LE TRAITEMENT DU RISQUE EN FORMATION
À LA CONDUITE DES MOTOCYCLETTES
Christian LEFEBVRE
Association Nationale des Formateurs de Moniteurs en éducation routière
MOTSCLÉS : SPORT – RISQUE INDIVIDUEL – PLAISIR EFFET PERVERS FORMATION À LA SÉCURITÉ
-RÉSUMÉ : Les statistiques montrent que l’usage des deux-roues motorisés implique une fréquence d’accidents bien plus élevée qu’avec les autres véhicules. Cela tient aux caractéristiques mêmes des deux-roues, mais, également, à la façon dont ils sont investis et utilisés. L’objet de la présente communication est de dresser un bilan de la formation actuelle pour ce qui concerne son contenu et son efficacité, de voir dans quelle mesure elle pourrait évoluer.
SUMMARY : The statistics show that two-wheelers present a far higher accident rate than other vehicles. This results from the particular characteristics of two-wheelers, but also from the way they are driven and used. The aim of this presentation is to show what is on offer in the way of training at the moment, from the point of view of content and performance, to examine its future prospects.
1. PRÉAMBULE : LA MOTO, UNE PRATIQUE À RISQUE
La pratique de la moto en circulation se caractérise par un risque statistique bien plus élevé que pour la voiture ; cela s’explique en termes d'exposition, du fait des caractéristiques mêmes des deux-roues et de l’environnement dans lequel ils évoluent, mais également en termes de prise de risque de la part des utilisateurs.
L’absence de carrosserie des deux-roues traditionnels fait que les usagers sont directement exposés en cas d’accident. La caractéristique d’engin monotrace ne leur confère qu’une stabilité précaire, notamment sur sol mouillé, et dans tous les cas où l’adhérence se dégrade. La prise de virages est plus délicate et les performances en ce domaine restent de toute façon inférieures à celles des voitures, contrairement à certaines croyances probablement basées sur des aspects visuels (inclinaison pour les changements de trajectoires). La conduite des motocyclettes nécessite un niveau d’habiletés bien supérieur à ce qui est requis pour les voitures ; les épreuves du permis de conduire sont devenues très techniques, ce qui ne semble pas avoir contribué à l’amélioration du risque accidentologique moyen de cette catégorie d’usagers.
L’un des attraits pour la moto - sinon le principal - réside dans le rapport poids/puissance très avantageux : en effet, une moto au coût relativement accessible rivalise en accélération mais aussi en vitesse de pointe avec les voitures d'exception. Un autre avantage est le faible encombrement qui permet de déjouer les embouteillages et peut encore procurer l’illusion de liberté. Cependant, en dehors d'un usage un peu particulier dans les agglomérations où la circulation est très encombrée, la moto n'est la plupart du temps pas réductible au statut de véhicule utilitaire à finalité de déplacement. Les motivations ressortissent à d'autres registres : circuler en moto, c’est aussi fréquemment consommer du signe, rechercher le plaisir et les sensations en rapport avec les performances parfois «extrêmes» de ces engins. Les motos sportives sont équipées de moteurs «pointus», qui «aiment» prendre des tours, elles ont des accélérations d'avions de chasse, une vitesse de pointe au voisinage des 300 km/h. Une moto puissante est particulièrement coûteuse à l'utilisation ; il s’agit donc d’un choix qui se situe à l'opposé de la rationalité économique.
La culture des motards en France, et plus globalement en Europe, est fortement axée sur la sportivité des engins dont la conception et l'aspect sont largement inspirés de la compétition ; ceci constitue déjà au départ une source de risque dans la mesure où de tels véhicules n'incitent pas à rouler au voisinage des vitesses réglementaires, voire même à des vitesses raisonnables, c'est-à-dire contrôlables par le conducteur, même en faisant abstraction du point de vue réglementaire. Cet aspect et ces caractéristiques créent une «ambiance compétition» sur la route et induisent le phénomène d’identification aux pilotes, avec ce que cela implique.
Cette dernière décennie a vu une montée vertigineuse des performances jusqu’à la démesure. Comment assurer la sécurité dans de telles conditions ? Les progrès techniques constants sur les véhicules et l'infrastructure routière ne suffisent pas, comme – semble-t-il – la formation mise en place voici deux décennies pour l’accès au permis de conduire. L'exposé qui suit présente une analyse de ce qui s’est fait dans le domaine de la formation durant le dernier quart de siècle. Il fait quelques propositions de réorientation et relativise le rôle de ce moyen d’action pour la sécurité des motocyclistes.
2. BREF HISTORIQUE ET ÉTAT ACTUEL DE LA FORMATION À LA CONDUITE DES MOTOS
Au milieu des années 1970, le permis moto - le seul à l’époque, valable pour toute cylindrée supérieure à 125 cm3 - a fait l’objet d’une première réforme ; il a désormais comporté deux épreuves : 1) une sur plateau, pour la maîtrise à allure lente, qui n’existait pas précédemment, et : 2) une en circulation, radioguidée, plus complète que la précédente, qui consistait à faire évoluer le candidat «à vue», à partir d’un endroit choisi.
À la fin des années 1970, les pouvoirs publics ont tenté de réagir à l’importante implication accidentologique des motocyclistes. Un certain nombre d’études ont été réalisées sur les accidents des deux-roues, sur le comportement de ces véhicules et leur conduite (Favéro, 1980 ; Favéro, Ferrandez et Lepesant, 1981 ; Paciaudi, 1982), ainsi que sur la formation (Têtard, 1980). Une réforme du permis de conduire est entrée en vigueur en mars 1980 ; elle a entraîné, corrélativement, une évolution de la formation. La grande thématique de cette époque était l'apprentissage de l'évitement latéral d'obstacle. On pensait, en effet, que bon nombre de collisions pourraient être évitées par l'acquisition de l'habileté à modifier soudainement la trajectoire (Hurt et Dupont, 1977 ; Favéro et al., opus cite). Dans un contexte de circulation dense (elle l'était déjà à l'époque, en 1980), l'aspect salvateur d'un tel savoir-faire est peut-être à relativiser ; par ailleurs, aucune étude - à notre connaissance - n’a jamais cherché à évaluer les éventuels gains découlant de ce type d'acquisition. La réforme de mars 1980 a créé trois catégories de motocyclettes - et par conséquent de permis - et a renforcé les épreuves sur plateau, avec l’instauration d’un slalom rapide et d’une simulation d’évitement latéral d’obstacle. C’est dans le cadre de la création des nouvelles épreuves qu’est apparue la théorie du comportement gyroscopique des motocyclettes, avec la technique de conduite «tout au guidon» et le contre-braquage pour prendre de l’inclinaison et virer.
Depuis maintenant plus de vingt années, on dispose d’épreuves du permis de conduire très techniques et d’une formation en rapport ; certains responsables du service des examens vont
parfois jusqu’à se féliciter de la performance du système que constitue le taux élevé de réussite à l’examen (Fougère, 1999), semblant ainsi oublier que la finalité première devrait être la sécurité. Les statistiques montrent que la réforme du permis de conduire et de la formation n’a pas entraîné d’amélioration significative du risque moyen caractérisant les motocyclistes.
Un tel résultat admet, en première approximation, au moins deux hypothèses : 1) les acquisitions réalisées au travers des exercices d’entraînement ne sont pas opérationnelles pour la récupération des situations critiques ; 2) ce type d’habiletés aurait l’effet paradoxal d’augmenter le niveau moyen de risque pris par les motocyclistes, du fait même de la croyance dans leurs capacités.
Photo 1. : Démonstration «en statique» de l’inclinaison
à droite de la moto par braquage inverse (d’après le théorie du comportement gyroscopique des motocyclettes), (Techniques et comportements du
motard, vidéocassette AFDM, 1997)
Les résultats de travaux récents (Lefebvre, Davoine et Perrier, 1999) montrent l’inadéquation de certaines conceptions introduites lors de la réforme pédagogique de 1980, et le risque qui en résulte. En effet, la théorie gyroscopique du comportement des motocyclettes, actuellement enseignée, est erronée ; la technique de conduite «tout au guidon» qui en découle est en contradiction avec les pratiques réelles et efficaces observées chez les expérimentés et les experts (photos 1, 2 et 3). Dans de telles conditions, il est difficile de se prononcer sur le caractère opérationnel de la formation actuelle pour ce qui concerne ce type d’habiletés.
Photo 2 & 3 : :Comportement effectif d’un pilote expérimenté pour une manœuvre d’évitement latéral
d’obstacle par la droite. Le pilote fait d’abord une boucle d’appel à gauche puis incline fortement l’engin par la technique du leaning-out (in Techniques et comportements du motard, vidéocassette AFDM, 1997).
La seconde hypothèse nous renvoie aux théories de l’homéostasie du risque et des effets pervers de certaines compétences. Selon l’homéostasie du risque, les habiletés acquises ne produiraient pas de gain en sécurité puisque les motocyclistes chercheraient de toute façon à maintenir un niveau de risque constant, en l’occurrence en roulant plus vite et en se mettant plus souvent dans des situations critiques, sachant leur (relative) capacité à s’en sortir. Cette théorie a une certaine plausibilité dans la mesure où il a été fréquemment constaté que les formations au titre de perfectionnement de la conduite pour les situations dites dégradées ou d’urgence (dérapages, évitements d’obstacles…) s’étaient généralement soldées par des résultats nuls ou inverses, et ceci quelles que soient les catégories de véhicules concernées : Lund et Williams (1985) pour le cas des automobilistes, Christensen et Glad (1996) pour les conducteurs de poids lourds.
En moto, une association organise des stages de perfectionnement depuis plus de 10 ans, avec le partenariat d’une compagnie d’assurance spécialisée ; ils donnent droit à une ristourne conséquente sur la prime. Le volume de stagiaires ayant suivi cette formation est important (de l’ordre de plusieurs milliers) et aurait permis depuis longtemps de dresser une comparaison avec un groupe témoin. Ceci n’a pas été réalisé - ou, du moins, on n’en connaît pas les résultats ; il semblerait même, de source officieuse, que les motards ayant suivi ce stage aient une fréquence d’accidents légèrement supérieure à celle de leurs homologues. Le système est cependant maintenu pour des raisons commerciales évidentes, puisqu’il permet de drainer de la clientèle vers les deux structures. Récemment, en France, la dispense d’un permis spécifique pour conduire les 125cm3, sous la condition d’une ancienneté du permis voiture, a posé la question de l’efficacité des formations en conduite moto. Une controverse a eu lieu concernant cette dispense, essentiellement sur l’initiative du lobbying de la formation. Cependant, les statistiques n’ont pas pu montrer d’augmentation du risque, à niveau d’exposition constant, c’est-à-dire en tenant compte de l’augmentation du parc et de la participation à la circulation.
L’efficacité des formations est une question actuelle pour la sécurité routière (Lefebvre, 1999). En toute rigueur, on ne peut pas affirmer, sur la base des évaluations dont on dispose, que toute formation en ce domaine soit condamnée à l’inefficacité, mais que ce qui a été mis en œuvre jusqu’à présent n’a fourni aucun résultat. Il conviendrait de questionner les approches, les contenus, les compétences des formateurs.
3. VERS UNE FORMATION REVISITÉE
Durant le dernier quart de siècle, la formation des motocyclistes a été axée essentiellement sur la maîtrise instrumentale de l’engin et sur le «paradigme» de la récupération des situations d’urgence,
comme le montre le travail important réalisé en formation sur la manœuvre d’évitement latéral d’obstacle, sur le plateau d’entraînement. Par conséquent, outre la nécessaire remise en question de conceptions erronées en formation, dont la théorie du comportement gyroscopique de la motocyclette avec la conduite «tout au guidon», il apparaît qu’il conviendrait de reconsidérer les objectifs et contenus dans l’optique de la construction de compétences pouvant contribuer à la sécurité de la conduite. Il pourrait être avantageux de ne pas trop focaliser sur la maîtrise des situations d’urgence, mais de chercher à développer une régulation plus en amont, dans le but d’éviter l’occurrence de ces dernières. Il pourrait alors être davantage question de détecter très tôt des situations-types, de construire une banque de scénarios, de planifier, d’anticiper… Par ailleurs, le problème de la régulation de la prise de risque n’est actuellement pas abordé.
L’analyse psychologique de l’activité de conduite amène à proposer la hiérarchie suivante pour la formation :
1) la maîtrise du véhicule, en tant qu’outil, mais également du point de vue des lois physiques concernées ;
2) la catégorisation des situations de conduite et la notion de scénarios, tant «normaux» qu’incidentels ou critiques, ce qui est à la base de la planification et de l’anticipation ;
3) la gestion du risque à plusieurs niveaux : a) le risque d’exposition (choix du mode de transport et opportunité d’utilisation des deux-roues) ; b) les compétences à évaluer le risque en situation ; c) des métacompétences pour le contrôle et la régulation : comment conduire en accord avec ses capacités et compétences et comment les faire évoluer.
4) les dimensions non utilitaires de la moto et de la conduite : les aspects symboliques, le plaisir, le risque…
Le système actuel de formation à la conduite est dans l’incapacité de traiter l’ensemble de cette hiérarchie, les diplômes spécifiques en sécurité routière (diplômes de moniteur, de formateur de moniteurs…) ne dépassant pas le niveau V. La culture demeure technique et réglementaire ; la pédagogie du risque en ce domaine consiste toujours essentiellement dans la présentation des statistiques d’accidents et dans des injonctions comportementales en rapport avec la réglementation. Alors que les préoccupations en sécurité routière remontent maintenant à un demi-siècle (avec la création de la Prévention Routière) et la prise en charge gouvernementale à trois décennies, on doit constater qu’il n’y a pas eu de capitalisation du savoir. Les problématiques sont constamment «réinventées» ; la littérature pédagogique à destination des moniteurs, des animateurs et autres préventeurs est quasi-inexistante. La seule solution pour ces derniers est d’importer des connaissances de domaines connexes, comme la psychologie du travail, l’ergonomie, la didactique…, ce qu’ils font rarement. Très souvent, le «discours sécurité routière» se cantonne à des
stéréotypes et autres banalités du sens commun, ce qui - vraisemblablement - participe grandement à la faible crédibilité et au manque d’intérêt général pour ce domaine.
4. DISCUSSION ET PERSPECTIVES…
La formation pratique se limite actuellement à la maîtrise du véhicule et aux scénarii «normaux» prévus par le Code de la route. L’évolution de la formation nécessiterait une autre culture et une autre organisation du «système sécurité routière» et, en l’occurrence, de son sous-système de formation. Or cela ne semble pas s’inscrire dans les préoccupations des professionnels de l’auto-école ni dans la stratégie des acteurs de la sécurité routière.
En l’état actuel des connaissances, on pense que l’on pourrait améliorer le niveau de compétences des conducteurs sans induire d’effets pervers. Il faudrait que lesdites compétences n’émanent pas d’une offre de marché mais soient réellement pertinentes à la sécurité. Par ailleurs, le travail sur certaines habiletés devrait se dérouler dans le cadre d’une médiation psychologique relative à la régulation de la prise de risque.
Si les motocyclistes occasionnent eux-mêmes une partie des accidents qui les concerne, ils sont aussi souvent victimes d’erreurs et de fautes de la part d’autres conducteurs qui, généralement, déclarent a posteriori qu’ils n’avaient pas vu le deux-roues. Au-delà de la donnée objective que constitue la dimension spatiale, on doit aussi considérer le rapport de forces qui intervient du fait de l’existence d’une carrosserie protectrice pour les automobilistes (le même type de problème existe également entre piétons et voitures, entre voitures et camions…). Cette affirmation recèle donc un aspect de rationalisation au sens de la psychologie, c’est-à-dire une tentative des automobilistes ayant occasionné les accidents à se justifier, et si possible de façon socialement acceptable. Par conséquent, il existe à l’égard des deux-roues un problème de détection et de décision qui pourrait être en grande partie résolu en augmentant le poids de la non-détection par les autres usagers physiquement mieux protégés.
Comme nous l’avons évoqué précédemment, les solutions pour une amélioration de la sécurité ne dépendent pas du seul moyen que constitue l’éducation-formation. Elles se situent dans l’ensemble du système de la circulation et, vraisemblablement, dans une autre culture de la moto - à laquelle la formation pourrait participer -, dans d’autres formes de plaisir que celui lié à la vitesse, comme en témoigne le concept de «conduite propre» qui s’apparente à une esthétique de cette activité.
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LIEN INTERNET
