Connaissement maritime et nouvelles technologies

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INSTITUT DE DROIT COMPARE LL.M.

MONTREAL, lE 18 DECEMBRE 1981

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Depuis une vingtaine

dtann~es,

le

~onde d~ t~s:port ~ariti-~

me de marchandises subit une profonde mutation technolog~qu~,

avec'l'apparition notamment du conteneur. La d0c entatio~

\

doi t "donc ~tre modifir:!e en consr:!quence et une autre rr:!volu-tion technolog,ique y contribu~: l ' é1ectroni.que. Le droit. doit s'adapter ~ tous les changements • .

Cette th~se est divisée en deux a~ties d~_deux chapitres chacune. Le premier chapitre de l premi~re partie décrit le connaissemént maritime .traditionnel, alors que le d,euxi~me

\

-chapitre expose les changeme~ts dans e domaine du transport ~r

et l'av~nement de l'électrQnique. Le p ~ier chapitre de'la

,deuxième pi;lrtie définit certains

pr~blè

es juridiquès

déCO~

. lant de ces changements, nota~ent les élais entre,l'arri- \

vée du connaissement et de la marchandise à destination. Le \ deuxième chapitre enfin expo~e quelques solutions ertvisagées \

r '*'

pour rr:!soudre ce probl~me, notamment les 'garanties, les docu~

ments non-négociables, les

doc~ents-

de

transpor~combiné

et '" transmission de données électropique.

, /

Since sorne twenty years, the transportation

ot merchandise

by ~ea ~deeply changed. The documenta~ion has ta be

modi-fied consequently and another ,technoJogical revolution is

"

contributing: electronicr~aw has to cope,with aIl these changes.

'"C

Th,is these is divided in two parts of t'wo chapters each. The lrst chapter of the first part describ s the traditional

bil~ of lading, while the 2nd chapter e oses changes i~

tran~portation and advent of electronic. The lrst chapter of the 2nd part defines certain juridical pr related to thoses changes, specially delay between· ar of bill of lading and merchandise at destination. Th~ d cha~t~r, f~al~ ly describes sorne solutions ?onsidered to soIwe ~h1S problem,

specially~warranties, non-negociable documents combined transport document and electronic data processi

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L'auteur exprime ici sa reconnaissànce"à son _,

ses judicieux conseils et son support mopal.

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INT~ODUCTION l 1 1 l ' 1

PREMIERE PARTIE : TRADITION §T 1 NO~VEAUTE 4

CONNAISSEMENT MARITIME'

A. Provenance (1\

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III

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Trois' fonctions ~

1.

Reçu pour.

1:

1rrp,addiS7 .

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2.

Preuve du 90ntrarlde

tran~ort

3., Titre

repr~sent'a,tif

de la

~rchan­

dise et.effet n~gociable, ~ a) Elaboration ~'~ cette fonc ion

10 Réseaux de communicatio s 20 \Te'nte 4e marchandi'se b) Titre représentatif de la mar

9

.'"

9 I l 17 18 19 22 chandi~e '2~ c} Effet négociable 10 Négociabilité et modes de négociation 20 Effets de la négociation 30 Objets du'transfèrt i) marchandises 28 29 32 41 41

..

vente initiale 42 vente en transit 46

gar'antie pour

obten-tion de crédit

.

52 ii) contrat de transport

1

1.

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lI. PROG~S 'TECHNOLO

1

1. ' Typea de batea~

2. Augmentation de vitesse des bateaux

~~inut~on du t~p~

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port ~"

.

-I!J al Vrac b) Transroulage (~oll~onJ~cat"o661 et porte~barges / ' / c) Porte~conteneu~~

("'-'-1

0 Or;g1ne et

d~eloppement

2~ Types de conteneurs e t r navires . 3°' Avantages et contrainte 40 Aspect m~ttimodal

..

B. Avênement de l'électronique

DEUXIEME PARTIE ET SOLUTIONS

INTRODUCTION l. PROBLEMES \ A. Délais B, C. D. 1. Causes des dél is

2~ Renvoi aux solut ons

a) Garanties per nnel1es et bancaires

. \

h) Docurrtent"de tran~port non-négociable et utilisation de moyens de transmission

élec-tronique \

Cus du transpo~; combiné >

Fraudes

Imprécision des termes utilisés\et habitudes des marchands \

\ 79 83 8 88 89 -91 93 94 98 101 101

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101 101 103 105 105 108 109 109 110

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2. Avant ges et inconv~ients

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a) ettre de transpo

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maritime (sea waYbil

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1

10 Vente en trans~ / 20 Crédit bancair'e

b) Document de triuilsportr\ mbin~

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1 ,Termes cOIl1JTlerc~aux ~ ~o Crédit ban~aire '

U'~i1isation

de l'électronique

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Préparatiop des écrits,

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Décret No 66 - 1078 du 31 déèembre 1966 (Fra~ce) Ordonnance' commerciale de .1673 (France)

.

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Ordonnances de la Marine de 1972 à 1681 (France)

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Bil1s\of 1adin~ Act 1855,-i8-19 Vict.c.11l (G.B.) Factors ~ct, 52-53 ~ict.C.4~ (G.B.

.

Sales o{'Goods Act 1893, 56-57 vict.C.71 (G.B.) G

Convention,i~ternationale ou~ l'unification de certaines

r gles en mq lêre de connaissement, slgn e -Buxel1es le

24 ~oût 1924 ,(Rêgles de La Haxe), modifiée pq.r un Protocole

fait à Bruxel1~~le.23 février 1968 (Règles de La Haye/Visby)

xiii. i: < ' ,.,.. ,

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Convention Eau;' l' unific&tion de )rtaines 'ri!!gles relati ve.s \, au transport aérie~ international, signée â Varsovie le

12

octobre 1929, amend~e par le Protocole fait

a

La Haye :le 28 septembre 1955, et par le Protocole fa,i t il MoÎltrêal

~ , le 25 septembre 197? .~

Convention on the Contract/for the International Carriaqe \, of Goods by Road, (CM:EÜ., adoptée â Genêve,",le 19 mai 1956. \

Inter~at\iona1 Convention' aoncernin of Goods,

by Ra11, du~ler janv1er et le 25 octobre 1952.

re 1933,

United Nations Convention on International Mu1timoda1 Transport of Goods, 24 mai 1980.

CI Uni ted Nations

I(R~gles de Ha

147-163.

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the Carria e-of Goods b a,

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, in (1978-.79) 10 J:MLC

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\ ARRETS

.,~cyclopediae Bl7itannica Ince, vs The Hong Kong Produéer (1969) 2 Lloyd',s Rep.536.

of North American vs Colonial 5S Ltd., S.C:.R., 357~

.'

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Lickbarrow vs Mason, (l794) 5 TIR.6a3.

Trucks and Spares Ltd. vs Maritime Agencies (Soqthampton)

~, cf fiche 597.

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'Le conna~~s~ent ma~~t~~e'ut~l~s€ ~ujourd'hui ,existe de~~is

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plus d'un si~cie et est le ~~sultat d'une évolut~on qu~ a commencé ';~û Xl;Ve siÊ!cle: On lui assigne tra.ditionnel1ef9.ent trois ;fQncti~~: il sert li la ;eois de reçu pour la mal?chan-dise, de preuv~du contrat de transport et de titre repr€~

"

sentatif de la ~archandise.

Certain~ progr~'s t:echnologiqu,s &urvenus depuis une 'Vin~ ..

taine d_' années nous amènent _{, ...} à repenser ce document de façon _, assez radicale. L'av~ne~en~ et la rapide expansion de la conteneurisation et du transport combin~ de marchandises,

1

ont e'ntrainé une di1lJ.inution consid~rable du temps de trànsit. Ceci a provoqué la naissance d'un document de transport co~~

biné, mais aussi l'évolution des exigences bancaires en matière de crédit documentair~,et de& termes uQlformes rela-tifs a~ ventes" internationales de'marchandIses. D'autre part, certains p~obl~ems surgissent, notamment le fait que

la cargaison arrive souvent à destination avant le connais-sement; les effets bénéfiques de la rapidité du transit sont considé~ablement réduits lorsqu'il faut attendre

l'ar-rivée du connaissement, pour remettre la marchandise

ru

destinataire. La révolution électronique, quant à elle, a déjà un impact dans le domaine des documents de transport

' 1 - .:

international, mais ses possibilités sont freinées Par

cer-t~ins prOblèmes techniques et juridiqu~s à résqudre et aussi par l'attachement à certaines habitudes, souvent inutiles.

-~Ii l'

On consid~re depuis très longtémps que le connaissement

~aritime est un titre représentatif de la marchandise un

e~fet n~gociable. I l y a lieu de définir ce qu'on entend par., n~gociabili té en matière de connaissement', en la compa-

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r~nt ~ la négociabilité d'un effet de c~mmerce~.

1.

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Le" connaissement peut servir ~ obtenir du crédi:1~,_.k-t peut

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aussi attester le transfert de p~opr!ét~ de la,marchandi-e ou plus simplla,marchandi-emla,marchandi-ent'" donnla,marchandi-e"r 'un

'''gri~

on "the Jargoll _pour

eprendre une expression cél~bre ~~ (l).'Le connaissement ,

d i t être remis au transporteqr en échange de la marchan-di e.

;'

, / 1

, .

Il es souvent inutile d'obtenir un docum t"Îi6gociable , parti cu i~rement dans les cas où P acheteu n'a pas besoin d crédit et n'envi sage

':pa's

'èÎ~)vente

n transit.

/ \

Même dans es cas, quoique parfois utile., la

.

\

lit~u doc ept n'est pas toujours ind· pensa le, grâce surtou\

~.

la plùs grande souplesse s b gues e aussi

~;' aut~~s

moyens mis au point dans. ,rta

~~"'­

domaines pour

l attester la ven~e. Dans certa s c \s,

1

mission même ,d'urt connaissement e~t s1perflu notamment

lC!rsqu~ le propriétaire \ de la cargaison est a fi _ le

propri~taire ~u bat.a~~

\ .

Le connaissement non né9,ociable existe déja, tant dada

h \ .

l~ pratique que dans les\\onventions internatipnal s bien qu~il soit souvent ig~oré dans les lois nation Il y aurait sans doute lieu\ de pr~ouvoir son utilis -tian, tout en ,le soumettant aux règles internationa]e pour assurer sa'vit~u~ commerciale~

1

(1) GRONFORS, Kurt, Simplification of Documentation and

~ent Replacement, 1976 ~loyd's Naritime and Commercial Law Quartely 250! p.252. ~

c

2.

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La rapide xpansion du ~ansport muttimodal dep~is une vingtaine d'a~n~es a amené la signature d'une~convention

'.

internation le en ~ 1980 défini,ssant le t:t;ansport combiné e marchandises et créant un' document de transport

com-.

.

ment qui rés semble bea~coup au connaissement peut être ociable ou non. Bien q~e seule la pratique no s dira s quelle

me~ure

il sera\ ut"lalisé et c\connu conunercial et juridique,

~~est

poss,ible sur

, \

d',e faire :ci une analyse et de se risqu,r â quelqpes

\

\

\

pré ctions.

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\

olution électronique, quant à elle, a d~à une. nce non négligeable

sur~

le

~9nde

du

tran~ort

, intern tional, au moins sur le plan de l ' organiàfltion.

Elle entre aussi dans le domaine de la

docmnen.ta~'fon,

mais se fantastiques possibilités sont freinées par

1 \ ,

des prob èmes,de toutes sortes. Certa~ns prér~quis ~ son ~tili ation, co~e la simplification et l'~nifOi\ misation d la documentation ~ sont à un! stade e réa

lisation tr s avancé.

\,

,

J?ar contre,' rnê dans ces compagnies où

l"ordinat~ur

es utilisé de façon journaliê!re

p~~r

la

prép~ration d~

nombreux document , la traditioJ et probablement une certaine peur de cH ngement règn t. Les

raient être émis à d stination pl tôt qu'au,lieu du chargem~nt ou même êtr

par des enregistrements

supprimés our être remplacés ns une mé oire d'ordinateur. Ces avenues sont explorées à l'heure actuelle, mais leu

",

utilisation concrète ne se fera qu'a ès avoi~ résolu certains problèmes ta,nt techniques qU~ juridiques et ' après avoir èonvaincu les intervenantS\danS'le trgnsport international de ~eùr utilité, de leu~ ~ossibilité et surtout de leur

sé~ri

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nèpuis la plus haute antiquité, les batea~x transportertt'~

leur bord humatns, bestia}lX et 'lflarchanctj.s:es. Est"'ce

a

dire

qu'il faut remonter à l ' époque de Noé pour retrouver l '

ori-gine du connaissement maritime? Certes pas.

"

Le droit maritime, bien qu'~tant éonsidéré aujourd'hui

. comme une branche du dro_:i. t' co~ercial, semble 15êa'U'èoup plus

/ '

.

ancien que ce dernier. En effet, les praticiens romains, pour ne pas dér,oger, font pratiquer le commerce par des

es-claves ou ,des affranchis et

de

créènt pas de droi t ~pécial

au commerce (2). Par cOhtre, dès cette époque, des lois

mari-times existent, in.spirée~ des lois Rhodiennes qui relllontent

~ l'époque où Josaphat régnait en Judée(3) .

""

La chute de l'empire romain et les invasions réduisent con- ~

j , sidérablement les échanges commerciaux, qui ne reprennent

.

.

vraiment que v~rs la fin du XIe siècle, avec l'apparition

de cités, marchandes,

_.

d'~bord en-'Italie1du Nord et en Flandre,

\

puis en Grande.-Br-e"t!agne 1 en France et dans la ~allée du ~.

Ce qui fait dire à Lyon-Caen:

.'

(2) Cf Encyclopédie LAROUSSE METHE>OIQUE, édition refondue \

du Grand Mémento r publié sous la direction de.~,-?a.ul

Augé; 7e tirage, Paris, Li·brairie, Larousse, 19-55',

( 3')

Tome l, p.6G8; Noir aussi LYON-CAEN, Gérard,

Contri-bution à la recherche d'une défini tian du droi:t:,

commercial, p.577.

Cf VALIN, René-Josué, Commentaire sur l'Ordonnance de la Marine du mois d' aoOt 1681, avec des notes conce -nant l'Ordonnance, le Commentaire et le Code de corn \

lIlerce, par V. BECANE, Paris, Joubert, 1836, p.xj. \

.'

o

"Le droit commercial" est né il un moment 'bien

d~fini de l'histoire,

a

la fin du Moyen-Age,

dans les pores de la sociét€ f~odale, sans être rattaché par un lien de filiation quel-conque ni au syst~me du droit féodal ni au , systË!me du droit canon. (., •• ) ,

Les premier~ march~s européens, les foires,'

puis les premii!res décbuvertes marit:i:rite's et coloniales, la fondation des premiêres com-pagnies, des premières ba~ques, jalonnent son histoire. Si l'~poque'de sa 'naissance peut ainsi être approximativement fix~e, la période de son essor, la période d'appari-tion des gran8es institud'appari-tions juridiques qui constituent son contenu, est connue de tous; c'est le iIXe siË!cl~".(4)

Cette expansion du commer~e semble correspondre avec les

~

(

nouvelles tentatives pour compiler les anciennes lois mari-times, dont",~a plus ancienne et la plus fameuse, .selon

Valin (5), est li c.Qn.6oia~a dei mall.e, écrit en espagnol,catalan et italien, approuvée â Rome d~s 1075, puis â Acre, sur le

chemin de Jérusalem vers ,le milieu du XIIe siècle et en~n ~ Paris en 1250, et traduite en français sous le titre de

C Q n.6 Llla~l :'

Durant tout le Moyen-Age, des coutumes maritimes se

déve-o

loppent en Europe, ta~t dans les pays méditerranéens que dans ceux qui longent la Mer du Nord et la Baltique.(6)

,

~4) LYON~CAE~, Loc.Cit. note 2, p.577 .

.

'-1

(5) VALIN, Op.Cit., not 3., p.xj à xiv.

. cf VALIN, ~~Ç1 ,note 3, p.X1V à XV11, et sur les teurs de ce e époque, p. xiii. '

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Ces coutumes, aussi bien que lés coutumes commerciales

ter-'i

restres, sont intern&tionales(?) , et cOdifiées,plus tard, vers .;Le XVIle~i~cle (B) •

Le droit maritime n'est pas seulement issu de la cout~e;

il en demeure fortement influencé, du moins jusq~'a la fin

,-du XIXe siècle: , ,

"Il n'y a pas d'autre branche du droit sur laquelle la coutume et la tradition exer-cent un plus grand empire. Les lois

qu

commerce ma~itime peuvent être envisagée$,

plu~que toutes les autres, comme les rapports nécessaires qui naissent de la nature des choses ". (9)

c

Dans ce contexte, +e connaissement, peut-être encore plus que tout autre document jurJdique, a été créé pour

répon-~\

,~ dre à certains besoins et s'est modifié avec l'usage. Bien qu'il soit difficile de fixer avec précision son ap-parition, Rodière la situe vers la fin du XIVe siècLe et s'explique ainsi:

(7)

(8)

(9)

DAVID, René, Les grands systèmes de droit comtempo-rain, Se éd., France, Dalloz, 1973, p.86.

En France, c'es~ Colbert, sous Louis XIV, qui procède à la première codification du droit commercial, par ses Ordonnances Commerciales (1673) et"de la Marine (1672 ~ 1681); Napol~on promulgue ensuite un Code de Commerce en 1807, qui est refondu par Louis-Philippe en 1841 et complété par des lois postérieures •

..

DESJARDINS, .jrthur, Introduction historique â l'étu-de du droit éommerbia1 maritime, Paris, pedano-Lau~Iel,

1890, p.2.

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"~eçu déLi,y~~ p~J; le c~p~' t :ine au chargeur" le

connai'ssement suppose en effet des conditions qui ne se trouvent Pils"""'" êunies ?lU 110yen-Age. Non seulement la taill des navires est telle qu'ils n'emportent gu re que la cargaison d'un seul marchand, ais surtout l"usage est , alors que les març nds voyagent avec leurs

marchandises. Ils e se dessaississent donc

pas de leurs aff ires et l'idée même d'un re- ~ çu que leur a ur .i, t dé livré le capitaine ou .le ":z

patron de la' n f ne pouvait pas se faire jour".,

(l0)

l'

Lorsque les moeurs commerciales se modifient, qu'';pparai'S:

-Jo-sent des comptoirs outre-mer et que s'établis-Jo-sent des relations suivies avec des correspondants étrangers, les marchands qui chargent maintenant leurs marchandises sur des bateaux sans les accompagner, désirent une preuve de

;f

ce chargement. A situation nouvelle, solution nouvelle: on, remet au marchand un reçu.

Au début, ce reçu est fait. par un écrivain(ll) dont la fonction sur un bqteau est de s'occuper de tous les écrits.

II rédige tant la lis~e des marchandises chargées et dé-chargées que le nom des passage~s, le règistre des agrès

(la)

(11)

~ODIERE, René, Traité général de droit maritimè, Affrêtements et transports, Paris, Dalloz, 1967, Tome II, p.53-54; dans le même sens, cf KNAUTH, Arnold W., The American Law of Ocean Bills of Lading, 4th ed., Balt~more,American Maritimes Cases Inc., 1953,p.llS, ainsi que ROBERT-TISSOT, Georges

O.

Le Connaissement direct, titre de transports combinés maritimes, terrestres et aé-riens, Paris, Librairie générale d~ droit et de jurisprudençe, 1957, p.37. ,

Selon RODIERE, Op.CiL, note

la,

p.54, ,note 2, il en est fait m~ntion à Venise dès 1215.

7. 1 • ,

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1 ,/ -;r

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et victuailles du vaissea"ll le nom des personnes dêc€dêes du'" _,

-

_{.... ~,~.} rant le voyage. Il tient les procès~erbaux des délibérations

n

et reçoit les testaments{l2). Sa fonctIon est officielle:

"Le registre de l'écrivain ,fera foi en justi.ce; lui défendons, sous peiné de la 'vie, d'y

écrire chose contraire

a

la vérité" .• (13)

Quoi de plus naturel donc, lorsque le b~soin s'en fait sen ... ·

- ,

tir, "que de demander à l'écr~vain d'émettre un extrait de

son

registre~comme

preuve du chargement de la

rnar~handise

à

1 \. ... , 'l

bord(14). Et c'est'ainsi qu'est n~ l'ancêtr~

du

connaisse-ment.

Par la suite, lOfsqu'il est

exig~

du

caPita~~

savoir écrire et qu'"il -n'Y

a

pas toujours. d'écrivain 3 bord(lS}, le connaissement sera émis soit par le capitaine, soit p~r

l'é-crivain(l6) •

(12) Ordonnance de la Marine du

m~

d'août 1681, Liv.II,

Tit.III; le personnage est aussi connu en Nouvel~

France, puisqu'il est présent sur les bateaux "'-.' transportant les colons français outre-Atlantique,~

cf Nos Racines, l'histoire vivante des Québécois"

M::mfïi&l,

!es MlHOOST.L.M. Inc., 1979, 2e fascicule,

p.2S: "L'écrivain est le 'représentant du roi ou'dès propriétaires du-ftavire. C'est lui qui tient l'in-ventpire de tout ce qui entre ou sort du vaisseau. Il. surveille aussi la distribution des victuailles".

~:

(13) Ibid.,ar~.6.

(14) Ibid",Liv.ItI/ Tit.II, art.l. (15) Ibid. ,Liv.I!, Tit.J:, art.ll. 1

~. "

(16) Ibid. , Liv.IIl,. Tit.II; art.l;

op.cit., note 10, p.54, mentionne que des capitaines êmettent des reçus dês le XIIIe siêcle et que le dé-veloppement des assurances sur facultés. au XVe 'si~cle

rend nécessaire la détention de pi~CêS attestant les chargements farts par ,les assurés.

•

8. , 1 , 1

•

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~

, ,

(

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_,

Ce document, avons-nous dit, est l'ancêtre du connaissement. En effet, on ne peut pas encore le considérer comme un véri-table conn~issement, puisqu'il n'en remplit qu'une seulé -des fonctions, celle de reçu. Les autres fonct~on5,

de

preu~

ve d~c{)ntrat de transport et de titre repr@sèntatif de la

~

marchandise, ne lui seront d~volues que plus tard. ; "

-,

B. ~ROIS FONCTIONS

<

-Les trois fonctions qu~ nous reconnq~ssons aujourd'hui au connaissement lui sont attribuées graduellement par 1'~S~~~J

Au départ un reçu, le connaissement incorpore ensuite _{" • • '1.} le!;;P~" _..

terme~ du contrat de transport, puis devient enfin un t~tre

~ ; , . . ..

représentatif de la marchandise, et même un effet

né~cia-ble. --.-;:

,

1. Reçu pour la marchandise

,

La. fonction de reçu elle-même a évolué depuis l!.ép~ue dès

r •

premiers reçus au Moyen-Age jusqu'à nos jours.

D~abord émis par l'écrivain, "puis par ie capitaine, il n'est

•

maintenant plus signé par ce dérnier,dans lès entreprises modernes de" transport maritime(17).

<:J

De plus, alors que-les premiers reçus n'étaient destinês , qu' au chargeur, qui informait son destinataire par une,

.let-tre de voiture, les fraudes occasionnées par la dualité des documents antconduit à leur fusion. (18)

(17) Cf Infra, p.176.

(18) RODIE~, Op.Cit., note 10, p.54-SS.

9. -' / , , ,

....

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. " , " . ', ,-·' /

,Quant au contenu du document en tant que reçu, l'essentiel .'

demeure: il s'agit d'abord et avant tout d'identifier la marchandise. Par contre, les m~ntions requises pour

l'iden-tification varient d'une époque ~ l'autre et d'un pays

a

l'autre: poids, nombre de colis, qualité, genre de marchan-dise, grandeur, marques,pour ne nommer que les principales _, sont des mentions requises alternativement ou con~urlemm,ent par les différentes législations. - ~

La possibilité pour le transporteur de faire des réserves quant'à la qualité et la quantité de la marchand~se varie, 'au~si d'un endroit et d·'une époque a,l'autre, de même que

la valeur probante accordée aux différentes mentions •

Rlors. q~e l'on retrouve presque toujours au ~onna~ssement .

r ~,

le"nom,.d}:1.:transporteur, celui du chargeur et celui du des

-tinataire., ainsi que le montant du fret, les noms du

) navire et du capitaine qui étaient autrefois ment~onnés ne

~ 1 le sont pI 9,s •. que rarement.

t\).;-~ h

./,

Enfin, les lie~ de départ et d'arrivée se retrouvent

tou-..

jours au connaissement, depuis le Moyen~Ag,e jusqu'il nos jou1;S.

Toutes ces mentions ont pour but d'identifier la m~rchan­

dise.de façon certaine pour toutes les parties impliquées.

,

...

---' '

On remarque cependant. que certai~es mentions décrivent la marchandise alors que d'autre~ donnept des- informations

_..

_.

qui se retro~vent aussi normalement dans un contrat de

transport. --, 10. , ! l (7'

..

t

..

"

2. Pre~ve d~ cont~~t de tr~nsport

Comme nous venons de le constater, certaines

,m~ntions

qui ..

\

apparaissaient déjà" au connaissement à l ' ~poque où iI: ne ser.., vait qu'en tant que 'reçu pour les biens, s?nt aussi

requi-ses da~$ un document attestant un contrat de transport.

Elles sont cependant incomplètes en ce qu'elles ne règlent pas les conditions du tran~port et qu'elles ~e décrivent que sommairement les obligations des parties .1'

~a' raison pour laquelle la seule fonction du connaisse~ent

tors de sa création €tait de prouver la réception des mar-_.

~

,

chandises est qùe le contra~ de transport était alors

ét~b1i dans la charte-p~rtie. Ceci apparart clairement

dans l'Ordonnance de la Marine de 1681, en France(l9), et dans le~ commentaires qu'en fait Valin, l~rsqu'i1 parle du

connaiss~ment en ces termes:

..

.. ( ... ) c'est une réconnaissance que dÔnne le. maître d'avoir r~çu dans son navire telles et telles marchandises, au tieu d'une promes-se de les y 'recevoir. '

( •.. ) C'est en effet'la vérit~ble et spécifi-que preuve du chargement; e'h"la charte-parti~

ne suffirait pas pour le justifier, puisque, de la promesse qu '.on aura faite de charger une 'telle quantité de marchandises dans un navire, il ne s'ensuit du tout point qu'on ai t rèll\Pli 1 ' engagemen t en tout ni partie".

(20)'

(l9) Liv.III, Tit.I, art.l pour la charte-partie et Tit.II,

ar~.l pour le connaissement; les soulignés sont de nous.

(20) VALIN, Op.Cit., note 3, p.34l, les sou~i9nés sont de nous.

Il.

..

(

, " ,1 _, \ .

r

•

. l ,

Il est intéressant de noter ici l'origine des térmes uti-lisés. Valin(2l) e~plique que ,le terme de charte-partie, maintenant utilisé seulement pour désigner le contrat de louage d~un navire, était anciennement un terme ~omrnun.~ tous les écrits constatant _, de~ contrats non translatifs de propriété. A rai~on de peu de durée des engagen;ten,ts contractés, .. on n~ rédigeait qu'un 'exemplaire que l'on cou-pait de haut en bas et &ont'on remettait une moitié ~

chaque partie, de sorte qu'on pouvait ensuite l~s réunir pour· vérifier si la convention avait été bien exécutée. Cet usage était !réquent parmi les pe~ples de l'Àquitaine et les Ang,1,ais. Il précise que les termes c.ha.lLte-pa.!!.t-ie ou'

a66!!.étement

sont utilisés sur les côtes de'l'Océan et

no.U,s.&ement su~ celles de la Médit~rranée.

,Quant au conn~issernent, comrn~ son ,nom l'indique, il est une reconnaissance des rnarch?n4ises chargées dans le

~ais-, r •

seau, et appelé, sur les côtes de la Méditerranée, pol-iee

de

c.ha.1L9~ment, qui signifie pi~ce justificati.ve de

charge-1

ment (22) • ~

1

1

Knauth,

~~ant

à lui, fait les

,précisi~ns suivante~

sur le

f •

terme b-ifl 0

6

~lad-<-n9, en anglais et en d'autres 1ë\ngues:

"The .English word 'Bill of Lading' naturally imply that the goods are put irlto the ship or other vehiculei that is the normal mean-ing of 'lading'. The corresponding expre~sion is Spanish, conocimiento de embarque and in Italian, pOlizza di carico express the sarne idea. But it shou1d be noticed tha~ the words used in sorne other language~ are derived frorn the latin word congnoscere and means

(21) Ibid., p. 327. (22) Ibid., p.34l.

r i

,oP

(

1

mere1y a receipt, w!thout the added expression concerning the simu1taneous placing of the \ goods in a ship: thè French connaissemen~, he Dutch cognossement,- the German Konossement The Scandinavians speak of a utenriks (or

for~ign-going) konnQssement" which conve s the idea'of transportation". (23)

Après

cett~

définiëion des termes, qui aura son

uti1it~

dans des développements subséquents; re~epons il notre propos, à savoir en quoi le connaissement prouve le contrat de 'trans-port.

Bien qu'à l'origine le connaissement ne soit utiiis~ qu'en tant

qu~

reçu"i1 semble déjà contenir les

~léments

essen4 tiels d'un contrat de transport. En effet, il ~nonce, outre ,le nom des parties,' la description de la marchandise, les

deux extrémités du parcours, l'obligation de remettre la ,

marqhandise a~ destinataire et le montant du fret.

Cependant, on s'en rapporte toujours il la charte~partie pour

y. trouver U~ énoncé plus complet des droits et obligations des parties.

1

"Chronologiquement, la formation- du contrat de transport) au moment de la rédacf,~on du Code de Commerce, était ainsi définie: discussi9n de_

la conventï.on de transport qui se mat~riali~~

sait pqr l'élaboration d'une charte-partie,

ensuite réception de la marchandise il bord du' .

riavi~e, relatée pa~ la délivr~nced'un connais-o '

s emen t " • (241 - _ ' . '

--(23) KNAUTH, Op.Cit., note 10, p.133-134.

(,2,4) . LIG lE-, J .A.M., Le connaissement et la lettre de

voit re maritime, Paris, LibrairIe génêra1e de droit et de ur1sprudence, 1963( p.ll. ~

(

(

Cet;te pratique; normale dans le cadre de l'affrË!tement total ou partiel d'un navire pour une cargaison complË!te ou impor-tante, devient anormale lorsque l'essor industriel du XI~~

siè!cle amË!ne les chargeurs à faire transp?rter des c~lis fn~, diyidualisés, contenant des pro~uits finis ou manufactùrés;

"Il devenait alors abusif de créer autant de charte-parties que d'expéditeurs et de cette .façon, pour les besoins d'un commerce nouveau

l'usage s'affirma d'insérer dans le connais-sement les clauses du contrat de transport".

(25)

,

On en vient donc à faire une nouvelle définition des fonc-tions respeptives de la ch~rte-partie et du connaissement. La charte-partie, dans son essence, concerne la location d'un navire, que l'affréteur peut utiliser pour tous genres de fpnctions et non pas uniquement pour le transport de marchandises (26) .

Le connaissement, quant à lui, n'est émis que lorsqu'il y

a transport de marchandises et il peut exister avec ou sans charte-partie. Même si l'on ~onsidère que les

stipula-f ' ( 1 )

tions contenues au-connaissement font fo~ des termes du contrat de transport, ,il n'en demeu~e pas moins que le con-trat de tran~port a été conclu antérieurement à l'émission

\

, ,

(25) Ibid.

(26) O'HARE,

c.w.

Shipping Documentation for the Car ri age of Goods and the Hamburg Rules, (1978) 52 Australian , Law Journal 415, p.4l6. 14. " ,; i ~

.

r ~ } 1

i

,

f

/

(

1 0

du connaissement. MacLachlan(27) expliquait, au siêcle,d~ nier, la prc)cédure suivie

enoAngl~t~rr~:

il y a annonç/du

" , , / /

.

transporteur dans les journaux, puis remise~és biens au , capitaine du bat~~u p~~ le chargeur; le c?n~rat est habi-tuellement implicite, quoiqu'il puisse être modifié par des ententes verbales ou des clauses imprimées. I~ en con-clut du connaissement;

"This instrumento is evidence

of

a contract

sole~y to carry the goods,' whèreof bailment /

is adknowledged, and deliver the same at ~

the destined port tq t~e persan or bis '/~

assings; and'upon the erms therein

mention-ed Il • (28) \~ . \

! . \

\

O'Hare abonde dans le m@me sens, en \ insist~nt sur l~ fait

~

que l:,connaissement est émis uni~atéralement par ou pour\

le compte du capitaine et i~ en donne les explications suivantes, en .s' appuyant sur la jurisprudence britannique

elc

américaine: /

/

\

"The bill of'

i~d~n~.s

a

documen~ ~niiaterallY

issuëd by or on be alf of the master of the vessel after,the ca go has been Jaden on board and the ship put to sea. It follows that the 'contract of shipment must ,have been concluded at an earlier stage, and the bill of lading itself does not govern the

relations between shipper and carrier. However common law courts were prepared tq

ho~d that, in the absence of contradictory evidence, the bill of lading is a~missible

as evidence of the contract of shipment, either b~eause the parties reduced their

(27) MacLACHLAN, Treati~e on the Law of Merchant Shipping, 2nd ed., London, William Maxwell ,and Son, 1876, p.364. (28) Ibid., p.367i pour un exempl~ de connaissement de

~cette époque, cf p.366.

15.

, , ₁

/

/

(

\

\ 1 1 "

contract to'writing in the bill of 1ading or beca.use the pa.rties irrt~nded to incorporate the" terms of the bill of làding into their contracta

ith regar& to general carriage where no other rmai documentation' is issued, it fpliowed th t the terrns embodi"ed in the bill of lading wou d represent the ,contract of shipment.

Howe er, where the' contract of shipment was con-taine in a charterparty, th~ terms of the bill 'of lad g would have no contractual status as

he shipperjcharterer and carrier". (29)

Il n'est pa.s-nécessaire pou d'ins-is'ter sur les clauses du

l'intelligence de notre propos ontrat de 'transport..

Mention-f?Tce économ~que des

/ I~ - ""-,

nons simplement qu'à cause de l

compagnies de transport maritime, es' con-trats de transpoFt sont de's contrats, d'adhésion et que es abus (30) de certains ,transporteurs au XIXe siècle, alors que la plus'

totale'!iber-té contractuel'le existait dans le domaine, ont provoqut'S de ' --;~ -: d .. ,

"

vives contestations de la part des chargeurs et de leurs assureurs et banquiers, et, ont été à l'origine des lois et cOn-ventions réglementant le domaine(31).

(29 )

\

,

.

\

o

HARE, op.C~t.~ note 26, p.417; sur le fait que le ';.' connaissement n ~st qu'une preuve du contrat de trans-port et non le contrat lui-même, cf TET LEt , William et

~arc NADON" Mar~ne Cargo Claims, 2e éd., Toronto,

Butterworths,. 19 '8, p. 5 et

71;

POURCELET, Michel r Le transpoft maritirnè sous connaissement, droit canadIen,

américa~n et anglais, Montr+éal, P.U.M., _i 19~2, _. p.ll. (30) KNAUTH, Op.Cit., note la, p.116: "With the advent of,

steam and the tremendous growth of safe and rapid transport by sea in the nineteenth century, the car-riers developed the "free" contract to a point where it could be said that the carrier accepted the goods to be carried when he liked, as he liked and wherever .., he 1iked"; cf aussi LIGONIE, Op.Cit., note 24, p.ll.

1

(31) Pour plus de détails concernant l'origine de la Con-vention de Bruxelles de 1924 et le rôle joué par les Etats-Unis, surtout par le biais du Harter Act de 1893, dans l'élaboration de la convention, cf KNAUTH, Op.Cit., note 10, p.116 à 131.

16.

1

" '

,/

.

,

.. ,

,

~~t~onnons-également que dans le ~ forme cObrantè les

con-.',~~.~~~ements co~tiennjn~

maintenant les t,ermes du contrat

,çt: '

-'~. '~raitsport âu versol, /termes qui sont bast!!s sur les- R~gles de

"<"

" Ip,-~Haye, adopétes esque partout da s le -monde . • il' ", ~,-"

,Nous 'constatons donc qu le conn.ëilissement"

a

l'origine sim-ple :reçu, est devenu un

documentl~attest~nt',

les teÏ:mes du

) \ ",.

.

contrat de transpo~t, au moins en l'absence d'une chart~-"partie. Quand il y a concurlement charte-partie et

connais-semen,t,

ce1ui-c~,.

ne

p~ruv

pas les termes du contrat--.de transport ent.re charge

r

transpor~eur. ~

ces deux "fonc-' tions du connaissemen s'en ajoute une troisième, ce le de titre représentatif de la marchandise, qui 1uà "

f~re

une

,

valeur non seulement ent~e les parties initial contrat

/ \

de transport/mais aussi face aux tiers,. _/

1

/

3. Titre re résentati de la marchandise et effet

"*

négociable

/'

La fonction de titre représentatiL d~ ~a marchandise, é a~

1ement élaborée par les marchands, es~plus éomplexe puisqu'e11e'peut en inclure une autre:

1~ n~gociab'

ité.' Alors que

\l~' repr~sentativité

est un préreqAis )la négo-ciabilité,\la représentativité peut

~xister

ns la

.

'

négociabi~ité. La négG@iabilitéoest souvent considérée

comme l'élément qui distingue le connaissement maritime des autres dO~Uments de transport. Nous verrons don~~~~~

comment s'est formée cette troisième, fonction, avant de décrire le connaissement en tant que titre représentatif de 1a\marchandise, puis en tant qu'effet négociable.

17. ~ • J

_,

; j t ~ , '1 ~ t ~

1

li

1

1

1

l

,

(,

,

.1 , '/ " "l' ~-1~l-

.

,~

a) élaboration de- cette fonction

Comme les deux autres fonctions, celle-cl a répondu.à ... ___ r... ~n ...

besoin et n'est apparue q~e lorsque les ci~constanc~s~en~'

~vironnantes furent favorables. Mais contrairèm~nt aux deux autres fonctions qui s'intéressent véritablement au contrat ~~ transport et aux relations chargeur/transpor-teur,

cei~~-ci,

du moins dans son aspect négociabilité,

Conce~ne des transactions étrangères au transp~rt, comme la vente de "la marchandise et sa mise en gage- p~.ur obte-nir un crédit, et implique des personnes qui ne~sont pas parties au contrat de transport initial,comme l'acquéreur

D

de la marchandise ou le prêteur. d'argent, habituellement

~ a

banquier.

"

La fonction de représentation de la marchandise en tant

. '"

que telle, dans le sens que le porteur du c9Qnaissement

l " " : '

-est,considéré comme pnssesseur de la mar~hanqise, est assez ,ancienne en E':lrope continentale: er

"Les témoignages'du franchissement çie cette nouvelle étape ne concordent pas chronolo-giquement d'un pays à l'autre-. L'Italie et les Pays-Bas ont sans doute devancé la France. Des décisions de la Rote de G~nes

témoignent que le connaissement remplit cette fonction de représentativité dès la fin du XVIIe siècle, alors qu'en France la discussion durera au moins pendant tout le XVIIIe siècle. 'En 1783 encore, Emerigon (sic) déniera au connaissement cette vertu et expliquera que, selon les usages de

Marseille-, le po;:::-teur de la police ne peut faire état que d'une tradition fictive jus-qu'au jour où il reçoit en fait la marchan-dise. Mais, dix ans plus tôt, Valin avait . soutenu une thèse plus moderne. Comme,

conclut Pavone la Rosa, ce n'est donc guère

0 l' , .

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18. .3

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1

(

qu'après le cqde de commerce de ~807 que l' unanim~té se fait pour reconnaître l'équivalence entre la détentioq de ,la police et la possession de la marchandi-se" • (32)

" ,

Lorsque les circonstances environna'ntes sont telles que les documents peuvent voyager plus rapidement que la marchandise, il devient possible de négocier ce titre représentatif de' la

marchandisèiit~our, -conol,1:1r~"~

ou obtenir du crédit. Pour comprendre l'origine de la

,négociabilit~ du connaissement, i l faut connaître d'une part l'expansion des réseaux de,communication dans la 2e moitié du IXVIIIe et au XlXé sièèles ~t d'autre part la loi et la coutUme concernant la vente de marchandises à cette époque.

.

10 _{réseaux de communication}

c

Pour que l'o~'~uisse concevoir et juger utile

J

&fabilitéi connaissement, il y a un prérequis 'tiel; la p ssibilité de faire voyager les,docum

plus rapi ement qüe la marchandise. Ceci est

, i

~

--s1ble gr/cela l'amelioration des routes(33),

1

~----­

(~~/ ~ODIERE, Op.cit., note 10, p.5~/

(33) Le's routes se développent considérablemeIlt en Angleterre, en France' et dans toute l'Europe , l'Empire otto~an,à compter du milieu du XVIII

(

)

siècle. cf MONNIER, Jean et André JARDIN, His o i r e , ' .:

2e, 1789-1848, Paris, Fernand Nathan, 1960, p.

~

2U, 265-266.

.

-~";

19 •

(

f

..

fer(34) et lignes de bateaux à vapeur(35). On a dit des transports de la fin du XIXe siècle: _,

""

"Le chemin de fer va plus v~.e: il apporte l'équivalent d'un rétrécis~ement de l'espace ou d'un allongement du temps ( ••• )

La mer demeure néanmoins le grand chemin du monde civilisé. Le marché mondial est d'a-bord une grande communauté maritime dominée par les Anglais". (36)

Le transport maritime s'accélère aussi, si bien qu'en 1869, un paquebot moderne va d'Angleterre à New York en 8

,

jours et de façon plus régulière que le bateau à voile à la merci du vent. Aussi, pour économiser le co~ustible

....

Q on cherche des raccourcis et c'est ainsi que plusieurs

ca-naux sont percés (Y7) . f t

(34 )

(3~)

(36) (37)

Le chemin de fer fait son apparition en Angleterre dans la 1ère moitié du XIXe siècle,epuis se répand en Europe de telle sorte qu'un réseau existe dans toute l'Europe, dès 1871, à l'exception des Balkans.~ La fin du XIXe siècle et le début du XXe siècle est vraiment l'ère du rail, avec la construction de,s chemins de fer transcontinentaux partout dans le monde. Cf Ibid., p. 268 à 27Q; GIRARD, Louis, M. BONNEFOUS et J. RUDEL, 1848-1914, Bordas, 1966, p!36 et 208.

Le bateau à vapeur est conçu par Jouffroy d'Albans en 1783. Il se répand en Europe au-début du XIXe siècle. La première traversée trans-atlantique a lieu en 1838, .mais l'usage du bateau à Vqpeur ne se généralise que~dans la 2e moitié du XI~e siècle avec la 2e génération rendue possiblè grâce à l'hé-lice conçue en 1840. Cf AUBERT, André, François DURIF, Paul'~ÂBAL et Robert LOHRER, aistoire, 3e, XVIe, XVIIe, XVIIIe, collection Classiques Hache'tte,

Librai~i~ Hachette, 1961, p.275i 'MONNIER et JARDIN,

Op.Cit., note 33, p.3~-37.

GIRARD, BONNEFOUS et ~UDEL, Op.Cit., note 34, p.36. Suez en lij69, Corinthe en 1893, Kiel en 1895 et cf Panama en 1914; Cf Ibid., p.209.

\

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