Codification des connecteurs de zones pour les transports en commun

(1)

Université Lumière Lyon 2

École Nationale des Travaux Publics de l’État

CODIFICA TION DES CON NECTEURS DE

ZONES POUR LES TRANS PORTS EN

(2)

(3)

N

OTICE ANALYTIQUE

N

OM

P

RÉNOM

A

UTEUR

MANOUT

OUASSIM

T

ITRE DU MÉMOIRE

Codification des connecteurs de zones pour les transports en

commun

M

ASTER

Transports, Espace, Réseaux

É

TABLISSEMENTS HABILITÉS

École Nationale des Travaux Publics de l’État

Université Lumière Lyon 2

A

NNÉE SCOLAIRE

2013/2014

D

ATE DE SOUTENANCE

15/09/2014

O

RGANISME D

'

AFFILIATION

ET LOCALISATION

N

OM

P

RÉNOM

D

IRECTEUR DU MÉMOIRE

Laboratoire d’Économie

des Transports. Lyon

Patrick BONNEL

N

OMBRE DE PAGES

:

122 N

OMBRE D

'

ANNEXES

:

7 N

OMBRE DE RÉFÉRENCES

:

42 C

OLLATION

M

OTS CLÉS

Aire de chalandise, BD Topo

®

_{, carroyage Insee, centroïde de}

zone, connecteur de centroïde, distance de diffusion,

distance de marche à pied, distance de rabattement, transport

en commun, population localisé, SIRENE

®

_.

T

ERMES

GÉOGRAPHIQUES

Agrégation, aire de chalandise, aire de service, bais

d’agrégation, centroïdes de zones, connecteurs de zones,

distance à vol d’oiseau, distance rectilinéaire, IRIS, MAUP,

unités zonales modifiables, SIG, zonage, zones.

R

ÉSUMÉ

La plupart des méthodologies de codification des connecteurs

reposent sur la position géographique des centroïdes de zones.

Cette pratique est, certes, simple à implémenter, mais elle semble

être inadaptée aux connecteurs des transports en commun,

d’autant plus que son impact sur les résultats de modélisation n’est

pas négligeable. Le présent mémoire a pour objectif l’élaboration

d’une nouvelle méthodologie de codification plus adaptée aux

transports collectifs. Cette nouvelle codification doit s’affranchir

du biais d’agrégation imposé par le zonage et rendre compte, à un

niveau désagrégé, des pratiques de marche à pied vers et depuis les

arrêts.

T

ITLE

A

BSTRACT

Defining centroid connectors for the transit system

Defining centroid connectors has long been based on the centroid

position. It’s a simple and quick way that might be inappropriate

for the transit system connectors. Some results drawn from a

transit assignment model are shown to be sensitive to the

connectors’ representation. Therefore, here we suggest a new

centroid connectors’ definition based on a disaggregated approach

that seems to be more suitable for the transit system.

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)



(11)



(12)

(13)



(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

(24)

(25)

(26)

√

∑ ̃

̃

(27)

4.22% _4.13% 6.42% 5.15% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7%

Expérience 1 Expérience 2 Expérience 3 Expérience 4

PRMS E toutes lign es con fo nd u es PRMSE 32 31 48 39 68 82 108 91 63 61 107 72 118 175 27 180 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

RMS

E

(28)

4.64% 4.51% 7.01% 5.68% 0.50 _0.60 0.79 0.66 1.99% 1.94% 3.40% 2.28% 30.15% 44.83% 6.89% 46.08% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

PRMS

E

(29)

(30)

(31)

(32)

(33)

{

⟦ ⟧}

( )

⋃ {

( )

}

(34)

{ ( ) | } ( ) ‖ ( )‖ ∑ ₍₎ ∑ ( ) ( )

(

) (

)

‖ ‖ ∑ ‖ ( )‖ ∑ ( )

(

)

{∑ ( ) ( ) ( ) ( )

‖

₍₎

‖

(35)

‖

₍₎

∑

₍₎

( )

‖

‖ ‖ ̃

‖

∑ ( ) ( ) ∑ ( )

{

⟦ ⟧}

(36)

∑

₍₎

(37)



-



-

( )

⃗ ⃗⃗

⃗⃗

‖ ̃ ‖ ∑ ( ) [ ⃗ ⃗⃗ ⃗ ⃗⃗ ⃗ ⃗⃗ ∑ ⃗ ⃗⃗ ⃗ ⃗⃗ ⃗ ⃗⃗ ]

(38)

( )

₍₎

(39)

( )

‖ ̃

‖

∑

₍₎

(

( )

)

∑ (

₍₎

₍ )

)

⁄

‖ ̃

‖ ∑

₍ )

[

( )

∑ (

₍₎

)

]

(40)

₍₎

₍₎ ( )

( )

(

( )

)

( )

(

( )

)

( )

(

( )

)

₍₎

(

₍₎

)

(41)

‖ ̃

‖ ∑

( )

[

( ) ( ) ∑ ( ) ( )

]

(

₍₎

) {

(

( )

) {

(42)



⊂



(43)

( ) ( ) { ( ) ( ) ( ) 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 0 500 1000 1500 2000 2500 Poi d s Distance en m

Exp(-0.004265*d)

R² =0.77

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 0 500 1000 1500 2000 2500 Poi d s Distance en m Population Emplois

-0.0004*d+0.5339; R² =0.97

1.3626EXP(-0.0026d) ; R² =0.95

(44)

{

(

) (

)

(

)

{

(

)

(

)

{

(

) (

)

(

)

(45)

(46)

(47)

(48)

(49)

POPULATION

LOCALISÉE

RECENSEMENT DE LA POPULATION BD TOPO® BASE CARROYÉE

(50)

(51)

(52)

(53)

(54)

(55)

(56)

(57)

(58)

(59)

∑

|

∑

(60)

(61)

(62)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n IRIS Erreur relative M1 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n p o p u lation r e ce n sée Erreur relative M1

(63)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n IR IS Erreur relative M1

(64)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n p o p u lation r e ce n sée Erreur relative M1

(65)

(66)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n IRIS Erreur relative M2

(67)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n p o p u lation r e ce n sée Erreur relative M2

(68)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n IR IS Erreur relative M2 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n p o p u lation r e n ce n é e Erreur relative M2

(69)

(70)

⁄

∑

⁄

∑

(71)



(72)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n IRIS Erreur relative M3.1

(73)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n p o p u lation r e ce n sée Erreur relative M3.1

(74)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n IR IS Erreur relative M3.1 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n p o p u lation Erreur relative M3.1

(75)

(76)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n IRIS Erreur relative M3.2

(77)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n p o p u lation Erreur relative M3.2

(78)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n IR IS Erreur relative M3.2 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n p o p u lation r e ce n sée Erreur relative M3.2

(79)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n IRIS Erreur relative M2 M1 M3.1 M3.2 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n p o p u lation r e ce n sée Erreur relative M2 M1 M3.1 M3.2

(80)

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n IR IS Erreur relative M2 M1 M3.1 M3.2 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% -100% -80% -60% -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% % e n p o p u lation Erreur relative M2 M1 M3.1 M3.2

(81)

88% 85% 87% 86% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% So m m e d e s é car ts e n p o p u lation Aire SIMBAD M1 M2 M3.1 M3.2 Commune

de Lyon

88% 85% 87% 86% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% So m m e d e s é car ts e n p o p u lation Aire SIMBAD M1 M2 M3.1 M3.2 Commune

de Lyon

(82)

(83)

(84)

‖ ̃ ‖ ∑ [ ( ) ( ) ∑ ( ( ) ( ) )]

(85)

‖ ̃

‖ ∑

[

∑ (

)

]

16

(86)

(

) (

)

{

(

)

(

) (

)

‖ ̃ ‖ ∑ [ ( ) ∑ [ ( ) ( )] ]

(87)

(88)

⋃ {

₍₎

}

{

}

⋃

{

(

)

⟦ ⟧}

(89)

‖ ̃ ‖ ∑ ₍ ₎ [ ( ₍ ₎) ₍ ₎ ( ₍ ₎) ₍ ₎ ∑ ( ( ₍ ₎) ₍ ₎ ( ₍ ₎) ₍ ₎) ]

⋃

( )

(

( )

)

( )

(

( )

)

( )

(90)

‖ ̃

‖

∑

( )

∑

[

[∑

( )

] [∑

( ) ( )

∑

₍ ₎

]

‖ ̃

‖

∑

( )

∑

[

[∑

( )

] [∑

( ) ( )

∑

₍ ₎

]

(91)

(92)

(93)

(94)

(95)

(96)

(97)

(98)

(99)

(100)

(101)

(102)

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(110)

(111)

(112)

(113)

(114)

P op ul at ion Cu m ul _p op D is ta nc e_ pop E m pl oi Cu m ul _e m p D is ta nc e_ em p P oi ds 1_ pop Cu m ul _p oi ds 1_ pop P oi ds 1_ em p Cu m ul _p oi ds 1_ em p 0 0 15 .3 99 34 49 1 1 23 .4 61 97 22 7 0 0 23 .4 61 97 2 23 .4 61 97 22 7 6 6 26 .9 22 46 42 5 6 47 .5 47 43 44 9 16 1. 53 47 9 16 1. 53 47 85 4 23 7. 73 71 7 26 1. 19 91 44 7 1 7 43 .2 20 16 25 3 9 52 .1 27 61 8 43 .2 20 16 3 20 4. 75 49 47 9 15 6. 38 28 5 41 7. 58 19 98 7 0 7 51 .1 41 53 75 1 10 72 .0 26 04 51 7 0 20 4. 75 49 47 9 72 .0 26 04 5 48 9. 60 80 43 9 26 33 54 .7 22 61 32 1 11 72 .0 26 04 51 7 14 22 .7 87 9 16 27 .5 42 89 2 72 .0 26 04 5 56 1. 63 40 89 2 35 60 .6 51 20 33 1 12 72 .0 26 04 51 7 12 1. 30 24 1 17 48 .8 45 29 9 72 .0 26 04 5 63 3. 66 01 34 2 18 53 65 .5 87 46 83 3 15 72 .0 26 04 51 7 11 80 .5 74 4 29 29 .4 19 72 8 21 6. 07 81 4 84 9. 73 82 69 7 0 53 70 .5 15 76 05 1 16 72 .0 26 04 51 7 0 29 29 .4 19 72 8 72 .0 26 04 5 92 1. 76 43 14 8 0 53 74 .3 88 48 6 15 31 86 .8 96 99 12 1 0 29 29 .4 19 72 8 13 03 .4 54 9 22 25 .2 19 18 3 3 56 74 .8 57 94 16 2 33 89 .4 82 74 34 5 22 4. 57 38 2 31 53 .9 93 55 3 17 8. 96 54 9 24 04 .1 84 67 2 58 80 .7 14 72 42 2 35 89 .4 82 74 34 5 16 1. 42 94 5 33 15 .4 23 00 2 17 8. 96 54 9 25 83 .1 50 15 7 13 71 88 .5 80 29 81 71 106 89 .4 82 74 34 5 11 51 .5 43 9 44 66 .9 66 87 7 63 53 .2 74 8 89 36 .4 24 94 2 T am pon Con ne ct eu r 800m 489 1000m 546 1200m 577 1400m 617 D on né es d e la p op ul at ion e t d es e m pl oi s Fon ct ion T ou t ou r ie n

(115)

(116)

(117)

(118)

(119)

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(121)

(122)