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pratiques de bus en France et en Corée
Sora Lee-Remond
To cite this version:
Sora Lee-Remond. Essai d’anthropologie des transports en commun : Approche comparative des poli- tiques, représentations et pratiques de bus en France et en Corée. Histoire. Université de Technologie de Belfort-Montbeliard, 2014. Français. �NNT : 2014BELF0011�. �tel-01501914�
UNIVERSITE DE TECHNOLOGIE DE BELFORT-MONTBELIARD ET DE L'UNIVERSITE DE FRANCHE-COMTE
ECOLE DOCTORALE «LANGAGES, ESPACES, TEMPS, SOCIETES»
Thèse en vue de l’obtention du titre de docteur en HISTOIRE
Essai d’anthropologie des transports en commun
: Approche comparative des politiques, représentations et pratiques du bus en France et en Corée
Vol. 1
Présentée et soutenue publiquement par Sora LEE-REMOND
Le 15 Décembre 2014
Sous la direction de M. le Professeur Robert BELOT Co-encadrée par MME. Jung-Sook BAE
Membres du jury :
M. Arnaud PASSALACQUA, Maître de conférences à l’université Paris Diderot
M. Kun-Pyo LEE, Professeur à Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST)
M. Nicolas STOSKOPF, Professeur à l’université de Haute-Alsace
M. Pascal BERION, Maître de conférences à l’université de Franche-Comté M. Pierre LAMARD, Professeur à l’université de Technologie de Belfort- Montbéliard
M. Robert BELOT, Professeur à l’université de Technologie de Belfort- Montbéliard
Mme. Sylvie BENOIT-BAZIN, Maître de conférences à l’université de Reims Champagne Ardenne
REMERCIEMENTS
Ce travail a pu aboutir grâce à la contribution précieuse de plusieurs personnes exerçant dans divers domaines. Je remercie M. Robert Belot pour son encadrement et son ouverture à une recherche pluridisciplinaire et pluriculturelle. Je remercie Mme. Jung- Sook Bae qui m’a aussi conduite et accompagnée au sein du laboratoire IRTES- RECITS.
Pour mener à bien cette étude comparative sur des zones urbaines de France et de Corée du Sud, un travail de terrain a pu être effectué notamment à Changwon grâce à l’aide financière du BQR (Bonus Qualité Recherche). Je manifeste ma reconnaissance au professeur Chun-Woo Lee qui m’a accueillie dans son laboratoire de recherche à l’Université nationale de Changwon et permis d’obtenir des contacts et documents de valeurs pour ces travaux.
Je remercie affectueusement mon époux Etienne Rémond pour ses encouragements et son aide apportée notamment dans la construction du site web bus-survey et l’exploitation d’outils d’analyse de données, et encore pour son implication dans la relecture du manuscrit. De même, je suis reconnaissante envers mes beaux-parents, Claude et Monique Rémond, et ma belle-sœur Iris-Anne Rémond, pour le soutien qu’ils m’ont prodigué de bien des manières.
Merci à mon amie britannique Dawn Partridge pour toutes les corrections de langue anglaise qu’elle m’a apportées.
C’est aussi grâce à M. Sébastien Chalmé que l’enquête à destination des usagers et non- usagers a pu devenir complète et pointue, je le remercie pour l’expertise en ergonomie cognitive qu’il a pu imprégnée dans les questionnaires. Je remercie encore M. Jae-Bong Ma, M. Jong-Nam Je, M. Jin-Sub Lee, Mme. Delphine Deck et M. Christian Proust qui, en tant que représentants des autorités organisatrices du transport, m’ont accordé de leur temps pour des entretiens riches d’enseignement. Je remercie toutes les personnes de l’Aire Urbaine Nord-Franche-Comté et de Changwon qui ont participé à notre enquête.
Je remercie aussi le directeur du laboratoire IRTES-RECITS, M. Pierre Lamard, pour son implication. Je remercie Mme. Catherine Cuisance d’IRTES-RECITS pour ses
compétences administratives et sa réactivité. Je tiens à remercier toutes les équipes d’IRTES-RECITS.
Je suis honorée de pouvoir soutenir devant des jurys spécialistes de domaines variés. Je remercie vivement M. Kun-Pyo Lee qui a fait le déplacement depuis la Corée du Sud pour soutenir son ancien élève en design industriel au KAIST. Et enfin, je remercie M.
Nicolas Stoskopf, M. Arnaud Passalacqua, Mme. Sylvie Bazin et M. Pascal Berion qui ont accepté de porter la responsabilité d’être mes jurys.
Résumé
Depuis quelque temps les sciences sociales ont pris « le tournant de la mobilité », réinscrivant la question des transports dans une perspective sociétale et territoriale, intégrant la dimension représentationnelle, symbolique et anthropologique. La mobilité est un objet de recherche complexe, en émergence, qui n’est pas dissociable d’un autre objet, tout aussi complexe : la ville. Ces deux objets appellent naturellement une approche interdisciplinaire, parti pris qui a été retenu dans ce travail, avec tous les risques que cela comporte.
Nous avons voulu aborder cette problématique à partir du bus urbain en villes moyennes.
Pour deux raisons. D’abord, parce qu’il faut bien reconnaître que le bus a assez peu suscité d’intérêt académique, contrairement à d’autres modes de transport, individuels ou collectifs. Ensuite, parce que le bus, loin d’être réductible à sa seule fonction de déplacement, est un élément fondamental de structuration et d’évolution de la morphologie urbaine. À travers lui, il était donc possible d’entrer au cœur de la fabrique des politiques des collectivités publiques de mobilité, mais aussi d’accéder à leurs conceptions du territoire et leurs représentations du transport.
Nous avons circonscrit notre étude à un territoire particulier, sur lequel on observe également une relative discrétion du discours savant : la ville moyenne. C’est en effet un niveau urbain intermédiaire où la présence du bus prend toute son importance comme élément de reconfiguration du territoire et de redéfinition du rapport à la ville.
La question de la mobilité à l’échelon des agglomérations de taille moyenne (agglomération dont la ville centre compte de 20 000 à 100 000 habitants) se pose bien sûr en termes très différents de celle en grandes villes ou mégapoles. Les villes moyennes ont ceci de particulier que, depuis 1975, une croissance orientée vers les périphéries a suscité une utilisation plus fréquente de l’automobile que dans les grands centres et un recours moindre à la marche et aux transports en commun. Ces territoires sont dès lors réputés peu propices à l’intermodalité ou à l’altermodalité, et la clientèle des transports en commun est longtemps restée captive pour des raisons économiques.
La question de la mobilité se pose aussi de manière différente en fonction des cultures nationales et urbaines. C’est pourquoi une approche tri-comparatiste a été choisie. Nous avons voulu comparer notre ville de référence (Belfort) avec une ville moyenne proche (Montbéliard), en Franche-Comté, et avec une ville moyenne très lointaine se situant en
Corée du Sud (Changwon). Ces trois villes partagent une identité industrielle commune et sont dotées d’un bus de ville comme unique moyen de transport en commun. Ces trois villes sont également engagées dans des processus de rapprochement territorial.
Nous pouvons montrer que les politiques locales jouent un rôle important pour promouvoir une connectivité spatiale et temporelle dépassant la territorialité politique.
L’enjeu principal de cette thèse était d’appréhender la question du bus par les deux bouts de la chaîne : du côté des usages comme du côté des images ; du côté des organisateurs des politiques de transport comme du côté des utilisateurs, que ce soit dans leur pratiques ou leur perception de ce mode de déplacement, ce qui permettait de révéler les consonances ou les dissonances de perceptions/de pratiques qui pouvaient surgir entre ce que les premiers ont imaginé et la manière dont les deuxièmes se l’approprient. C’est pourquoi nous avons qualifié notre démarche d’anthropologique.
Le transport en commun étant à la fois un moyen de déplacement et un espace public, il fallait regarder comment se nouent les interactions entre les usagers et les images sociales, mais aussi, eu égard à l’approche bi-nationale, montrer en quoi il était aussi un reflet identitaire. La culture urbaine de la France (urbanisme horizontal) et celle de la Corée (urbanisme vertical) ont engendré des solutions de transport urbain différentes et influencé la caractérisation des comportements vis-à-vis du système, d’une part, et des perceptions du service de bus, d’autre part. Dans les deux cas, nous avons pu découvrir des images contradictoires. Si l’image du bus à Changwon est à la fois le « pied des citoyens » (mode massif et populaire) et un objet réputé dangereux (du fait d’une conduite violente), celle de Belfort-Montbéliard dégage plutôt une idée de contrainte et de non-choix (pas de mode alternatifs, y compris l’automobile pour des raisons économiques notamment) et de difficile accessibilité spatiale (étalement suburbain).
Nous avons aussi découvert que la dis-connectivité (territoriale et numérique) impacte le comportement des usagers et constitue un frein à la diffusion du bus.
La comparaison franco-coréenne nous a permis de mieux identifier le statut et le rôle du bus dans le territoire qui était au cœur de notre étude (le Nord Franche-Comté).
L’apport majeur de ce travail est de mettre en valeur le fait que le bus est considéré par les décideurs publics comme ayant un effet structurant sur les territoires des villes de cette strate.
À Changwon, le bus est un élément majeur de l’offre de mobilité, mais il n’est pas appréhendé comme un outil de recomposition du territoire et un enjeu politique, bien
qu’il participe à l’image « écologique » de la ville. C’est un service obligatoire, qui est peu valorisé et sur lequel il y a peu de communication institutionnelle. Ce n’est pas par hasard que sa gestion a été confiée à 14 sociétés privées. Son image est résolument
« plébéienne », contrairement à l’automobile qui conserve toute son potentiel identitaire et symbolique.
Par contraste, dans les villes françaises que nous avons analysées, le bus apparaît donc comme un outil capital des grandes réformes des collectivités (comme « Optymo »).
Ces réformes servent quatre grands objectifs qui se combinent et font système : - le réaménagement urbain et la décongestion des hyper-centres
- le rééquilibrage dans les modes de transports au détriment de l’automobile et au profit des modes « doux » (vélo, auto-partage, piétonisation)
- la réduction des inégalités sociales d’accès à la mobilité (celle-ci étant regardée comme le « premier des droits de l’Homme »), avec des mesures incitatives et un travail au niveau des plus jeunes
- la recherche d’une meilleure connectivité entre l’espace urbain et l’espace rural/périurbain et d’un rapprochement avec d’autres villes dans une logique de métropolisation.
D’autre part, compte tenu de l’importance stratégique du bus dans les politiques locales du Nord Franche-Comté, un effort significatif a été fait pour faire évoluer l’image de ce transport collectif et les comportements vis-à-vis de la mobilité et de la pratique de la ville. Cet effort a globalement réussi à modifier le rapport à la mobilité, à accroître significativement l’usage du bus en ville et à diminuer la présence automobile, bien que le périurbain ait résisté à ce mouvement.
Mots-clés : transport et mobilité urbaine – territoire – bus - ville moyenne - perception des usagers – culture – politiques publiques
Summary
In recent years, social science has taken “the turning point of mobility", combining the transportation issue with a social and territorial perspective, integrating representational, symbolic and anthropological dimensions. Mobility is a subject of complex research, which is inseparable from another complex subject: the city. Both subjects naturally request an interdisciplinary approach that has been engaged in this work, with all the risks that it implies.
We wanted to study this subject with the city bus system of medium sized cities for two reasons.
First, we must acknowledge that the bus has attracted little academic interest, unlike other transportation modes (individual or collective). Second, the bus, much more than a simple vehicle to move, is a fundamental element of structure and evolution of urban morphology.
Through the city bus, we can discern the mobility policies of public authorities as well as their territorial concepts and their transport representations.
We delimitated our study to a particular territory: medium sized cities. It is a kind of intermediate urban level where the city bus becomes important, playing a role of territorial reconfiguration and redefining the relationship with the city. The mobility issue in medium sized cities certainly brings up questions that are very different from those put forward for big metropolises or megacities. Medium sized cities are unique from a mobility point of view, for their population growth has been oriented to suburbs since 1975. This phenomenon has led to more frequent use of the automobile in major centers and requires less walking and less public transport. These territories are therefore deemed not advantageous to intermodal or alternative forms of transport, the public transport users have been captive for a long time because of economic reasons.
The mobility issue can also be brought up in different ways according to national and urban cultures. Therefore, a tri-comparative approach was chosen. We wanted to compare our reference city (Belfort) and its neighbor city (Montbéliard) in Franche-Comte, with a far-away medium sized city (Changwon) in South Korea. These three cities share a common industrial identity and have a city bus as their only means of public transportation. These three cities are also involved in processes of territorial integration. We can demonstrate that the local policies play an important role in promoting spatial and temporal connectivity beyond the political territoriality.
The main challenge of this thesis was to understand the issue of the bus by examining the interactions between its uses and its images, between the organizers of transport policies and the
users (in their practices or their perceptions of bus travel), which would reveal the consonance or dissonance in perceptions / practices that can appear between what the first imagined and how the second appropriates it.
That is why we have called our approach “anthropology”. Public transport is a vehicle for travel as well as a public space, we had to study how the interactions are formed between the bus users and the social images, with a bi-national approach, showing how it was also a reflection of identity. The urban culture of France (horizontal structure) and that of Korea (vertical structure) have generated different urban transport systems and influenced the behavior of its use, and also the perceptions of the bus service. In both case studies we discovered that the images of bus service are contradictory. If the image of the bus in Changwon is both the “foot of citizens” and a dangerous object (because of violent driving), that of Belfort-Montbéliard is rather a
“constraint” (no choice) and difficult to access (because of dispersed urban structure). We also found that spatial and information dis-connectivity impact on the users’ behavior and obstruct the development of the bus system.
The French-Korean comparison permitted us to identify the state and role of buses in our territories (epecially the North Franche-Comté region). In Changwon, the bus is the major element of mobility service, however, it isn’t appropriated as a territorial reconstruction, in spite of its “green” image. It is just viewed as a required service without its value, and has a few public communications. The bus is simply “civil” on the contrary to the car which carries its symbolic identity. Unlike Changwon, the public organizer considers the bus a “territorial structuring agent” in Belfort. In this city, a significant effort has been made to change the image of public transport and mobility behavior. This effort has been able to increase significantly the use of buses in the center-city and reduce car presence, although the suburbs have resisted to this movement.
Key-words : urban transport and mobility – territory - bus - medium sized city - users' perception – culture – public policy
Table des matières
Essai d’anthropologie des transports en commun ... 1
Résumé ... 4
Introduction : Positionnement ... 21
Déficit d’étude ... 30
1. Première partie : la relation entre le transport et l’urbain, la mobilité et la culture ... 39
1.1 Échelle de ville et transport en commun ... 39
1.1.1 Ville moyenne ... 40
1.1.2 Échelle urbaine et mobilité ... 44
1.2 Mobilité ... 49
1.2.1 Mobilité « durable » ... 51
1.2.2 Mobilité multiple ... 54
1.3 La culture ... 60
1.4 Transport en commun et acteurs politiques ... 72
1.5 Transports et leurs images ... 77
1.5.1 Images contrastées des modalités du transport ... 82
1.5.2 Bus urbain, un produit métaphore de la société ... 92
1.6 Historique de la politique et de l’économie du transport urbain à Belfort/Montbéliard et à Changwon/Masan ... 94
1.6.1 Transport urbain à Belfort – du tramway à la CTRB ... 94
1.6.2 Transport urbain à Montbéliard – modèle d’« auto-‐gare » ... 107
1.6.3 Ville précurseur pour le transport collectif -‐ Masan ... 116
2. Deuxième partie : Nos territoires, leur histoire, leurs environnements, leurs valeurs ... 124
2.1 Mobilité et dynamisme urbain en France : concurrence entre les modalités ... 124
2.2 Évolution urbaine et mobilité en Corée : l’ascension tous azimuts ... 137
2.3 Aire Urbaine du nord Franche-‐Comté et ville fusionnée Changwon, leur environnement ... 150
2.3.1 Géographie ... 151
2.3.2 Les organes de l’Administration ... 162
2.3.3 Population et type d'habitat ... 167
2.3.4 Pôles industriels ... 178
2.3.5 Économie ... 186
2.4 Valeurs et images du transport urbain ... 190
2.5 Parts modales en France et en Corée du Sud, comparaison ... 203
3. Troisième partie : Système de bus de Belfort/Montbéliard et Changwon/Masan ... 209
3.1 La recherche de l’évaluation du « système de bus » ... 209
3.1.1 Les éléments de la qualité du service de bus ... 211
3.1.2 L'enchaînement des actions constitutives d'un déplacement en bus ... 216
3.2 Offres de système de bus dans l’Aire Urbaine et à Changwon ... 219
3.2.1 Gestion et organisation du bus ... 220
3.2.2 Tarif et paiement -‐ clé de l’accès ... 229
3.2.3 Visage du bus ... 233
3.2.4 Communication – Marketing public ... 238
3.2.5 Agencement de l’Intérieur du bus ... 244
3.2.6 Arrêt du bus – information à l’arrêt ... 249
3.2.7 Visage urbain autour du bus dans l’Aire Urbaine et à Changwon ... 254
4. Quatrième partie : La pratique du bus et ses images par les usagers ... 271
4.1 Les flux et le trafic dans l’Aire Urbaine de Belfort-‐Montbéliard-‐Héricourt ... 271
4.1.1 Observation : bus de ville dans l’Aire Urbaine, discordances ... 282
4.2 Déplacement et verticalité à Changwon ... 300
4.2.1 Observation : Changwon citybus, la quantité sauvage ... 305
4.3 Les usages et images perçues du bus, à Changwon et dans l’Aire Urbaine ... 313
4.3.1 Les pratiques des usagers ... 320
4.3.2 Les images du bus perçues à Changwon et dans l’Aire Urbaine ... 345
Conclusion ... 369
Impact culturel ... 369
Communication politique et perception des usagers ... 374
Territorialité et Service de transport urbain, perspectives ... 378
Avec du recul, difficulté de la recherche ... 382
Bibliographies et sources ... 383
Rapports ... 390
Livres ... 393
Journaux et Périodiques ... 395
Web ... 397
Communications ... 402
Entretiens ... 403
Archives ... 403
Glossaires ... 405
Annexes ... 410
Analyse des éléments structurant le système de bus urbain ... 410
Questions ... 412
Organisateurs -‐ Représentation ... 412
Questionnaire 1ère version Fr – pilot test ... 413
Questionnaire 5ème version Fr ... 416
Questionnaire 1ère version Kr ... 423
Questionnaire 5ème version Kr ... 427
Flyer ... 433
Résultats Excel via encodage NVIVO ... 434
Correlation ... 438
KJ maps ... 440
Liste des tables
Table 1 Caractéristiques des modèles culturels ... 63
Table 2 Images positives/négatives des voitures personnelles ... 84
Table 3 Images positives/négatives du bus ... 87
Table 4 Points faibles et points forts du bus et du ferré ... 89
Table 5 Éclatement fonctionnel du service de bus ... 93
Table 6 Emplacement des villes ... 151
Table 7 Nombres d’habitants et caractéristiques urbaines de l’AU et Changwon ... 154
Table 8 Météorologie : température, précipitations, humidité à Belfort ... 160
Table 9 Météorologie : température, précipitations, humidité à Changwon ... 161
Table 10 Logos de ville ... 163
Table 11 Devises des villes ... 164
Table 12 Nombre d'habitants, Nombre de personnes par ménage, Densité ... 168
Table 13 Répartition des ménages à Belfort ... 173
Table 14 Répartition des ménages à Montbéliard ... 173
Table 15 La densité, la superficie et les nombres de personnes par ménage, selon les parties de la ville de Changwon fusionné (évolution de 2005 à 2008) ... 176
Table 16 Typologie du parc de logements à la ville de Changwon en 2011 ... 177
Table 17 Nombre d'emplois par habitant ... 178
Table 18 Caractéristiques de la nature d’emploi ... 180
Table 19 Profil industriel ... 180
Table 20 Économie par les chiffres ... 186
Table 21 Plan de rénovation pour le bus de ville à Changwon fusionnée ... 197
Table 22 Parts modales, comparatif Busan-‐Corée et Belfort-‐Franche-‐Comté ... 203
Table 23 Noms, Logos et Mots-‐clés des systèmes de bus ... 220
Table 24 Comparaison des organisations du service (bus de ville) ... 223
Table 25 Nombre de trajets en bus par habitant et par jour (comparaison sur l’année 2010) 225 Table 26 Tarifs et modes de paiement ... 230
Table 27 Numérotation des bus ... 237
Table 28 Lignes et différentes fonctions (Changwon citybus) ... 237
Table 29 Nombre de places assises dans les bus ... 244
Table 30 Comparaison des services « vélo » ... 254
Table 31 Utilisation des voitures et prix des carburants ... 258
Table 32 Tarifs des taxis dans les villes concernées ... 265
Table 33 Points positifs et négatifs du service TAD ... 266
Table 34 Nombres des réponses / nombre des usagers et non-‐usagers du bus ... 320
Table 35 Fréquence du service du bus ... 322
Table 36 Comparaison de la fréquence selon la zone du service ... 322
Table 37 Fréquence en comparaison selon âge ... 323
Table 38 Pourcentage des catégories Socioprofessionnelles dans les réponses ... 324
Table 39 Catégories Socioprofessionnelles selon le sexe et la ville ... 325
Table 40 Comparaison des Catégories Socioprofessionnelles selon le sexe et la ville ... 325
Table 41 Catégories Socioprofessionnelles et fréquence d’utilisation ... 326
Table 42 Fréquence selon les CSP – Aire Urbaine ... 326
Table 43 Fréquence selon les CSP – Changwon ... 326
Table 44 Fréquence selon les CSP, en comparaison ... 327
Table 45 Choix de la modalité du déplacement selon la cause du déplacement – Aire Urbaine ... 328
Table 46 Choix de la modalité du déplacement selon la cause du déplacement – Changwon . 329 Table 47 Raison et mode de déplacement chez les personnes ayant des enfants – Aire Urbaine ... 330
Table 48 Raison et mode de déplacement chez les personnes ayant les enfants – Changwon 330 Table 49 Comparaison des moyennes des perceptions des usagers ... 331
Table 50 Comparaison des moyennes des perceptions des usagers sur l’accès et le renseignement ... 335
Table 51 Comparaison des moyennes des perceptions des usagers sur le confort ... 336
Table 52 Comparaison des moyennes des perceptions des usagers sur l’esthétique ... 339 Table 53 Comparaison des moyennes des perceptions des usagers sur l’interaction (le relationnel) ... 340 Table 54 Nombres de références encodées ... 359
Liste des figures
Figure 1 Méthodologie de la recherche ... 37
Figure 2 Relation interactive entre les usagers et le service sous contexte culturel ... 61
Figure 3 Dimensions culturelles de la France et de la Corée ... 64
Figure 4 Positionnement du bus de ville dans la profondeur de la culture ... 69
Figure 5 Différents types de fonctions d’un produit (bus) ... 92
Figure 6 Image du bus CTRB et son affiche ... 99
Figure 7 Ancien logo de la CTRB ... 100
Figure 8 Nouveau logo de la CTRB ... 100
Figure 9 Ancien logo et habillage du bus CTRB ... 101
Figure 10 Nouveau logo et habillage du bus CTRB ... 103
Figure 11 Tramway de la vallée d’Hérimoncourt vers 1900 ... 109
Figure 12 Gare routière de Montbéliard ... 110
Figure 13 Le premier bus en Corée, 1912 ... 117
Figure 14 Bus N 705 à Changwon le 27 juillet 2008 ... 122
Figure 15 Tours d'appartements en Corée ... 146
Figure 16 Publicité d'une marque de tour d'appartements ... 146
Figure 17 Emplacement de Belfort-‐Montbéliard et de Changwon ... 152
Figure 18 Situation géographique de l’AU ... 154
Figure 19 Situation géographique de Changwon ... 154
Figure 20 Localisation des établissements dans la CAB ... 157
Figure 21 Localisation des entreprises de plus de 100 salariés CAPM ... 158
Figure 22 Localisation des établissements dans Changwon ... 159
Figure 23 Logo de la ville de Belfort ... 163
Figure 24 Logo du territoire de Belfort ... 163
Figure 25 Logo de la ville de Montbéliard ... 163
Figure 26 Logo de la ville Changwon ... 163
Figure 27 Mascotte de Changwon fusionnée : « Pi Woo Mi » ... 163
Figure 28 Carte de la fusion 1 ... 166
Figure 29 Carte de la fusion 2 ... 166
Figure 30 Répartition de la population de l’Aire Urbaine Belfort-‐Montbéliard en 2006 ... 167
Figure 31 Répartition de la population à Changwon en 2010 ... 167
Figure 32 Densité par quartier dans les CC et les CA de Belfort et de Montbéliard ... 170
Figure 33 Quartiers des CA de Belfort et Montbéliard selon le type d’habitat ... 174
Figure 34 Typologie du parc de logements dans le Territoire de Belfort en 2008 ... 174
Figure 35 Répartition des habitants dans la ville de Changwon «fusionnée» ... 175
Figure 36 Affiche du projet Optymo 2 ... 191
Figure 37 Affiche de la CTRB « En ville sans ma voiture ? », 1998 ... 193
Figure 38 Affiche de la CTRB « Le bus est trop cher ? » -‐ campagne du nouveau tarif, 1999 ... 192
Figure 39 Affiche de la CTRB « La CTRB fête son 15e anniversaire », 1994 ... 193
Figure 40 Espace Optymo respectant la charte graphique ... 194
Figure 41 Publicité Optymo Écologie ... 194
Figure 42 Image du portail Changwon bus information système ... 198
Figure 43 Image de l'animation Tayo EBS ... 201
Figure 44 Bus Tayo mis en service réel ... 201
Figure 45 Page de couverture de « Félix et le bus » ... 202
Figure 46 Éléments constituant la qualité du service de bus ... 214
Figure 47 Ordre des actions pour un usager du bus de ville : montée dans le bus -‐ fin du déplacement (au lieu de descente) ... 216
Figure 48 Composition du système de bus ... 219
Figure 49 Fréquence d’Optymo de 2006 à 2011 ... 222
Figure 50 Type de paiement Optymo 2009 ... 231
Figure 51 Extérieur du bus N°100 à Changwon ... 233
Figure 52 Bus à l’arrêt de Changwon université ... 233
Figure 53 Extérieur du bus Optymo ... 234
Figure 54 Extérieur du bus CTPM ... 234
Figure 55 Planches de tendance n°2 « So packaging » -‐ thème « Luxe » ... 235
Figure 56 Planches de tendance n°3 « So packaging » -‐ thème « joie » et « plaisir » ... 236
Figure 57 Publicité intrigante et attirante «MYO» ... 239
Figure 58 Révélation «MYO» My Optymo à la soirée MYO au 10 avril 2012 ... 239
Figure 59 Affiche d’Optymo, 2013 ... 240
Figure 60 Affiche d’Optymo, 2013 ... 240
Figure 61 Affiche de la CTRB « Le transport du siècle », 1997 ... 241
Figure 62 Affiche d’Optymo, 2013-‐2014 ... 241
Figure 63 Plan d’intérieur du bus N°97 à Changwon (2012) ... 245
Figure 64 Plan d’intérieur du bus CTPM à Montbéliard (2012) ... 245
Figure 65 Plan d’intérieur du bus Optymo N°2 à Belfort (2012) ... 245
Figure 66 Panneau d’information des arrêts dans le bus à Changwon ... 247
Figure 67 Intérieur du bus à Changwon ... 247
Figure 68 Intérieur du bus Optymo avec son écran ... 247
Figure 69 Emplacement bagage transformé en distributeur des feuilles d’information dans le bus Optymo ... 247
Figure 70 Système d’information à l’intérieur du métro de Seoul ... 248
Figure 71 Système d’information à l’intérieur du tramway de Lausanne ... 248
Figure 72 Applications pour l’information du bus à Changwon ... 250
Figure 73 Arrêt de bus Optymo ... 251
Figure 74 Arrêt de bus Optymo ... 251
Figure 75 Panneau d’information vandalisé ... 252
Figure 76 Boîtier à l’arrêt vandalisé ... 252
Figure 77 Vélo Optymo vandalisé ... 252
Figure 78 Arrêt vandalisé ... 252
Figure 79 Image du vélo Nubija ... 256
Figure 80 Image du vélo Optymo ... 256
Figure 81 Modèle « Car sharing system » à Changwon ... 262
Figure 82 Automobiles à libre-‐service du projet « Optymo phase 2 » ... 263
Figure 83 Modèle F-‐city « À la carte » à Montbéliard ... 264
Figure 84 Mouvements journaliers recensés lors de l’enquête ménages déplacements 2007 274 Figure 85 Deux bus Optymo de modèles différents ... 283
Figure 86 Bus habillés en infographie et code couleur différents ... 307
Figure 87 Arrêt de bus avec un équipement de sport installé ... 308
Figure 88 QR code www.bus-‐survey.net et ses boutons ... 313
Figure 89 Structure de l’enquête, partie 1 à 4 ... 314
Figure 90. Barre à libre niveau ... 315
Figure 91 Structure de l’enquête, partie 5 ... 316
Figure 92 Perception générale sur la qualité du bus ... 332
Figure 93 Perception sur l’accessibilité et la facilité des renseignements ... 332
Figure 94 Carte des corrélations des usagers du bus à Changwon ... 333
Figure 95 Carte des corrélations des usagers du bus dans l’Aire Urbaine ... 334
Figure 96 Corrélation, chez les coréens, entre l’arrêt facile à trouver et la facilité de renseignement à l’arrêt ... 336
Figure 97 Perception des usagers sur le confort ... 337
Figure 98 Perception sur l’esthétique ... 340
Figure 99 Perception sur l’interaction ... 340
Figure 100 Nuage de points de la relation entre le ressenti de sécurité et l’âge des usagers de l’Aire-‐Urbaine ... 342
Figure 101 Nuage de points de la relation entre le ressenti de sécurité et l’âge des usagers de Changwon ... 342
Figure 102 Nuage de points de la relation entre le ressenti d’accessibilité et l’âge des usagers de l’Aire-‐Urbaine ... 343
Figure 103 Nuage de points de la relation entre le ressenti d’accessibilité et l’âge des usagers de Changwon ... 343
Figure 104 Commentaires des usagers de la ville de Changwon via KJ méthode ... 346
Figure 105 Commentaires des usagers de l’Aire Urbaine Nord-‐Franche-‐Comté via KJ méthode
... 349
Figure 106 Images du bus à Changwon via KJ méthode ... 352
Figure 107 Images du bus dans l’Aire Urbaine via KJ méthode ... 353
Figure 108 Raisons de ne pas prendre le bus à Changwon via KJ méthode ... 355
Figure 109 Raisons de ne pas prendre le bus dans l’AU via KJ méthode ... 357
Figure 110 Encodage des avis négatifs sur le bus dans l’Aire Urbaine ... 360
Figure 111 Encodage des avis négatifs sur le bus à Changwon ... 361
Figure 112 Encodage des avis positifs sur le bus dans l’Aire Urbaine ... 362
Figure 113 Encodage des avis positifs sur le bus à Changwon ... 363
Figure 114 Encodage des avis positifs / négatifs sur la voiture personnelle dans l’Aire Urbaine ... 364
Figure 115 Encodage des avis positifs / négatifs sur la voiture personnelle à Changwon ... 365
Figure 116 Encodage des avis sur les modes de déplacements alternatifs ... 366
21
Introduction : Positionnement
Transport et Images
Dans nos sociétés de consommation, un produit ne se choisit pas seulement en fonction de son utilité. Il offre de l’image, image que nous consommons et que nous produisons aussi, dans un mouvement dialectique. Le transport, en tant que produit/service de la société, est lui aussi composé de sa fonction principale, le déplacement, et d’une fonction de représentation, véhiculer ses propres images. Les images d’un produit sont émises par ses « fournisseurs » : pour l’automobile, ce sont les constructeurs qui fabriquent l’image de leurs produits ; pour le transport public ce sont les politiques publiques, notamment locales, qui s’en chargent. La voiture personnelle et le transport en commun assurent tous deux la même fonction utilitaire (transporter), mais ils s’inscrivent dans des imaginaires spécifiques. Notre recherche prend place dans la dynamique lancée par le laboratoire RECITS de l’UTBM, notamment par les professeurs Robert Belot et Pierre Lamard, sur la question de l’imaginaire de la technique1. Dans cette recherche, nous avons décidé de nous intéresser aux représentations du transport en commun, notamment à celles du bus urbain car il est à la fois un moyen de transport et un espace public. Si les études sur le phénomène automobile, ferroviaire et le tram abondent, celles sur le bus sont encore très discrètes.
Transport et territoires
Dans les territoires où la population est fortement dispersée, comme l’Aire Urbaine du Nord Franche-Comté, le déplacement en véhicule personnel s’est particulièrement bien
1 BELOT R. & LAMARD P. (dir.), Image[s] de l’industrie XIXe-XXe siècles, E-TA-I, 2011.
22
développé, phénomène accentué par la présence d’une signature internationale de la construction automobile (Peugeot y a son lieu d’origine) qui a produit une culture singulière et un attachement à ce mode de transport. À Changwon, ville d’industries lourdes de Corée du Sud, le taux d’équipement en véhicules personnels est lui aussi supérieur à la moyenne nationale. Pour étudier la relation entre la mobilité et le territoire, il conviendra d’élaborer des grilles d’analyses comparatives des styles de vie, des besoins et caractéristiques de la mobilité, en prenant en compte les conditions locales.
Le champ de recherche du transport, souvent articulé autour « d’une culture technique, d’une culture de production, de produits »2 va alors, dans notre recherche, se tresser autour d’ « une culture de service »3 .
Bus urbain
L’image du transport en commun est souvent étudiée en comparaison/concurrence à la mobilité individuelle par excellence : la voiture. Le gouvernement encourage les projets sur le transport en commun, et les études sur ce sujet sont nombreuses, mais presque toujours en amalgamant tous les types de transport en commun comme le métro, le tram, le bus … alors que chaque transport en commun a ses propres caractéristiques. Il convient alors de séparer le transport en commun sur rail de celui sur pneu. De plus, selon les morphologies des villes, ces caractéristiques sont de plus ou moindre importance. Les dossiers connus se concentrent souvent sur de grandes métropoles et sur des travaux d’infrastructure de transport public, et sont orientés sur la qualité de
2 BAILLY J.P. & HEURGON E., « Nouveaux rythmes urbains : quel transport ? », Rapport du Conseil National des Transports, Présentation à Belfort le 27 juin 2001, Maison du Temps et de la Mobilité &
Conseil Général Territoire de Belfort.
3 Ibid.
23
service vue pas les organisateurs. Il serait nécessaire de porter attention aux images envoyées par les politiques publiques4 ainsi qu’à la perception de ces images par les usagers. Les grandes villes, équipées de toute une palette de modes de transport urbain, ont hiérarchisé ces modes et positionné le bus de ville au rang d’auxiliaire du métro ou du tramway. L’autobus est néanmoins bien plus qu’une option et justifie notre intérêt ; comme l’écrit l’un des rares historiens à avoir porté une attention académique sur le bus : « L’autobus, en tant qu’objet technique soumis à une utilisation et à des images sociales dans un contexte urbain particulier, mérite une étude spécifique »5.
Figure de ville et bus urbain
D’après le Centre d’analyse stratégique, il est recommandé de développer des stratégies de mobilité adaptées à chaque territoire, en prenant aussi en compte « ses liaisons avec les pôles urbains voisins »6. Une gare TGV qui serait trop éloignée du centre, par exemple située en zone quasi rurale, peut diminuer l’attraction locale si l’on n’offre pas suffisamment de liaisons vers elle via un système de transport urbain7 (actuellement, le TGV « ne rapproche que les grands pôles les uns des autres en pénalisant relativement les autres liaisons »8). La liaison « quai à quai » est idéale mais on ne doit pas ignorer la possibilité d’adaptation intermodale. Face au déploiement d’un mode ferré lourd qui
4 L’image du transport public est dirigée par les politiques publiques locales de la ville.
5 PASSALACQUA A., L’autobus et Paris - Histoire de Mobilités, éd. Economica, 2011. p.1.
6 Centre d’analyse stratégique, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », Rapport de la mission présidée par Olivier Paul-Dubois-Taine, fév. 2012.
7 EMANGARD P. H. & BEAUCIRE F, « Du bon et du mauvais usage des gares T.G.V. dans les régions traversées », Revue de géographie de Lyon. Vol. 60 n°4, 1985. pp. 359-373.
8 ZEMBRI P., « Les fondements de la remise en cause du Schéma Directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse : des faiblesses avant tout structurelles », Annales de Géographie. 1997, t. 106, n°593-594.
pp. 183-194.
24
suppose des investissements importants, il devient nécessaire de développer une offre performante moins exigeante en budget et infrastructures9. Le concept de BHNS (Bus de Haut Niveau de Service) a ainsi été défini. Ce constat nous éclaire sur l’importance du système de bus dans les aires urbaines, car son point fort est justement l’adaptabilité et la flexibilité.
Tendance : Frein au règne du « tout automobile »
Avec la croissance économique et le développement industriel, les « Trente Glorieuses » ont présidé à l’apothéose de l’industrie automobile. Le « tout automobile », à l’image de la formule de George Pompidou qui voulait « adapter la ville à l’automobile », se heurte à des problèmes de finances jusqu’au niveau de l’État, et finit par priver de toute mobilité les personnes sans voitures10. Dès 1968, émergent des discours « pré-écologistes » ciblant l’automobile comme « les 4 roues de la fortune »11, et ce nouveau phénomène de la modernité devient objet de réflexion pour des organismes comme la DATAR (Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Régionale)12.
Les craintes concernant les perspectives de raréfaction ou d’enchérissement de la ressource pétrolière et la montée en puissance de la problématique écologique liée à
9 BERTRAND D. & RAMBAUD F., « THNS-Transports à Haut Niveau de Service et espace public : aspects techniques de l’insertion urbain », première conférence franco-chinoise sur les systèmes de transports urbains durables à Shanghai les 11 et 12 novembre 2008.
10 OFFNER J-M., « L'expertise locale en transports urbains : entre logiques professionnelles et organisationnelles », Politiques et Management Public, vol.6 n°1, 1988, pp.81-102.
11 SAUVY A. publie en 1968 son essai critique sur l’automobile. / OFFNER J-M., « L'expertise…op.cit.
12 OFFNER J-M., « L'expertise…op.cit.
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l’émergence de prise de conscience de la nécessité d’évoluer vers une société décarbonnée, sans parler des difficultés économiques que connaissent les constructeurs, provoquent un mouvement de résistance au « tout automobile »13. L’utilisation massive de la voiture personnelle, qui était vécue comme le vecteur cardinal du progrès de la mobilité, est à présent accusée de développer la pollution (CO2)14, dommageable à la santé publique, et d’entraver le développement des pratiques alternatives, comme la marche et le vélo15. Le budget des ménages consacré au transport est (en moyenne) le troisième poste de dépense après le logement et la nourriture16. Par ailleurs, la saturation des centres-villes et les embouteillages aux heures de pointe sont des sujets récurrents qui pointent directement l’automobile. Le sujet du transport n’est plus une question d’écologie uniquement, mais aussi d’économie et d’interaction sociétale. C’est une prise de conscience qui se répand : un simple changement d’amélioration technique de l’efficacité de la consommation de pétrole ne suffira pas face aux défis « écolo-miques ».
13 Le secteur du transport est responsable de 26 % des émissions de gaz à effet de serre, lui-même principal responsable du réchauffement climatique. La croissance du trafic a eu comme conséquence d'augmenter ces émissions de 23 % depuis 1990. En outre, les ressources pétrolières ne sont pas inépuisables (source : http://www.journeedutransportpublic.fr/comprendre-et-agir/comprendre/).
14 Souvent on accuse la voiture d’être la principale responsable des émissions de gaz à effet de serre et de congestion des villes. En effet, le secteur des transports est porteur d’enjeux clés dans la stratégie de l’EU2020 de réduction des émissions de gaz à effets de serre (source : Rapports International Energy Agency). La commission Européenne (CE, 2001) décrit « ...la maîtrise du trafic et en particulier de la place de la voiture individuelle dans les grandes agglomérations. De quelque côté que l’on prenne le problème (pollution, congestion, manque d’infrastructure), c’est vers une limitation de sa place que se dirigent nos sociétés ».
15 ROOT A., « Cultural and environmental aspects of transport regulation », Endeavour, Vol. 20, Issue 3, 1996, pp. 126–129.
16 Ibid., p. 127.
26
La transformation comportementale devant les choix de modes de déplacement devient un sujet central17.
Transport et développement durable
L’urbanisme étendu cause un problème de transport qui concerne l’énergie et l’environnement (les gaz à effet de serre mais aussi la pollution sonore), ainsi que la congestion des masses de voitures individuelles. Avec la crise écologique et énergétique, une nouvelle tendance de la politique publique se lève pour encourager la notion du développement durable. « Le développement du transport urbain autorise la dé- densification des centres, l’étalement aux franges des agglomérations et dans les couronnes rurales périurbaines »18. Dans un sens, on pourrait dire que le transport en commun, quand il est « accessible »19, permet d’avoir moins de saturation au centre- ville. Jean-Pierre Orfeuil 20 souligne qu’il convient de prendre en compte le problème de la non-qualité du transport en commun : « Faire comme avant ne sera plus possible.
L’usage des transports en commun est souhaitable là où ils offrent un service de bonne qualité, mais l’expérience de chacun montre que c’est loin d’être toujours le cas »21, et pour lui, c’est le durcissement des conditions d’usage de l’automobile qui provoquera le développement de l’usage des transports en commun. Est-ce vraiment par le
« découragement » à l’utilisation de la voiture que l’on donnera un « encouragement » à
17 ZITO P. & SALVO G., « Toward an urban transport sustainability index: an European comparison », European Transport Research Review, 2011.
18 LEBRETON J. & BEAUCIRE F., Transports publics et gouvernance urbaine, 2000, éd. milan, p.22.
19 Le problème se pose ici sur l’accessibilité, si le transport public est accessible aux périurbains.
20 ORFEUIL J.P., Mobilités urbaines : l’âge des possibles, Les carnets de l’info, 2008.
21 Ibid., p.7.
27
l’utilisation du transport en commun ? Le « well-being » personnel, « être bien dans sa peau », est-il contre l’écologie ? Comme le remarque l’étude de Sebastian Bamberg, Marcel Hunecke et Anke Blöbaum, un mouvement s’amorce pour considérer qu’utiliser la voiture est un acte « contre-environnemental » et qu’emprunter le transport public est un acte « environnement friendly »22. En revanche, l’utilisation des voitures est toujours majoritaire dans la société « contemporaine » pour les déplacements individuels et familiaux. Une évolution des valeurs et des comportements est en marche.
Échelle de ville et Culture
Nous avons constaté un déficit d’études sur le bus en général, et une discrétion encore plus grande des études académiques sur l’imaginaire du bus, les images qu’il émet et leurs perceptions, notamment dans des villes moyennes qui ne disposent que du bus comme moyen de transport en commun. Le phénomène de la périurbanisation en France, qui a modifié la physiologie de la mobilité quotidienne, serait-il observable dans une autre culture d’urbanisme ? En effet, les imaginaires d’un service (ici, le bus urbain) sont différemment prises en compte selon les cultures23. Chaque individu a ses réactions propres, mais ses besoins de mobilité le confrontent d’une manière ou d’une autre à sa société d’appartenance et à l’organisation de la mobilité que celle-ci a mise en place en fonction d’une culture donnée. C’est ici qu’apparaît la dimension anthropologique de la question des transports en commun. Les habitudes comportementales ne peuvent pas ne
22 BAMBERG S., HUNECKE M., BLOBAUM A., « Social context, personal norms and the use of public transportation », Journal of Environmental Psychology 27, 2007, pp. 190–203.
23 MONNEYRON F. & THOMAS J., L’automobile un imaginaire contemporain, Imago, 2006, pp. 32- 36.
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pas être prises en compte quand on élabore un système de transport, car la réalité du trafic est le produit des pratiques des usagers qui elles-mêmes répondent à des systèmes représentationnels et symboliques24. D’où la dimension anthropologique de la question de la mobilité.
Comme le dit Colin Divall, « tout transport est un acte profondément culturel »25. C’est ce présupposé, que nous avons fait nôtre, que nous avons voulu vérifié à travers une démarche comparatiste et inter-culturelle. Comment les cultures influencent-elles le rapport à la mobilité ? Cette question, qui est au cœur de notre travail, nous avons voulu la poser à partir des politiques et pratiques de bus dans deux villes moyennes de France et de Corée, avec le souci d’intégrer des paramètres historiques, politiques, culturels et sociaux. L’étude se concentre sur les deux zones que sont l’Aire Urbaine du Nord- Franche-Comté (en France) et la ville de Changwon fusionnée (en Corée du Sud), villes qui sont « culturellement » bien distinctes mais qui ont des « cultures industrielles » comparables, et qui ont toutes deux un bus de ville comme unique service de transport en commun.
L’étude de la mobilité, et de la zone urbaine dans laquelle elle s’inscrit, requiert de l’interdisciplinarité26. Le pari de l’interdisciplinarité est toujours risqué, mais nous
24 ROOT A., « Cultural and environmental aspects of transport regulation », Endeavour, Vol. 20, Issue 3, 1996, pp. 126–129
25 DIVALL C., « Histoire des transports, histoire culturelle : mobiliser le passé des chemins de fer », Revue d’histoire des chemins de fer, 39, 2008.
26 PLASSARD F. « Kaufmann V, Mobilité quotidienne et dynamiques urbaines, la question du report modal » In: BASSAND M., KAUFMANN V., JOYE D. (dir.), Enjeux de la sociologie urbaine (suite), Géocarrefour. Vol. 77 n°2, 2002. p. 174.
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l’avons assumé. Pour parodier Gambetta, on pourrait dire que nous en parlons toujours mais que nous n’y pensons jamais… Notre travail, finalement, est une réflexion indirecte sur la Ville, objet qui échappe par nature au cloisonnement disciplinaire.
Ce sont donc plusieurs champs disciplinaires que nous avons mobilisés. La première sera dédiée au contexte urbain, culturel, historique et sociétal : nous porterons un regard sur l’évolution urbaine, l’intérêt de la politique publique sur la notion de « mobilité », le comportement du déplacement lié à la culture, et l’image des transports. La deuxième partie se concentrera sur les deux pays visés, culturellement distincts (la France et la Corée), avec un intérêt particulier sur l’urbanisation et la tendance de la mobilité, et les impacts sur l’organisation du transport urbain. Puis nous comparerons plus étroitement le contexte et l’environnement des deux zones : l’Aire Urbaine de Belfort-Montbéliard- Héricourt-Delle en France et la ville fusionnée de Changwon-Masan-Jinhae en Corée du sud. L’étude historique du bus des deux villes nous guidera dans la compréhension de l’état actuel des systèmes. À un niveau plus micro que macro, la troisième partie analysera et comparera les systèmes de bus de ces villes, les acteurs, les organisations, leurs offres, la tarification, la communication, le produit (les véhicules, les arrêts, etc.), ainsi que les autres transports présents. Enfin, la dernière partie exposera les pratiques des usagers/non-usagers et les images des transports en commun dans ces deux villes, en se basant sur des retours d’enquêtes (réalisés par les organisateurs) et plus précisément sur un questionnaire réalisé dans le cadre même de cette recherche (l’enquête a été menée en Français et en Coréen sur les lieux d’études entre juillet 2012 et décembre 2012).
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Déficit d’étude
Pourquoi le bus ?
Beaucoup d’études et d’associations de recherche sur le chemin de fer existent. Le TGV a rencontré tout particulièrement un grand intérêt, mais comme le souligne Guillaume Pépy, président de la SNCF : «…toutes les villes de France ne seront pas desservies par la grande vitesse, le TGV peut faire une partie du travail, mais il ne faut pas compter sur lui seul. Il ne faut pas s'engager dans l'idée d'un droit au TGV»27. C’est bien sûr une invitation faite aux collectivités de s’intéresser à d’autres modes de déplacement et de ne pas voir le TGV comme l’unique source de redynamisation des territoires. Une réflexion de Vincent Kaufmann et Julie Barbey mérite d’être citée : « Le renouveau des politiques de transport public urbain et la réalisation des TGV ont inspiré de nombreux travaux. À contrario, la route en général, le chemin de fer hors TGV et la gestion des services de transport sont des champs relativement absents »28. Pourquoi ? Le bus, en France, est souvent vu comme une annexe des transports sur voies ferrées. Pour relier deux agglomérations en France, on pense d’abord au train. Mais nos territoires cibles révèlent que le bus est un moyen de transport principal dans les villes de moyenne taille.
L’image du bus urbain intègre complétement les enjeux de société, et les politiques publiques mettent l’accent sur la réduction de l’inégalité (sociale et territoriale) d’accès à la mobilité. Quant au train, l’image est plutôt flatteuse, surtout dans le cas du TGV
27 VIENNET R., « Désenclavement et mobilité : Quel avenir pour les villes moyennes ? », Transport Public, N° 1095, oct. 2009.- pp. 36-39
28 KAUFMANN V. & BARBEY J., « Politique des transports : un état des lieux de la recherche », Rapport final de recherche DRAST – PREDIT, Décembre 2004, p. 19.
