à partir du bassin d’Arcachon)10_{. De fait, l’échelle}

des mobilités quotidiennes intègre les liaisons TER vers les périphéries urbaines éloignées que ce soit entre le sud du bassin d’Arcachon et Bordeaux ou de La Baule vers Nantes. La création d’un système tarifaire commun entre Le Croisic-La Baule-Saint-Nazaire et Nantes (Metrocéane) vise à favoriser le report modal pour atténuer la congestion des axes routiers vers Nantes. Cette congestion s’étend au centre des stations du fait de la diversité des trafics. La provenance de ces populations nouvelles est un autre facteur. D’origine souvent urbaine, elles ont des habitudes d’usage des transports en commun plus grandes que celle des populations locales. De fait, cet effet de diffusion expliquerait que les stations et villes stations situées dans l’aire d’influence d’une métropole bénéficient des réseaux de transports urbains les plus développés de la façade (Fig.4).

Cependant, l’intégration des stations dans des zones d’influence extérieure n’est pas sans entraîner des enjeux d’interterritorialité dont les transports urbains seraient des marqueurs comme l’illustre le cas de La Baule comparé à celui d’Arcachon. En effet, le réseau de La Baule est moins développé que celui d’Arcachon alors que la commune est plus peuplée (16 112 habitants contre 10 776 en 2011) et que ces deux stations sont situées dans des corridors d’urbanisation importants. La Baule fait partie de l’unité urbaine de Saint-Nazaire (147 535 habitants) et Arcachon de celle du sud du bassin (plus de 60 000). Cependant la communauté d’agglomération intégrant Arcachon gère l’ensemble du réseau du sud du bassin alors que l’estuaire de la Loire est partagé entre plusieurs réseaux de                                                                                                                          

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transport public. A l’est, la communauté d’agglomération de Saint-Nazaire (Carene, Communauté d'Agglomération de la Région Nazairienne et de l'Estuaire) a mis en place son propre réseau de transports urbains (STRAN) qu’elle gère comme AOTU. A l’ouest, sur la presqu’ile de Guérande, la communauté d’agglomération Cap Atlantique a développé son propre réseau de transport en commun mais il est exploité par le réseau Lila du département de la Loire-Atlantique y compris les deux lignes intra-urbaines de La Baule (La Baule-Bus). Le réseau de transport de Cap Atlantique est donc clairement dissocié du réseau nazairien, il est cogéré avec le Département. C’est l’un des rares cas en France où une communauté d’agglomération - il est vrai composite - ne gère pas le transport directement comme AOTU. Ces communes, en créant cette communauté d’agglomération, ne souhaitent pas être intégrées à celle de Saint-Nazaire par crainte de perdre leur autonomie. De plus, ce sont deux espaces économiques très différenciés entre une ville-port industrielle et un espace littoral très touristique. Les transports urbains deviennent ainsi un marqueur d’une recherche d’une urbanité dissociée de celle de l’agglomération nazairienne. Cette évolution est permise par le développement des compétences intercommunales et par les exigences des documents d’aménagement en faveur de mobilités plus durables qui influent fortement sur la position des élus en faveur de ces transports. Plus généralement, cette politique s’inscrit dans la fabrication d’une urbanité plus complexe voulue par les équipes municipales de La Baule en favorisant la diversification des activités économiques pour sortir de la mono-activité touristique (Morice, Désiré-Pébarthe, Violier, 2008).

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3- Diversité des populations, des pratiques et des temporalités dans les lieux touristiques et développement des transports urbains : une urbanité spécifique ?

L’arrivée de touristes dans ces lieux en été entraîne une forte croissance de leur population qui, par conséquent, se diversifie. La notion de population présente « en un lieu

donné à un moment donné » (Terrier, 2006, p.4) est essentielle pour tenir compte dans ce

cas du différentiel entre population permanente et présente, celle-ci intégrant aussi les touristes et les excursionnistes. Aux Sables, la population présente est le double des permanents tandis qu’à La Tranche elle est multipliée par neuf (INSEE, 2011). Cet accroissement et cette diversité de la population présente ont-ils un impact spécifique sur le développement des transports urbains et influent-ils sur le degré d’urbanité de ces stations ?

Une telle croissance entraîne des problèmes de congestion, de stationnement et d’étalement urbain qui ont conduit les stations à proposer la mise en place de navettes des plages associées à des parcs-relais pour favoriser l’intermodalité. Si certaines stations ont été pionnières dans ce choix, comme Capbreton, avec un succès de fréquentation maintenu depuis une vingtaine d’années (40 000 personnes transportées entre juin et

mi-septembre en 2011)11, le développement des navettes est relativement récent (La

Tranche-sur-mer en 2009, 2012 pour Saint-Jean de Monts). Elles ont notamment été créées dans les stations très étalées ou bipolaires comme celles des Landes afin de relier le bourg ancien à la station (Mimizan). L’essor de ces navettes s’explique aussi par la diffusion de valeurs et de normes liés au développement durable qui ont inspiré les politiques urbaines de transports visant à réduire la place de la voiture. La station sans voitures devient aussi un objectif pour les acteurs locaux et participe des politiques d’amélioration qualitative et non plus quantitative de l’offre touristique.

L’importance de la population présente amène les réseaux de transports urbains existants à devenir duals par l’ajout de navettes estivales souvent limitées à une ou deux lignes. Aux Sables, quatre navettes sont adjointes, ce qui en fait le réseau le plus dual de la façade. Cette politique volontariste dessert des quartiers d’habitat permanent, des hébergements touristiques ainsi que les pôles centraux urbains et touristiques pour correspondre à ces modes d’habiter diversifiés. Dans d’autres cas, la création de navettes de plages est davantage destinée aux résidents permanents, notamment dans la conurbation basque et à Pornichet.

L’augmentation de la population présente en été entraîne une forte hausse du trafic de ces réseaux qui s’explique aussi par la gratuité de ces navettes. Ainsi, le trafic de la MACS a

quadruplé entre basse et haute saison (3 581 voyages en avril contre 14 429 en août)12_.

Dans les villes stations où le réseau de transport dessert une population permanente plus importante au long de l’année, la part du trafic estival reste prédominante : à Royan, elle

représente 56% du trafic annuel en 201313_{. La fréquentation est alors inversée par rapport à}

celle des réseaux de villes peu concernées par le tourisme où le trafic est faible en été. L’urbanité de ces lieux est donc renforcée en été du fait d’une plus grande densité et diversité de population qui fait la spécificité de ces réseaux.

Cette diffusion des navettes d’été pourrait être envisagée comme une première étape vers la création des transports urbains. En effet, ces lieux touristiques disposent presque tous de ces transports saisonniers ; ils pourraient alors tendre dans une seconde étape vers le développement de transport à l’année. Dans l’itinéraire de certains lieux, les navettes ont bien précédé la création des transports urbains (Capbreton, Biscarrosse). Pour autant, il est difficile de faire des généralisations car le jeu des acteurs locaux varie grandement puisqu’à Saint-Brévin et à Saint-Gilles, les navettes d’été n’existaient pas avant la création des lignes urbaines de bus. A Hossegor, comme nous l’avons vu, le maire s’était opposé à la création                                                                                                                          

11 _{Mairie de Capbreton Dossier de presse sur les navettes des plages 2010 et 2012.} 12 _{MACS Point presse mobilités, septembre 2015}

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d’un réseau à l’année, privilégiant surtout les navettes pour les touristes en été. A Mimizan comme à La Tranche, la navette n’a pas entraîné la création de transports urbains. La relation navettes estivales / réseau pérenne n’est donc pas systématique.

Ce processus est plus complexe car on observe que les réseaux de transports urbains se sont surtout développés dans les stations où l’écart de population est le moins important entre population présente en été et résidente à l’année. En effet, la population est multipliée par neuf en été à Saint-Jean de Monts ou à La Tranche où le transport urbain est très limité ou inexistant tandis qu’à Saint-Gilles ou à Saint-Brévin, des réseaux ont été créés mais la population n’a été multipliée qu’entre deux et quatre fois14_{. Ceci tendrait à montrer que ce} n’est pas la densité touristique qui influe sur le choix de développer un transport urbain mais le niveau de la population résidente.

Cependant, l’impact d’une population présente ne se limite pas à l’été car la nuit et le week-end sont d’autres formes de temporalités à prendre en compte. Elles associent mobilités touristiques et mobilités de loisirs des résidents. La communauté d’agglomération du sud du bassin d’Arcachon a ainsi créé des bus ciblant surtout les populations jeunes sous forme de TAD tous les samedis soirs vers les lieux de la nuit (discothèque etc.). Le week-end, Arcachon compte ainsi 36 000 séjournants et 16 000 excursionnistes en 2007 dont une grande partie provient de l’agglomération bordelaise (30 à 40% des propriétaires de

résidence secondaire)15. La mise en place de ces bus gratuits peut être considérée comme

un prolongement de pratiques de loisirs nocturnes urbaines qui caractérisent aussi les pratiques de l’habiter des stations touristiques. Ces bus de nuit témoignent de la dualité du réseau entre ceux destinés aux résidents permanents et ceux pour les résidents temporaires dont les temporalités sont différentes. Pour autant, ces bus concernent aussi les jeunes locaux. De fait, la création des services de nuit en week-end à l’année est aussi un indicateur d’urbanité car seules les plus grandes villes bénéficient de services similaires. Cette spécificité de la dualité des réseaux est donc un autre marqueur du rapport densité/diversité et pratiques qui tend à renforcer l’urbanité particulière de ces lieux.

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L’analyse du degré d’urbanité doit aussi être abordée à l’échelle de l’organisation même des réseaux pour comprendre comment s’articulent mobilités quotidiennes et touristiques dans les usages de déplacement à travers l’étude des lieux desservis. Cette question de l’usage permet aussi de s’interroger sur l’utilisation de ces réseaux à travers l’analyse des parts modales.

1- Desserte des lieux, mobilités et espaces publics

Il est possible de distinguer trois types d’espace desservis par les transports urbains en fonction du degré de coprésence entre touristes et résidents permanents. Cette typologie amène aussi à s’interroger aussi sur la question du rôle des espaces publics comme critère d’urbanité (Stock M., 2008) étant donné que la mise en place de transports publics s’accompagne de politiques d’aménagements urbains qui visent à renforcer ce caractère public de l’espace.

Les espaces publics urbains fréquentés par l’ensemble de la population présente

La gare est souvent le nœud central des réseaux de transports urbains comme pôle intermodal où se croisent flux touristiques et mobilités pendulaires, surtout lorsque la station est en zone périurbaine et bénéficie d’une desserte métropolitaine comme Arcachon. La gare devient un pôle qui traduit la centralité de la station à l’échelle locale. Elle est un enjeu                                                                                                                          

14 _{INSEE, Pays de la Loire, 2011.} 15 _{SIBA, 2014}

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d’aménagement urbain plus seulement pour le tourisme mais aussi par rapport aux mobilités quotidiennes.

Le marché de centre-ville est également un espace public bien desservi car il correspond à une double centralité touristique et urbaine par l’attractivité qu’il engendre. La piétonisation des centres et leur limitation aux modes doux et collectifs s’inspirent des politiques menées dans les grandes villes en faveur d’une plus grande publicisation de ces espaces, qui est aussi un marqueur d’urbanité. La desserte limitée des centres commerciaux renvoie aux mêmes problèmes de l’insuffisante prise en compte des polarités périphériques que dans les autres villes.

Les pôles de loisirs, surtout les parcs aquatiques communaux, sont bien desservis. Ils ont une attractivité accrue et sont un lieu symbole de coprésence comme les centres commerciaux.

Les espaces touristiques et urbains fréquentés par les touristes et les résidents permanents

La plage est un espace public presque systématiquement desservi par les transports saisonniers dont elle est le pôle majeur. Mais sa desserte est ignorée par certains réseaux comme à Saint-Gilles. Face à cette lacune, les habitants ont protesté car la plage est vécue

comme un lieu du quotidien notamment pour les retraités16_{. En ne tenant pas compte de}

cette pratique, les élus ont gardé une vision urbaine du réseau sans considérer l’interrelation entre lieux touristiques et lieux du quotidien comme cela a été fait à Biarritz et Arcachon où les plages sont desservies.

Le casino et les thermes, lieux touristiques majeurs des stations, sont également bien desservis. Certaines lignes sont même prolongées pour atteindre ces équipements comme à Biarritz vers l’établissement thermal ou font un détour (casino de Saint-Brévin). L’interrelation des pratiques touristiques et de loisirs se traduit dans la desserte de ces lieux car la clientèle locale est composée en partie de retraités qui sont souvent d’anciens touristes.

Les espaces touristiques peu intégrés dans les réseaux de transport urbains

La desserte des hébergements touristiques surtout périphériques (campings, hôtels) est mal prise en compte sauf en été alors que les stations concentrent bien plus de population présente que les autres villes comparativement à leur taille. Les logiques d’organisation de ces réseaux copient celle des autres villes au lieu de mieux coordonner les différentes pratiques de mobilités.

Certains aménagements pourtant majeurs en terme de fréquentation sont parfois mal intégrés aux réseaux de transports. C’est notamment le cas du zoo de La Palmyre, troisième

zoo de France (700 000 visiteurs par an dont des résidents permanents),17 _{qui n’est desservi}

qu’en été alors qu’il est ouvert toute l’année. Situé à 14 kilomètres de Royan sur l’axe d’urbanisation du littoral, il ne bénéficie pas des lignes régulières car elles desservent surtout les bourgs centraux des communes du réseau.

Cet exemple montre bien que les réseaux intercommunaux sont avant tout fondés sur la desserte des pôles urbains centraux plus que des lieux touristiques, surtout privés. Ils marquent alors l’évolution de l’urbanité des stations. C’est notamment le cas dans la presqu’île de Guérande où le réseau bipolaire est partagé entre La Baule et Guérande. La centralité de La Baule dans ce réseau témoigne de l’urbanité accrue de cette station. L’intégration des stations comme pôle central des réseaux intercommunaux de transports traduit ainsi la polarisation de ces lieux dans les systèmes urbains en dehors du seul fait touristique.

16 _{http://www.ouest-france.fr/le-gillobus-fait-un-carton-aupres-des-habitants-3091137} 17 _{Site internet zoonautes}

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2- L’usage des transports collectifs dans les stations : un indicateur d’urbanité ?

Si l’offre de transport se développe, la part modale des transports collectif reste à un faible niveau si l’on s’appuie sur les mobilités domicile-travail. Cette part modale de 4% se situe dans la moyenne des villes de même taille où l’usage des transports en commun est limité. Pour autant, la part des transports en commun augmente lorsque le nombre de résidents permanents s’accroît. En effet, si l’on prend la part des résidences secondaires comme indicateur partiel de l’importance du tourisme, les stations au-dessus de 4% de part des transports collectifs sont souvent celles qui sont en-dessous du seuil de 50% de part de résidences secondaires, comme Chatelaillon (Tab.2). Ce constat accompagne le processus de perte de la monoactivité touristique pour tendre vers une urbanité qui se rapproche de celle des autres villes.

Nom des stations Type de lieu touristique

Population permanente communale en 2011 Part des résidences secondaires 2011 (%) Part des transports en commun 2011 (%) (travail) Arcachon Station à fonction urbaine 10 776 55 10,3 Chatelaillon-Plage Station banlieue balnéaire 5 983 33 6,9 Biarritz Conurbation 25 903 39 5,9 Hendaye Ville station 15 976 35 5,7 Hossegor Station à fonctions urbaines 3 826 60 5 La Baule Station à fonction urbaine 16 112 58 4,7 Le Croisic Ville station 4 043 58 4,5 Biscarosse Ville Station 12 631 49 4,1 Les Sables d’Olonne Ville station 14 165 57.8 3,6 Pornichet Station banlieue balnéaire 10 361 54 3,4 Pornic Ville station 14 310 57 3,1 Saint-Brévin-les-Pins Station à fonction urbaine 12 456 40 2,6 Saint-Jean-de-Luz Ville station 12 960 43 2,6 Royan Ville station 17 875 53 2,5 Lacanau Station 4 460 75 2,3 Saint-Gilles-Croix-de-Vie Ville station 7 322 48.6 2 Saint-Hilaire-de-Riez Ville station 10 553 67 1,8 Capbreton Station à fonctions urbaines 8 087 58 1,8 La Tranche-sur-mer Station 2 740 80 1,6 Saint-Jean de Monts Station 8 196 79 1,2

Source INSEE RGP 2012

Station avec transports urbains avant 2011 Station avec transports urbains depuis 2011

Tab.2 - La part des transports en commun et des résidences secondaires dans les lieux touristiques du littoral atlantique

Cependant, il y a des exceptions. A Biarritz, la part des transports en commun est faible (5,9%) comparée à celle des agglomérations de même taille, car l’éclatement des pôles d’activités dans la conurbation disperse les flux et favorise l’usage de la voiture. A l’inverse, Arcachon a une part élevée (10%) grâce à une politique volontariste. Les cas de La Baule, du Croisic, voire de Biscarosse, témoignent aussi de cette urbanité croissante, mais la part modale est liée aussi au TER comme moyen de transport périurbain.

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Les autres stations sont en-dessous de la moyenne avec des parts de résidences secondaires plus élevées. Les stations sans réseaux en 2011 ont logiquement des parts modales en transport collectif très faibles (moins de 2%), notamment à Saint-Jean de Monts (1,2%) où le tourisme est privilégié (presque 80% du parc est constitué de résidences secondaires) malgré une population permanente supérieure à celle de Saint- Gilles.

Il faut cependant nuancer ce constat car la plupart de ces réseaux sont trop récents pour être pris en compte et une partie d’entre eux ont été réaménagés avec une hausse de trafic soulignée comme aux Sables (voir sitographie).

3- Typologie du lien entre transports urbains et itinéraire d’urbanité des lieux touristiques

La figure 5 synthétise le rapport entre développement des réseaux de transport et itinéraire d’urbanité des stations d’après la typologie de l’Equipe MIT (2011). Pour établir ce graphique et déterminer les degrés d’urbanité selon les critères de densité et de diversité, nous avons croisé population permanente et résidences secondaires (Tab.2) et diversification des fonctions. Le transport urbain faisant partie de cette diversification des fonctions, nous avons couplé ces critères avec celui du niveau de maillage des réseaux de transports.

A partir de ces éléments, nous avons déterminé quatre catégories.

La première concerne les lieux touristiques à l’urbanité la plus élevée qui bénéficient des réseaux les plus denses comme la conurbation touristique basque. Cette catégorie inclut également le cas particulier des stations devenues banlieues balnéaires d’agglomérations, ce qui explique ce degré élevé d’urbanité. Bien que desservies par peu de lignes, elles s’intègrent au réseau bien maillé d’une agglomération plus importante, comme Chatelaillon au sein de la ville à fonctions touristiques qu’est La Rochelle.

La deuxième catégorie concerne les lieux touristiques devenus des nœuds centraux de réseau de transport urbain qui se densifie. L’urbanité de ces lieux est comparable à celle de villes moyennes. Cet ensemble regroupe surtout des villes stations (Les Sables, Royan) et des stations à fonctions urbaines comme Arcachon, voire La Baule, qui, dans ces deux cas, sont aussi sous l’influence de métropole.

La catégorie suivante correspond aux lieux en phase de tournant urbanistique comme Saint-Brévin. La plupart d’entre eux sont sous l’influence d’une plus grande ville, voire d’une métropole : Saint-Brévin, Hossegor, Capbreton ou Biscarosse. La taille de leur réseau de transport traduit une urbanité de petites villes. Le cas des villes stations qui ont un projet de transports urbains avancé, comme Saint-Hilaire, peuvent être aussi intégrées dans cette catégorie.

La dernière catégorie distingue les stations à l’état touristique sans volonté actuelle de

mettre en place des transports urbains (Lacanau, La Tranche) ou de manière très limitée

comme à Saint-Jean de Monts. Leur urbanité est la plus faible du fait d’une monofonctionnalité touristique qui cependant s’atténue (diminution de la part des résidences secondaires).

Par-delà cette typologie, trois logiques se dessinent. La première est celle d’acteurs

politiques locaux isolés qui mettent en place ce type de transports avec une volonté d’offrir

de nouveaux services à la population comme à Saint-Gilles dans un contexte de croissance de la population et d’une demande des habitants. Les schémas d’aménagement visent à favoriser ce type de politique. La deuxième est une logique de diffusion qui concerne l’essentiel des stations qui développent de nouveaux réseaux. En effet, ces lieux sont de plus en plus intégrés aux aires d’influence des grandes villes comme Arcachon, La Baule, Saint-Brévin ou la MACS. Ces réseaux sont souvent connectés au TER vers ces métropoles. L’urbanité de ces lieux tend alors à se complexifier du fait de la diversité croissante de populations qui y sont présentes. Pour autant, le rôle décisionnel des acteurs locaux reste déterminant. La dernière logique s’inscrit dans le renouvellement des transports urbains des

grandes villes aux villes moyennes que sont les villes stations, la conurbation basque, voire

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densités de populations présentes, de la diversité des pratiques des touristes et des citadins et de la diversification des fonctions.

Fig.5 - Urbanité et réseaux de transports dans les lieux touristiques du littoral atlantique

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Le développement récent des transports urbains dans les lieux touristiques indique un effet de diffusion qui s’est accéléré dans les années 2005-2010 à partir des grandes villes. Il témoigne aussi de l’attraction accrue de cette façade atlantique où la part de la population permanente ne cesse de croître. Ce type de transport se retrouve ainsi dans les stations dont l’itinéraire est marqué par la plus grande diversification et complexification des fonctions et des populations. L’essor de ces réseaux témoigne ainsi de l’urbanité croissante de ces lieux touristiques du fait d’une diversité et d’une densification accrue par l’arrivée des nouveaux résidents permanents. Cependant, le lien entre urbanité, mise en réseau des transports et tourisme reste complexe. L’étude de la typologie montre bien que généralement plus le degré d’urbanité d’une station est élevé, plus le réseau se développe et vice-versa. Toutefois, dans les stations en « transition », les scénarios demeurent très divers. La mise en place d’un transport urbain semble bien plus liée à l’évolution de la ville en elle-même selon une logique de seuil à partir duquel le transport urbain apparait comme une nécessité pour les acteurs locaux plutôt que le résultat d’un stade de «maturité » touristique. Le seuil des 10 000 habitants à partir duquel les entreprises peuvent participer au financement des transports via le « versement transport » apparaît comme le plus fréquemment observé dans