EMPLOI, COMPÉTENCES ET RELATIONS PROFESSIONNELLES :
QUELLES DYNAMIQUES DE RÉGULATION AUJOURD’HUI ?
Colloque international – 24 et 25 janvier 2011
Université Paris-Dauphine
Session 6 – Compétences et formation : enjeux professionnels et configurations nationales
Christian AZAÏS (Université de Picardie Jules Verne & IRISSO - Université Paris-Dauphine, France)
« Pilotes d’hélicoptères à São Paulo et Mexico : perspective comparative sur un groupe professionnel en construction »
L’univers professionnel des pilotes d’hélicoptère présente l’avantage d’être un domaine dont les normes sont en construction, bien qu’il se déroule dans le cadre contraignant d’une régulation aéronautique nationale et internationale rigoureuse en termes de sécurité. Ce paradoxe est intéressant car il ouvre la porte à une réflexion sur la flexibilité, les contours flous d’un salariat qui, dans le cas spécifique des pilotes, ne riment pas avec bas salaires et pauvreté induite (Azaïs, 2010). En outre, ce groupe professionnel n’a fait l’objet quasiment d’aucun travail académique en sciences sociales au Brésil ni au Mexique, les deux pays sur lesquels porte cette contribution. Le texte s’inscrit dans ce que Demazière et Gadéa, s’intéressant aux groupes professionnels, qualifient de « lézardes, bricolages et … constructions instables » (Demazière, Gadéa, 2009 : 437).
Les Etats-Unis et le Canada mais aussi la plupart des pays européens sont présentés comme ayant réussi à formaliser cette profession. Ils servent d’exemple à d’autres, qui font leurs premiers pas en la matière et qui ne disposent pas encore des structures suffisantes pour qualifier leurs pilotes. Dès lors, le Brésil et le Mexique se trouvent pris de court par une évolution qui met en évidence la brèche entre des nécessités du marché aléatoires – à la fois grandissantes, comme dans le cas brésilien, mais jamais totalement consolidées car dépendant des aléas de la conjoncture - et des temporalités diverses, celles de la formation et de l’acquisition de compétences. Le tout se fait par le biais d’institutions à l’origine de la construction de normes qui expriment des tensions et illustrent des dynamiques de
régulation. L’imbroglio qui en résulte, difficile à élucider, fait la richesse de cette profession. Elle ne concerne, certes, que peu d’individus, mais elle reflète des agencements
institutionnels qui laissent en suspens des pans de la réglementation dans lesquels les protagonistes s’engouffrent, ce qui traduit l’idée de construction.
Deux niveaux seront abordés : l’un, directement lié à la profession même de pilote, fournit des explications sur une profession relativement nouvelle et met en scène différents agencements illustratifs de l’évolution contemporaine de certaines formes de mise au travail pour des professionnels qualifiés ; l’autre, de nature institutionnelle, met en relief les
tiraillements entre diverses instances : pouvoir civil, pouvoir militaire, Agence nationale de l’aviation civile au Brésil, Direction générale de l’aviation civile au Mexique, Mairie. Dans cette optique est soulignée la combinatoire d’arrangements institutionnels propres à des arènes de pouvoir en processus de consolidation. Ainsi, la régulation sociale d’une
profession révèle des allers et venues, des hésitations qu’il convient de prendre en compte. Les contours d’une profession, qu’elle soit consolidée ou pas, ne sont pas immuables ; ils impliquent divers acteurs et correspondent à l’affirmation selon laquelle leur « cette
régulation doit être conçue comme une activité sociale, objet de stratégies multiples, plus ou moins formalisée, processuelle » (Demazière, Gadéa, 2009 : 450).
La profession de pilote d’hélicoptère au Brésil et au Mexique n’est pas encore consolidée ; le Mexique sert pour l’heure, dans ce travail, davantage de contrepoint que d’élément stricto
sensu d’une comparaison menée en bonne et due forme1. Il conviendra de tester dans le
futur la méthode indirecte des différences Most Different Systems Design (MDSD) grâce à laquelle le chercheur se pose la question de savoir si les conditions communes identifiées comme les causes du phénomène à expliquer sont bien absentes de cas - potentiellement similaires -, dans lesquels le phénomène à expliquer est lui aussi absent. Cette méthode semble a priori s’appliquer pleinement à la comparaison entre São Paulo et Mexico dans le cadre du thème choisi. En effet, São Paulo connaît une explosion ces dernières années du trafic d’hélicoptères dans son ciel, ce qui est loin d’être le cas à Mexico, dont le trafic n’a pas atteint les proportions de l’autre métropole, qui est comparable du point de vue de la taille et de son poids économique. Ces deux métropoles mondiales ne connaissent pas le même développement du trafic aérien d’hélicoptère, alors que tout a priori au niveau macro – taille de la métropole, conditions socio-économiques relativement similaires, inscription dans la globalisation – et au niveau micro - difficultés de communication, embouteillages monstrueux, système de transport collectif insuffisant (bien meilleur à São Paulo qu’à Mexico)– semblait les y prédisposer.
L’une des raisons tient à l’altitude. São Paulo est à 800 m. d’altitude, Mexico à 2 300, ce qui a pour effet de densifier l’atmosphère et de rendre le décollage des hélicoptères plus difficile, les petits appareils n’ayant pas la puissance suffisante pour décoller. La pression atmosphérique a donc un impact sur l’utilisation et la présence des appareils. Mais la différence tient, pour partie vu que les usagers des transports en commun ne sont pas les mêmes que ceux des hélicoptères, aussi aux conditions chaotiques du transport dans la ville de São Paulo, qui ne possède que très peu de lignes de métro comparativement à Mexico et qui rendent aléatoire tout déplacement en voiture ou en taxi. Parmi les raisons invoquées à São Paulo, mais à des degrés divers selon les protagonistes, l’utilisation massive des hélicoptères – São Paulo est la 1ère ou la 2ème ville en termes de déplacements et de flotte
d’hélicoptères avant ou après New York – s’expliquerait par des raisons de sécurité (peur des enlèvements). Elle est due aussi à des questions liées au prestige, au statut que donne à son utilisateur le fait de se déplacer en hélicoptère. Les directeurs d’entreprises invoquent, pour leur part, le gain de temps… et d’argent, percevant l’usage d’un hélicoptère non pas comme un coût mais comme un investissement. Cet aspect des choses est très peu ressorti
1 Trois périodes d’enquêtes ont été réalisées au Brésil, en décembre 2008 et 2010 et en juillet-août 2009 ; une
seule période au Mexique, en juillet-août 2010. Néanmoins, j’insiste dans ce texte davantage sur le Mexique que sur le Brésil, celui-ci ayant fait l’objet d’une publication (Azaïs, 2010).
dans les entretiens réalisés à Mexico. Les disparités existant entre les deux métropoles méritent d’être creusées pour affiner les hypothèses émises. L’analyse de la façon dont le secteur s’est construit, dans les deux métropoles, partant de l’examen des différentes régulations en cours et des normes en vigueur, est nécessaire pour comprendre les enjeux d’une profession encore trop peu étudiée dans ces deux pays.
Le secteur des hélicoptères s’appuie à la fois sur un arsenal déjà établi de normes émanant de l’Organisation de l’aviation civile internationale et, dans le cas brésilien, en grande partie de la sphère militaire (Ministère de la Défense et Secrétariat de l’Aéronautique) ; au
Mexique, l’activité relève majoritairement du domaine civil, mais les militaires ont aussi leur mot à dire. Le transfert de compétences de la sphère militaire à la sphère civile, au Brésil, n’est pas sans rencontrer des résistances qui mettent en évidence des points de rupture dans la façon dont s’agencent, se complètent ou s’opposent les divers acteurs impliqués. Une telle discussion alimente la thématique de la gouvernance2, entendue comme
l’expression de rapports de force à même de consolider un rapport au politique différent de l’antérieur et de déboucher sur une illustration des multiples configurations de la
construction du politique dans la Cité.
Dès lors, il s’avère nécessaire de dresser le cadre dans lequel la profession est exercée dans les deux pays. La description, étayée par une référence à la sociologie des professions, constituera le premier pas pour saisir les enjeux dans lesquels les acteurs impliqués dans la profession se trouvent. Puis, l’accent sera mis sur la compréhension des arrangements institutionnels dans lesquels divers protagonistes sont partie prenante. Ils illustreront les dynamiques de régulation entendues à partir des formes de mise au travail de cette catégorie professionnelle. Ces éléments viendront corroborer la thèse défendue, selon laquelle une approche par les groupes professionnels s’avère plus riche pour saisir les réalités de travail qu’une approche par les professions. Les groupes professionnels ne sont ni fixés et immuables, mais bien au contraire « la compréhension de leurs dynamiques implique de les saisir en contextes » (Demazière, Gadéa, 2009 : 451), ce qui revient à défendre une posture faisant la part belle aux arrangements institutionnels.
Pilotes d’hélicoptère à São Paulo et Mexico : une approche par les groupes professionnels
La sociologie des professions associe le terme profession à l’acquisition de compétences particulières, dépassant dès lors ce que recoupent les termes « occupation » et « métier ». Pour les fonctionnalistes, la profession correspond à « la maîtrise d’un savoir technique spécialisé acquis dans le cadre d’une formation prolongée » (Champy, 2009 : 20). Sans rentrer dans le débat sur le bien-fondé de l’approche fonctionnaliste et des critiques faites par les marxistes ou les interactionnistes, Demazière et Gadéa insistent sur le fait que dans
2 En aucune façon le terme de « gouvernance » renvoie à l’acception de best practices telle qu’elle a été
véhiculée par les organisations internationales, formule trop réductrice et ne prenant pas en compte les multiples agencements propres à l’expression des rapports de pouvoir. Ce texte est l’émanation d’un programme de recherche ANR-SUDS 1 « Enjeux de la gouvernance urbaine dans quatre métropoles latino-américaines : Buenos Aires, Caracas, Mexico et São Paulo », auquel l’auteur participe.
l’étude d’une profession, ce qui importe c’est le procès de division du travail, manière de « ne jamais isoler les professionnels étudiés des contextes dans lesquels ils travaillent, et qui constituent des enchevêtrements de contraintes et de ressources pour leur propre existence » (Demazière, Gadéa, 2009 : 438). C’est dans cette optique-là que je me situe, soulignant l’importance des arrangements institutionnels pour comprendre des situations de travail, dans un regard plus large que ne le ferait la sociologie des organisations ou les gestionnaires. Les auteurs ajoutent que « loin de constituer toujours des communautés d’interprétation soudées autour de conceptions partagées des missions, les groupes professionnels sont pris dans des tensions, qui se traduisent chaque fois différemment, entre unité et hétérogénéité (Demazière, Gadéa, 2009 : 440). Cette perspective fait la part belle aux dynamiques de régulation que sont censés enrichir les arrangements
institutionnels, qui renvoient aux configurations dans lesquelles se trouvent les acteurs sociaux. Celle-ci « semble avoir davantage d’importance que l’intervention du politique », ce qui a pour effet de provoquer une « polycentralité des formes de régulation du social et du politique » (Tallard et al., 2000 : 18). De ce fait, la notion d’arrangement institutionnel est compatible avec l’idée de construction de normes. L’écueil à éviter est que, sous prétexte de donner à voir une unité, plus pensée que réelle, soient gommées ou amoindries les
disparités inhérentes à la profession en question. Unité vis-à-vis de l’extérieur, diversité en interne. La profession de pilote d’hélicoptère s’inscrit pleinement dans cette vision-là, ainsi que le témoignent les différents entretiens faits auprès d’individus sur ce marché du travail (Azaïs, 2010).
Cette profession est le théâtre, au Brésil et au Mexique, de tensions qui ont tendance à déplacer les frontières. Les frontières en question ne sont pas tant celles d’une profession qui risquerait d’être menacée par une autre concurrente, car les exigences pour l’exercer sont tellement spécifiques et requièrent des compétences qui empêchent à quiconque ne les possède de s’y aventurer, ce sont plutôt des frontières institutionnelles que certaines
instances essaient de faire bouger.
A la différence d’autres professionnels, le pilote d’hélicoptère doit posséder une formation spécifique, un savoir-faire, un savoir-être et des aptitudes qui ne s’improvisent pas (Azaïs, 2010). C’est ce qui autorise à considérer ce marché du travail comme un marché fermé auquel participent pilotes d’hélicoptères, pilotes d’avion, hôtesses de l’air et stewards qui appartiennent au même groupe professionnel, celui du personnel aéronautique, même s’ils n’exercent pas tous le même métier.
Au Mexique, un syndicat protège la catégorie, la ASPA - Asociación de Pilotos Aviadores de
México –, ce qui confère une identité au groupe professionnel. On l’a bien vu lors du conflit
qui a opposé au cours de l’été 2010 le personnel naviguant de la compagnie aérienne Mexicana à ses directeurs. Néanmoins, les pilotes d’hélicoptère sont un peu à part dans la catégorie et leurs collègues pilotes d’avion ont tendance à les considérer comme les parents pauvres de l’aviation, ce qui traduit une certaine rivalité/jalousie entre ces deux types de pilotes. Pour se venger, les pilotes d’hélicoptère traitent les pilotes d’avion de « pilotes d’ailes paralytiques ».
Au Brésil, l’ABRAPHE – Associação brasileira dos pilotos de helicóptero – n’a pas les mêmes attributions que son homonyme mexicaine3, en raison certainement d’un poids nettement 3 L’ABRAPHE s’est distinguée en tant qu’association technique, dirigée à la promotion de la sécurité et de
moindre de la structure syndicale brésilienne que mexicaine dans l’appareil d’Etat, mais aussi parce que la profession est relativement récente, occupée jusqu’à peu principalement par des militaires en exercice. Avec la recrudescence de l’aviation civile (d’hélicoptères) les nouveaux arrivants dans le secteur n’ont pas encore pris le soin de monter un syndicat pour les protéger. Le moment se fera peut-être sentir lorsqu'il s’agira pour les pilotes de défendre leurs acquis et si jamais leur autonomie en tant que groupe professionnel est mise en péril. L’objectif sera alors d’éviter l’émiettement d’une profession en de multiples segments luttant chacun pour soi et de préserver leur statut, le terme profession s’adressant à « celles qui se caractérisent par un haut niveau d’éducation, une certaine autonomie dans la
conduite de leur travail et un statut particulier (Champy, 2009 : 5). C’est ce qui distingue cette acception de celle de « simples métiers », « autres métiers » ou « petits métiers ». Le seul bémol tient à la mention « haut niveau d’éducation » qui n’est pas sans causer
problème, comme on le verra à propos du Mexique et qui se traduit en termes de reconnaissance et de statut.
Dans la lignée de ce que défend Becker lorsqu'il souligne l’avantage que procure pour une activité l’obtention du label « profession », la bataille qui s’est nouée récemment au Mexique autour de la profession de pilote d’hélicoptère est symptomatique des tensions existant dans le processus de construction de normes et leur respect. Elles s’expriment par le truchement des tractations entre institutions et entre institutions et professionnels.
Pour être considéré comme professionnel au Mexique, le candidat – et ceci est valable pour toutes les professions – doit passer par les fourches caudines du Ministère de l’Education publique (Secretaría de Educación Pública - SEP), seul habilité à octroyer la « carte » (cédula) professionnelle à celui qui possède un titre (título), équivalent du diplôme, certifiant que le candidat a effectivement suivi toute une série de cours et qu’il est qualifié pour exercer cette profession. La cédula relève de l’administration ; elle autorise l’individu à se présenter comme professionnel ; sans elle, il ne le peut. Toutes les professions sont soumises à ce même régime. Comme l’exprimait de façon fort claire l’un des responsables interrogés, « le titre dit que j’ai étudié et la cédula que je peux travailler ». En fait, à propos des pilotes d’hélicoptère, il serait plus exact d’écrire « le permis atteste que j’ai suivi des cours et la
cédula que je peux piloter ».
Une disposition, contenue dans la constitution mexicaine, stipule que tout pilote aviateur a besoin d’une cédula professionnelle pour pouvoir exercer la carrière. Or, tous les pilotes avaient un permis mais pas de cédula. Dans le cas particulier des pilotes d’hélicoptère, le flou a duré jusqu’au début des années 2000 : aucune cédula n’était exigée ; il a fallu attendre 2004 pour que soit édicté un règlement, laissant deux ans supplémentaires aux pilotes, jusqu’en 2006, pour régulariser leur situation. Comme en 2006 les pilotes n’avaient toujours pas fait le nécessaire auprès de la SEP, trois années supplémentaires ont été accordées. Désormais, depuis le 1er septembre 2009, cette exigence est devenue
incontournable et aucun pilote ne peut revalider son permis (licencia) s’il n’a pas sa cédula professionnelle. Il faut savoir qu’au Mexique comme au Brésil le pilote doit renouveler son permis tous les ans pour chaque appareil qu’il est censé piloter. Un service spécifique de la salariales et liées au travail, préférant laisser ce rôle à d’autres entités (extrait d’un entretien, traduit par l’auteur), http://www.abraphe.org.br/index.php?option=com_content&view=article&id=85:o-codigo-de-aeronautica&catid=36:ultimas&Itemid=94, consulté le 14 janvier 2011.
Dirección de la aviación civil (DGAC) mexicaine, la Sub-Diretoria de Licencias, est habilité à le
faire. Cette dernière valide les demandes émanant de chaque pilote, qui présente un certificat attestant qu’il a bien suivi la formation requise. Au Brésil, cela dépend de la
Agência nacional da aviação civil (ANAC)4. La systématique est la même, chaque pilote se
soumet à un examen théorique et pratique sur l’appareil pour lequel il sollicite la revalidation de son permis. Cette résolution est internationale.
La loi mexicaine détermine que pour avoir droit à une cédula, tout professionnel doit avoir suivi un enseignement d’au moins 1500 heures. Ce règlement du Ministère de l’Education s’applique aussi aux pilotes alors que leur situation est particulière. En effet, pour devenir pilote amateur le candidat doit avoir suivi un enseignement technique et avoir volé 40 heures (cette somme d’heures est sensiblement équivalente au Mexique et au Brésil) ; 100 heures au total sont exigées au pilote commercial brésilien, cette quantité tourne autour de 180-200 heures pour les pilotes mexicains. L’exigence des 1500 heures les place d’emblée dans une situation embarrassante par rapport aux autres catégories professionnelles, car il est plus facile et moins onéreux de suivre une formation de 1500 heures pour n’importe quelle profession que d’accumuler des heures de pilotage d’hélicoptère. Le fait de les
soumettre au même traitement les contraint à combler la brèche existant entre les 180-200 heures et les 1500, la voie est alors ouverte à la pratique de toute sorte d’abus qui peuvent avoir un impact négatif sur le pilote, comme l’obliger à se soumettre à son patron pour accumuler des heures.
Au Brésil, l’écart est moindre et même comme cela des entorses se produisent. En effet, 100 heures sont nécessaires pour devenir pilote commercial, mais ce n’est qu’aux alentours de 500 heures qu’il est considéré comme pilote à part entière, seuil à partir duquel les
compagnies d’assurance acceptent d’assurer les appareils. La différence entre les 100 et les 500 heures est comblée de diverses manières. Soit, en devenant instructeur pour que des personnes qui commencent à piloter, soit en étant co-pilote ou en effectuant des heures d’administration ou de manutention pour le compte de l’entreprise qui l’accueille. Il se maintient en état d’alerte permanente, dans l’attente qu’un collègue pilote lui propose de l’accompagner dans un déplacement. La comptabilisation de ces heures n’obéit pas à une règle fixe. Une proposition a été faite récemment par l’un des directeurs de l’ABRAPHE pour que la moitié de ces heures soient comptées comme heures de vol, cela amoindrirait la dépendance des pilotes qui n’ont encore atteint le seuil fixé par les compagnies d’assurance mais aussi par certaines entreprises5 et qui sont considérés comme stagiaires, donc avec des
niveaux de rémunération très bas, ne leur permettant pas de s’affranchir rapidement, vu le coût des heures de pilotage.
Avant septembre 2009, au Mexique, même si le pilote n’avait pas accompli 1500 heures de pratique professionnelle, en l’occurrence en tant que pilote, il obtenait son permis, ce qui comptait était qu’il soit en règle avec l’actualisation de ses différentes licences lui
4 Sur le rôle spécifique de la ANAC, cf. Azaïs, 2010.
5 C’est le cas de la Petrobrás qui exige que les pilotes des taxis-aériens qu’elle sollicite pour ses opérations off shore aient au moins 700 heures de vol. Ce chiffre varie selon la conjoncture, ce qui a pour effet de rendre
encore plus flexibles les conditions de travail des pilotes d’hélicoptère ou alors de leur interdire momentanément l’accès à ce type d’opération.
permettant de piloter divers appareils (ou qu’un seul, si tel était son choix), la SEP
n’intervenait pas. Désormais, seuls les pilotes qui ont plus de 1500 heures de vol reçoivent automatiquement la cédula, mais ceux, par exemple, qui n’ont pas atteint ce seuil
réglementaire doivent suivre un complément de formation, de mise à niveau, sur les
matières portant sur l’environnement professionnel, car la SEP juge qu’ils n’ont pas encore l’expérience suffisante. Nombre de pilotes rechignent à se soumettre à cette « nouvelle » détermination, prétextant que personne ne leur demandera jamais de présenter la cédula. Combien de temps cela peut-il durer ? Nul ne le sait. Tout dépendra du rapport de forces entre la DGAC et la SEP. Pour l’heure, la SEP a gagné en partie car les pilotes demandent à être reconnus comme détenteurs d’un niveau de technicien universitaire, ce qui n’est pas sans poser problème au vu de la formation qu’ils ont acquise qui n’est pas universitaire. Les pilotes ont aussi gagné, grâce à l’intervention de leur syndicat, mais une autre pomme de discorde est venue s’ajouter au tableau, montrant que la norme n’est pas encore établie. Nombre de pilotes refusent de s’y soumettre, jugeant que c’était faire peu de cas de la spécificité de la profession. Comment un candidat qui a son permis de pilote commercial et qui donc a déjà fait de 180 à 200 h. de vol peut-il faire pour atteindre les 1500 heures ? En volant, certes, mais la brèche entre les 200 et les 1500 heures ouvre la porte à toute sorte d’abus, de situations précaires qui illustrent diverses formes de flexibilité repérables chez des professionnels qualifiés. Pour pallier cela, il a été convenu entre le Ministère de l’éducation publique (Secretaría de Educación Pública) et la DGAC que le pilote ait la
possibilité de passer un examen professionnel théorique et pratique, à l’issue duquel le titre professionnel lui est accordé. La situation au Brésil est moins drastique qu’au Mexique même si elle n’est pas tout à fait aisée6.
Toutefois, quelques « arrangements » institutionnels ont cours. Par exemple, la SEP a accepté que le pilote puisse voler sans cédula. Pour ce faire, elle lui fournit une autorisation provisoire valable 6 mois, « il vient ici et je lui donne sa cédula pour 6 mois, mais s’il arrive avec ses papiers en ordre alors là je la lui donne sa cédula »7. Cette situation est temporaire.
Sa permanence dépendra des tractations entre les différentes institutions impliquées. Les critiques vont bon train à l’endroit de cette « nouvelle »8 exigence : « La cédula ne donne
pas une professionnalisation, pour un pilote ce qui intéresse c’est la capacitación (i.e. de savoir piloter un appareil), personne ne va lui demander la cédula… » (pilote spécialisé dans le reportage photographique aérien pour le compte de l’INEGI – équivalent de l’INSEE -). Un autre dira : « D’où vient la nécessité de cette cédula ? Un truc bureaucratique… », qui ne
6 L’écart se situe au Brésil entre les 100 heures exigées pour avoir le titre de pilote commercial et les 500
heures (chiffre qui fluctue selon la conjoncture et les utilisateurs) qui correspondent au seuil à partir duquel un pilote est considéré comme pilote à part entière… aux yeux des compagnies d’assurance et de certaines entreprises.
7 L’auteur de l’entretien rajoutait « pour 1 an ou 2 », ce qui revient à dire que la cédula doit aussi être
renouvelée. Si au cours des années précédentes le pilote n’a pas fait valider sa licence, il ne pourra se présenter auprès de la SEP pour obtenir une cédula.
8 Cela fait 40 ans que le Colegio de pilotos (sorte de syndicat des pilotes), depuis sa formation, tente de faire
garantit pas que le pilote soit apte à faire face à toutes les situations. Jusque là, personne ne donnait un statut aux pilotes, il n’était pas considéré comme professionnel, car il n’avait pas de cédula. Cette conquête, les pilotes l’ont obtenue grâce à leur syndicat, ce qui n’empêche que ce même pilote trouve étrange qu’une personne qui a le niveau secondaire et qui a suivi un cours pour devenir pilote ait le même niveau que celui qui possède un diplôme universitaire. Nombre de pilotes avouent ne pas se sentir touchés par la mesure car :
« ce qu’on me demande c’est la licence (permis)… c’est que ça qui intéresse le pilote et l’employeur. La compagnie d’assurance veut voir qui a piloté et rien de plus et je ne pense pas que ça change quelque chose avec la cédula. La compagnie d’assurance ne l’a jamais demandée. Cela ne s’est passé qu’avec les pilotes, pas avec d’autres professions » (pilote spécialisé dans le reportage photographique aérien).
Ce même pilote est assez sévère envers ses collègues, chose récurrente dans le monde des pilotes d’hélicoptère au Mexique : « La professionnalisation au Mexique, des pilotes d’hélicoptères, c’est une professionnalisation sur le papier ; cela ne veut pas dire qu’il n’y ait pas de bons pilotes, mais c’est par la pratique qu’ils le deviennent ». Cela s’explique par le nombre d’accidents d’hélicoptères, dus la plupart du temps, selon le responsable du service de contrôle des accidents aériens, à un déficit de formation de la part des pilotes. Nombre de pilotes ont eux-mêmes évoqué la faible préparation des pilotes mexicains. Le manque d’école officielle au Mexique, le fait qu’il n’existe que très peu d’écoles privées qui n’ont pas tous les appareils nécessaires – elles en ont au mieux un ou deux alors que les pilotes expérimentés, i.e. ceux qui peuvent piloter plusieurs modèles d’appareil, doivent tous les ans revalider leur permis sur une gamme variée d’hélicoptères - les oblige à se rendre aux Etats-Unis pour suivre les formations nécessaires. A leur retour au Mexique, la validation des formations faites à l’étranger ne se fait pas sans encombre. Pour pallier cette difficulté, le gouvernement a décidé de réactiver une ancienne école publique que toute la profession appréciait mais qui avait été abandonnée. Cela prendra du temps. L’école en question, le CIAC – Centre international d’entraînement de l’aviation civile (Centro internacional de
adestramiento de aviación civil) – avait l’aval de la OACI (Organisation de l'aviation civile
internationale). Malgré cela, les pilotes voulaient en terminer avec une école publique qui les professionnalisait. Le CIAC, qui aujourd'hui n’offre plus que quelques cours, a été réduit à peau de chagrin9.
Le Brésil et le Mexique connaissent une situation similaire en termes de professionnalisation des autorités aéronautiques. Au Brésil, le transfert des compétences du Ministère de la Défense à l’ANAC et la perte relative du pouvoir pour les militaires qui s’en est suivie a permis à des individus sans tradition aéronautique, qui avaient réussi à un concours de technicien ou autre, d’occuper des postes qui nécessiteraient un minimum de connaissances du milieu et surtout du terrain (piloter). On peut craindre avec le départ progressif des militaires, qui avaient 5 ans à partir de la création de l’Agence, en 2005, pour décider s’ils restaient dans l’Armée ou s’ils l’abandonnaient pour une carrière civile, une
9 J’ignore pour l’heure l’histoire de cette école et les raisons de son abandon par les autorités aéronautiques.
Certainement, elle en dira long sur la place occupée par les pilotes d’hélicoptère dans le système aéronautique mexicain.
bureaucratisation ou une technicisation à outrance de l’Agence. La distanciation d’avec le « terrain » ainsi créée peut s’avérer à terme préjudiciable au secteur.
Au Mexique, les propos d’un pilote interrogé parlent d’eux-mêmes :
« Je pense que les anciens connaissaient davantage l’aviation, tu trouves à la DGAC beaucoup d’ingénieurs aéronautiques qui ne connaissent pas, qui n’ont pas de contact direct avec l’aviation, qui s’en tiennent à ce que la FAA (Federal
Aviation Administration10) dit. Si la FAA approuve, alors c’est bien. Si tu veux
demander une autorisation pour quelque chose qui n’est pas écrit, ils ont peur de signer. Si je ne le connais pas, je ne signe pas. Et nous volons. On le fait comme des pirates, car rien ne l’autorise ni personne, mais c’est par méconnaissance de leur part ».
En effet, les entretiens réalisés auprès du personnel de la DGAC ont signalé que la plupart des dirigeants plus anciens avaient été pilotes dans leur jeune âge, alors que les plus jeunes, non, ce qui n’enlève rien à leurs qualités professionnelles. Le seul ennui réside dans un savoir-faire qu’ils n’ont pas et d’un degré moindre de connaissances des aléas de leur fonction. Si le règlement stipule que quelque chose est contraire à la loi, alors le jeune technicien n’hésitera pas à affirmer, en entretien, qu’il n’y a aucune entorse à la norme, que tous s’y plient, alors que des personnes plus expérimentées, ou des pilotes, n’hésiteront pas à « avouer » qu’il existe bel et bien des anomalies et qu’ils en sont les auteurs. Dans un registre semblable, nombre d’accidents d’hélicoptères à Mexico sont imputés à un défaut de formation des pilotes. L’un d’eux n’hésitait pas à confier qu’entre deux pilotes, l’un qui a fait un parcours sans faute et un autre qui a été confronté à des situations dangereuses et qui a réussi à s’en sortir, sa préférence lors de l’embauche irait nettement au second. Dans le cas d’une difficulté climatique (changement de la direction du vent) ou de l’appareil, celui-ci serait plus à même de rétablir la situation sans encombre. Dans leur jargon les pilotes disent qu’ils « font corps » avec l’hélicoptère – les hélicoptères étant des engins extrêmement sensibles capables d’être déstabilisés à tout moment. La maîtrise de l’appareil est essentielle, seule l’expérience acquise par de longues années de pilotage permet de l’acquérir.
Les tiraillements institutionnels
Il est communément reconnu que l’autonomie est un caractère distinctif qui caractérise une profession, autonomie signifiant la possibilité d’édicter ses propres lois (auto nomos). Comme le suggèrent à juste titre Boussard et al. (2010 : 161), « l’autonomie professionnelle est toujours menacée, au moins potentiellement, à mesure que se transforment les
caractéristiques des environnements de travail ». Les attaques proviennent de l’intérieur de la profession, comme de l’extérieur. De l’intérieur, car des professionnels tentent de
sauvegarder leur pré carré et éventuellement d’empiéter sur des attributions qui n’étaient pas les leurs ; de l’extérieur, car des événements, des décisions prises à un autre échelon que celui de la profession stricto sensu peuvent entraîner des changements plus ou moins
profonds et modifier le paysage antérieur. Ainsi, l’instabilité devient-elle le maître mot. Même les professions qui semblaient les plus à l’abri sont attaquées : la modification du cadre institutionnel a dès lors un impact qu’il convient d’évaluer. Dans le cas spécifique des pilotes d’hélicoptère au Brésil, la particularité de la profession réside dans le fait que sa construction a connu récemment, au Brésil, des tiraillements entre instances civiles et militaires. Aux exigences du Ministère de la Défense et plus particulièrement de la Direction du Commandement de l’Aéronautique (Comando da Aeronáutica) brésiliens, dont la
compétence était d’édicter les règles concernant le trafic d’hélicoptères sont venues se rajouter depuis 2005 celles de l’ANAC (Azaïs, 2010). Cette agence de droit privé, dépositaire encore incomplète de « l’autorisation des monopoles d’exercice » (Boussard et al., 2010 : 164), est désormais en charge depuis la fin 2010 de tout ce qui a trait au suivi et au contrôle de la formation des pilotes ; c’est elle qui octroie les licences annuelles permettant aux pilotes d’opérer sur tel ou tel appareil. C’est aussi sous sa responsabilité que sont passés les tests permettant de valider les licences.
Le trafic d’hélicoptères et la sécurité, pour leur part, reposent sur les militaires, de même que la régulation de l’« aire contrôlée », zone de l’espace aérien proche de l’aéroport de Congonhas, dans le centre de São Paulo. Cette zone est délimitée par les autorités
aéroportuaires de la ville pour réguler le trafic aérien. São Paulo est la seule ville au monde à avoir un contrôleur aérien pour les hélicoptères, placé sous l’autorité du Service de Contrôle du Trafic Aérien, lui-même dépendant du Service Régional de Protection des Vols de São Paulo – SRPV-SP -, organisme lié au Ministère de l’Aéronautique.
Différenciation salariale mais aussi différence de statut car « une profession est davantage respectée et estimée qu’une occupation quelconque. Plus important encore, dans les cas purs, un professionnel jouit d’un degré considérable d’autonomie dans l’exécution de son travail » (Becker, 2009 : 9). Autonomie, que ce même auteur qualifie de « caractéristique clé », celle qui est au cœur de la prétention à être une profession » (Becker, 2009 : 10). Il insiste sur le fait que le statut de professionnel est fluctuant : « le statut de professionnel est toujours soit en devenir, au centre d’un conflit avec d’autres, soit le résultat d’un conflit ayant trouvé une solution provisoire » (Becker, 2009 : 11). Il renvoie alors à des
« dynamiques de régulation » qui prennent en compte des paramètres d’horizons divers et qui ont des répercussions sur la distribution et l’exercice du pouvoir. La profession de pilote d’hélicoptère n’échappe pas à la règle. En effet, cet exemple sert de prétexte à la
compréhension des interdépendances entre différentes sphères de pouvoir, public et privé, civil et militaire. C’est en cela que son analyse informe sur les processus de délégation à la sphère privée de compétences qui appartenaient jusqu’alors à la sphère publique (dans le cas brésilien).
Ainsi, l’arrivée sur le marché du travail de pilotes militaires qui ont pris leur retraite de l’Armée et qui se retrouvent sur le marché des pilotes d’hélicoptère au même titre que les civils qui en ont fait leur profession. Le passage par l’armée est présenté comme un gage de sérieux et de compétence. Il est vrai aussi, à la différence des jeunes pilotes civils, que leurs collègues qui ont commencé leur carrière dans l’Armée ont accumulé des heures de vol dont ils peuvent se prévaloir auprès de leur futur employé privé.
Les tiraillements concernent aussi les rapports entre divers acteurs liés au trafic d’hélicoptères et l’administration municipale. Ainsi, à São Paulo nombreuses sont les infractions à la législation sur l’occupation du sol. De nombreux héliponts11 n’ont pas
d’existence juridique auprès de la Municipalité, soit parce qu'ils ne respectent pas les normes de sécurité (éloignement minimum entre un hélipont et un autre), soit tout simplement parce qu'ils n’ont pas été déclarés. L’hélipont est aussi un argument commercial que les promoteurs immobiliers utilisent pour vendre les appartements, sans que soit forcément garantie la possibilité effective de l’utiliser.
Conclusion
Le choix de recourir à une analyse s’appuyant sur la sociologie d’un groupe professionnel offre un éclairage sur les mutations du travail, sur les recompositions dont il est le théâtre qui engage divers partenaires. Le choix de la profession de pilote d’hélicoptère, examinée dans deux pays, au Mexique et au Brésil, même si les données présentées sont encore embryonnaires, présente l’avantage d’illustrer les dynamiques de régulation dans lesquelles les individus et les institutions évoluent. Cette optique conforte le choix d’une analyse en termes de division du travail. De ce fait, divers protagonistes sont convoqués, tous
participent à la construction des normes.
Au Mexique comme au Brésil le groupe des pilotes d’hélicoptère relève de normes qui ne sont pas totalement consolidées, ce qui rend l’institutionnalisation incomplète. Au Mexique, les tractations entre la DGAC et la SEP laissent transparaitre une institutionnalisation en cours. Au Brésil, la création récente de l’ANAC explique en grande partie la non
consolidation institutionnelle de pratiques qui mettent en évidence la « polycentralité » des formes de régulation. Le secteur militaire brésilien se sent dépossédé de compétences qui jusqu’alors lui revenaient. Les arrangements institutionnels qui en découlent en disent long sur les jeux de pouvoir, les tiraillements entre les acteurs en lice. Ils permettent de souligner la façon dont s’agencent ou se coordonnent les divers protagonistes concernés, de mettre l’accent sur des atermoiements, des bricolages, des tensions dont la compréhension et l’analyse s’avèrent centrales pour saisir la façon dont le groupe professionnel fonctionne. Au rang de ces arrangements institutionnels, le partage des compétences entre les sphères privée et publique n’est pas sans poser problème. Les brèches laissées par une législation qui n’est pas encore consolidée permettent que des individus contournent la loi, d’une certaine façon se l’approprient ou alors commettent des infractions.
11 La terminologie en usage au Brésil : l’hélipont se situe au-dessus d’un immeuble, l’héliport présente
sensiblement les mêmes services qu’un aéroport et se trouve dans une zone réservée à l’atterrissage, le décollage, la manutention, l’embarquement et la réception des passagers et pilotes. Il en existe 4 à São Paulo : deux sont des entreprises privées, les deux autres fonctionnent à côté d’une base militaire au nord de la ville (Campo de Marte) et l’autre à l’aéroport du centre-ville, Congonhas.
L’histoire de ces tiraillements reste à peaufiner.
Paris, 19 janvier 2011
Bibliographie
Azaïs Ch., « Pilotos de helicópteros em São Paulo: o assalariamento entre ‘céu aberto’ e ‘nevoeiro’ », Sociologias, UFRGS, Porto Alegre, n° 25, out-nov-dez., pp. ?, 2010 ; version française « Pilotes d’hélicoptère à São Paulo : le salariat entre ‘grand beau’ et brouillard »,
http://gree.univ-nancy2.fr/, 2009.
Becker H.S., Préface, in D. Demazière, Ch. Gadéa (sous la direction de) Sociologie des groupes
professionnels Acquis récents et nouveaux défis, pp. 9-12, 2009.
Boussard V., Demazière D., Milburn Ph., L’injonction au professionnalisme – Analyses d’une
dynamique plurielle, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2010.
Champy F., La sociologie des professions, Paris, PUF, Quadrige, 2009.
Demazière D., Gadéa Ch., (sous la direction de), Sociologie des groupes professionnels. Acquis
récents et nouveaux défis, Paris, La Découverte, 2009.
Tallard M., Théret B., Uri D. (sous la direction de) Innovations institutionnelles et territoires, Paris, L’Harmattan, coll. Logiques politiques, 2000.
